OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
@alex_at Damit meine ich einen Batzen pures Öl...wie gesagt, hängt vom Aufbau des Tanks etwas ab.Wird das Öl auf den vollen Tank eingefüllt, so fällt es zum überwiegenden Teil zunächst durch den Diesel durch, wie Flüssighonig durch Tee.
Wieso fällt Öl durch Benzin durch, jedoch bei einer Havarie im Ozean schwimmt Öl auf Wasser?
Hi!
Weil Diesel noch leichter als 2Töl ist.
So ist es
und der Effekt verstärkt sich deutlich, bei Temperaturunterschieden. Also wenn der Diesel warm ist >30`C
was nach etwas Fahrt bereits der Fall ist und dann "Nachtkaltes" Öl (aus dem Kofferraum) von sagen wir mal 5`C dort rein gefüllt wird.
Selbst bei Wasser kann der Effekt sichtbar werden. Wenn man in sehr heißes Wasser, sehr kaltes füllt, so kann man
bei einem durchsichtigen Gefäß sehen, wie sich eine Art "Wasserfaden" und von dem ausgehende Verwirbelungen
da durch winden. Bevor das dann vermischt ist, kommt die durch die Temperatur bedingte, unterschiedliche Dichte zum Tragen,
was eine unterschiedliche Lichtbrechung zur Folge hat (dadurch kann man es sehen). Beim Wasser hält dieser Effekt freilich deutlich
weniger lange an. Dennoch auch da sichtbar, obwohl die spezifische Dichte (also bei gleicher Temperatur)
identisch ist. Beim Öl + Treibstoff liegt die spezifische Dichte ohnehin bereits deutlich auseinander.
Aber einmal gelöst, bleibt es das auch. Es wird sich also nichts mehr absetzen.
Wer es in einem Probegebinde mal ausprobieren möchte:
Diesel im Gefäß, Öl-Schluck dort rein schütten: Fällt zum größten Teil durch. Gefäß etwas schwenken, Öl fängt an sich zu lösen.
Schwenkt man es mit "Kreisdrehung" kann man das gut sehen, es bilden sich dann im Diesel "Öl-Fäden"
Die wollen sich auch wieder absetzen. Rührt man es aber einmal kräftig durch (oder schüttelt eine verschlossene Flasche kurz),
dann war`s das.
Es ist dann schnell ineinander gelöst und wird sich nie mehr absetzen. Man hat dann so gesehen keinen Öl-Anteil im Diesel,
sondern den Diesel als gesamtes verändert.
@monza3cdti: habe den gleichen Effekt in meinen Reagenzien festgestellt
@all: ich wunder mich immer wieder an der Ampel, wenn neben mir ein anderes Dieselfahrzeug steht. Man hört das eigene Nageln am Fahrzeug überhaupt nicht mehr. Kaltstart hört sich sehr weich an. Nageln hört man nicht. Ventilklappern ist da, aber selbst das hört sich für eine Rumpeldüse normal an.
Andersrum, sind einige Autos schon recht laut, ohne 2 Taktöl.
Ähnliche Themen
dann sollte man mal zum Test mit laufender Maschine Tanken. Ein Kollege Ohr vorne an das Triebwerk und ich rüssle hinten rein.
Hat natürlich den kleinen Nachteil, dass ich dann zuerst Ölen muss, dann Diesel rein wegen Vermischung, in der Hoffnung, dass keine Blase angesaugt wird, wobei in diesem Fall (Leerlauf) der Rücklauf für eine gute Vermischung sorgen wird.
Somit sollte sich während des Tankvorganges eine "Nagelverringerung" einstellen.
NICHT ZUR NACHAHMUNG ZU EMPFEHLEN, TANKEN BEI LAUFENDEM MOTOR IST UNTERSAGT!
Noch eine Anmerkung.
Wenn jemand in eine "2Taktöl-Whatsapp-Gruppe" möchte, kann dies gerne tuen und mich einfach anschreiben.
Muss aber sagen, dass es sich hierbei um ein parallel zu diesem Thread laufende Thematik handelt, die mitunter common-rail, VK-Diesel, PD-Diesel und Benziner beinhaltet.
Zusätzlich, will ich die Sache mit "normalen" Diesel angehen, ob und wie weit sich das 2 Taktöl auf die Geräuschemission auswirkt.
Dazu kann man beispielsweise bei warmgefahrenen Motor, einfach ein Smartphone im Leerlauf hinhalten, im Idealfall auf den Boden legen und die Geräuschemission bei Abstand von 1 Meter z.b. vorne, recht, links messen und dokumentieren.
Zum Thema Geräuschemission: Hab nun nach etlichen Tankfüllungen Ultimate und Monzol nun mal V-Power Diesel mit Monzol getankt. Das Laufgeräusch im Stand und bei "Schwach-Last-Fahren" ist spürbar lauter geworden.
Mit Ultimate und Monzol war eigentlich nur noch ein monotones, mechanisches Geräusch zu hören (schwer zu beschreiben), jetzt sind die einzelnen Arbeitstakte wieder zu hören.
VG
Geile Idee ich bin dabei 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Digicam2003
Warum fixiert ihr euch alle auf die Laufruhe?Zitat:
Original geschrieben von wollikla
Nach einigen positiven Berichten/Erfahrungen mit dem ERC Diesel Plus 1:1000 + Monzol hier im Thread, werde ich es auch mal ausprobieren. Hoffe, dass es etwas bewirkt.
Viel wichtiger ist doch das die Pumpe und Injektoren besser geschmiert werden und das der Rußausstoß sinkt.
Laut Monza erreicht man mit dem beimischen des ERC zum Monzol das gegenteil.
Aber muss ja jeder selber wissen 🙂
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Zumindest am Z13DT und am Z30DT stieg der Rußausstoß. Daher würde ich das auch bei anderen Motoren entspr. befürchten. Die Laufkultur verbesserte sich aber tatsächlich zusätzlich etwas, bei Zugabe des ERC.
Hallo monza3cdti,
das ERC ist angekommen, bin jetzt ein wenig irritiert ob deiner o.a. Antwort in Bezug auf die Rußentwicklung, die ja dann das System schlucken muß.
Ist dieser Mehrausstoß sehr gravierend und wie steht es mit der Reduzierung der durch das Monzol erzielten Schmierung?
Danke.
Gruß
Wolfgang
Zitat:
Original geschrieben von airforce1
dann sollte man mal zum Test mit laufender Maschine Tanken. Ein Kollege Ohr vorne an das Triebwerk und ich rüssle hinten rein.Hat natürlich den kleinen Nachteil, dass ich dann zuerst Ölen muss, dann Diesel rein wegen Vermischung, in der Hoffnung, dass keine Blase angesaugt wird, wobei in diesem Fall (Leerlauf) der Rücklauf für eine gute Vermischung sorgen wird.
Somit sollte sich während des Tankvorganges eine "Nagelverringerung" einstellen.
NICHT ZUR NACHAHMUNG ZU EMPFEHLEN, TANKEN BEI LAUFENDEM MOTOR IST UNTERSAGT!
Ja, genau so habe ich das bei meinem gemacht. Unterschied im Geräusch: null.
1. Tankfüllung 1:200
2. Tankfüllung 1:100, also insgesamt knapp 2000Km, keine Geräuschänderung.
Heute, bevor ich zur Tanke bin:
In den mit 20 Liter 1:100 gefüllten Tank nochmal 2 Liter 1:4 eingefüllt. (Monzol/Standarddiesel)
Auf dem Weg zur Tanke (7Km) hätte man eigentlich gar nichts mehr hören dürfen, aber immer noch das gleiche Laufgeräusch...
Wenn ihr mich fragt, das Ganze ist komplette Esoterik.
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Wenn ihr mich fragt, das Ganze ist komplette Esoterik.
Du hast den falschen Motor.
Das ist eher was für VAG-Produkte. 😁 😁 😁
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Wenn ihr mich fragt, das Ganze ist komplette Esoterik.
Essoterik, ist das premiumdiesel von esso😁
Gut zu wissen wäre, ob das ERC Clean tatsächlich durch seine stark reinigende Wirkung, die Schmierfähigkeit beeinträchtigt.
Und wenn ja, in welchem Maße?
Zitat:
Original geschrieben von wolg
Hallo!
Fahre im Moment den 2.Tank (1:230) mit dem aktuellen roten Delticom (VW 2.0 CR DPF) und werde nach dem 10. Tank berichten.
Grüße
wolg
Hallo!
Habe heute beim 4. Tank die Pantscherei beendet, es ist tatsächlich eine Pantscherei und ich konnte bei mir absolut keinen Unterschied in keinster Weise feststellen. Bin und war schon immer Realist im Leben. Allen anderen viel Spaß beim Pantschen!
Grüße
wolg
Zitat:
Original geschrieben von Gasherbrum
Du hast den falschen Motor.Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Wenn ihr mich fragt, das Ganze ist komplette Esoterik.
Das ist eher was für VAG-Produkte. 😁 😁 😁
Ich bau mir aber deswegen jetzt kein Pumpedüseding in meinen Benz...