OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von kat2
Hier eine Übersicht zur abnormalen Verbrennung (Ottomotor) nach Heywood: "Internal Combustion Engine Fundamentals".
Vor dem Satz ganz unten fehlt das Sternchen.Gruß
Stefan
Interessantes Dokument. Am liebsten hätte ich es noch viel detailierter 😉.
Vor allem im Punkt normale Verbrennung wird die Verbrennung mit normaler Geschwindigkeit erwähnt. Weiter steht zum Thema der Verbrenngeschwindigkeit jedoch nichts mehr geschrieben. Und da liegt (dachte ich zumindest) ein wichtiger Punkt. Deflagration gegen Detonation. Weil deren Ablauf sowie die dadurch hervorgerufenen Schäden unterschiedlich sind.
Aber ich bleibe dran. Weitere Infos dazu sind sehr wilkommen.
@traxx110
Ein mineralisches 2-Taktöl sollte völlig ausreichen.
Dosierung nach Daumenpeilung 1:200.
@rufux
Zitat:
...zusätzliche Schmierung ist bei dieser Konzentration doch eher marginal und damit dann nur theoretisch relevant...
Wie würdest du es denn bezeichnen, wenn der Hersteller von Treibstoffadditiven schreibt:
Zitat:
Schwefelarme oder schwefelfreie Dieselkraftstoffe besitzen nicht mehr die Fähigkeit, Dieseleinspritzpumpen wirkungsvoll vor Verschleiß zu schützen. xxxxx als Schmierfähigkeitsverbesserer ("Lubricity Improver"😉 verhindern den Verschleiß während der üblichen Nutzungsdauer der Einspritzpumpe. Die Dosierung beträgt je nach Anforderung und Kraftstoffeigenschaften 50 - 200 ppm.
oder
Zitat:
....300g / 1000l reichen aus...
Dormi
sorry, irrt. Doppelpost
Ähnliche Themen
Warum erhöht sich die Cetanzahl des Diesel (ca 51) durch die Zugabe von 2T-Öl (<50)?
Ich möchte mich bei aurian anhängen und ebenfalls um eine Literaturempfehlung bitten
Zitat:
Original geschrieben von Dormiglione
Wie würdest du es denn bezeichnen, wenn der Hersteller von Treibstoffadditiven schreibt:
richtig solche und andere hochwirksamen Additive werden schon ausreichend zugegeben und eben gerade nicht nur banales 2T-Öl...
Zitat:
Original geschrieben von rufux
richtig solche und andere hochwirksamen Additive werden schon ausreichend zugegeben und eben gerade nicht nur banales 2T-Öl...
Und wenn Du es so genau weißt, dann erklär Du uns doch den Unterschied, bitte!
Viele Grüße,
Torsten
Ich lese auch von Anfang an mit und habe viel gelernt, aber bitte nicht vergessen:
Der ruhigere Motorlauf und die rauchärmere Verbrennung sind willkommene Nebeneffekte aber der eigentliche Sinn der 2-Takt Zumischung war doch die bessere Schmierung der Hochdruckpumpe und der Einspritzdüsen um kapitale Motorschäden zu vermeiden. Evtl hat Bosch mit neuen Materialien das Problem ja gelöst aber das hilft nicht den Millionen die noch lange mit den „alten“ Pumpen und Düsen rumfahren.
Kolben und Zylinder habe von der 2-Takt Öl Schmierung nichts.
Auch wenn es nur „banales“ 2-Takt Öl ist so ist der Effekt doch verblüffend. Ist doch Super das man mit solch einfachen Mitteln großen Schaden vermeiden kann.
Viele Grüsse FunkFan
Zitat:
Original geschrieben von Enzo F
Und wenn Du es so genau weißt, dann erklär Du uns doch den Unterschied, bitte!
da gibt es so einiges und das sind im Falle der Schmierfähigkeitsverbesserer homogene Gemische aus polaren Verbindungen wie Fettsäuren z.B. Dilinolsäure und mehrwertigen Alkoholen wie z.B. Diethylenglykol.
die polaren Gruppen dieser Moleküle binden dann auch ganz hervorragend Verunreinigungen wie Wasser oder auch Aromaten,
was 2T-Öl in der Form gar nicht leisten kann.
Da die Mineralölindustrie aus Gründen der Kostenoptimierung die Schmierfähigkeit des Diesels verschlechterte ist wohl kaum davon auszugehen das sie hinterher Additive in einer Menge reinschütten die das komplett abfedern.Dann hätten sie den Diesel lassen können wie er war.
@rufux
Deine Schmierfähigkeitsverbesserer in Ehren,aber!
Was kosten die im Vergleich,welche Auswirkungen haben sie auf Abgase und Dichtungen?Es gibt sicher Chemikalien die besser sind als popeliges Zweitaktöl,nur kommt es ja nicht nur auf die Verbesserung der Schmierfähigkeit an sondern auch auf Unschädlichkeit gegenüber den verbauten Materialien und auch darauf das sich Abgaswerte nicht verschlechtern.Und genau das dürfte für viele Chemikalien das Aus sein.
😉Könnte es sein das dir Zweitaktöl nur zu "billig" ist um als Lösung des Schmierungsproblems zu dienen?
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Da die Mineralölindustrie aus Gründen der Kostenoptimierung die Schmierfähigkeit des Diesels verschlechterte ist wohl kaum davon auszugehen das sie hinterher Additive in einer Menge reinschütten die das komplett abfedern.Dann hätten sie den Diesel lassen können wie er war.
die Entschwefelung hat natürlich Umweltschutzgründe weil SO2 mit der Hautverursacher des Waldsterbens ist bzw. war und verursacht eher Kosten bei der Herstellung anstatt welche einzusparen!
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Deine Schmierfähigkeitsverbesserer in Ehren,aber!
Was kosten die im Vergleich,welche Auswirkungen haben sie auf Abgase und Dichtungen?Es gibt sicher Chemikalien die besser sind als popeliges Zweitaktöl,nur kommt es ja nicht nur auf die Verbesserung der Schmierfähigkeit an sondern auch auf Unschädlichkeit gegenüber den verbauten Materialien und auch darauf das sich Abgaswerte nicht verschlechtern.Und genau das dürfte für viele Chemikalien das Aus sein.
Könnte es sein das dir Zweitaktöl nur zu "billig" ist um als Lösung des Schmierungsproblems zu dienen?
wie man sieht ist 2T-Öl ja nicht wirklich billig und es gibt da mitlerweile eben einfach besseres als Additiv und genau diese Fragestellungen werden in den Forschungsabteilungen der Mineralölindustrie und natürlich auch z.B. im Umweltbundesamt überprüft und möglicherweise verschlechtert man die abgestimmte Wirkung dieser Additivpakete sogar durch die Zugabe von 2T-Öl zumindest bei höherer Konzentration?!
Ich habe die 1001ste Antwort!!!
Wir sind stolz auf dich !!!
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Da die Mineralölindustrie aus Gründen der Kostenoptimierung die Schmierfähigkeit des Diesels verschlechterte ist wohl kaum davon auszugehen das sie hinterher Additive in einer Menge reinschütten die das komplett abfedern.Dann hätten sie den Diesel lassen können wie er war.
Aloha Rufux!
Nun, Sterndocktor hat das so erklärt, das der gut schmierende
Anteil, die
Paraffine, vor allem rausgenommen wurde, damit
nicht mehr so viel auf Winter-Sommerdiesel geschaut werden muß. Ist jetzt eigentlich immer Winterdiesel drin, sozusagen, vielleicht nicht ganz genau und es gibt winters noch ein paar Additive..... Da wird einfach mit sehr spitzem Bleistift gerechnet, evt. Mehraufwand beim Entfernen der Paraffine gegen getrennte Lagerhaltung und Transport, Koordination des Wechsels und so. Und wenn das Probleme beim Verbraucher verursacht ist's wurscht, weil ja eh alle es so machen. Und mit genügend Einfluß läßt sich auch die DIN in Richtung grenzwertig pushen 😉 0,0001 Eurocent pro Liter wären schon eine gewaltige Einsparung 😰
Der Schwefel wurde auf Betreiben der "Regierung" rausgenommen, richtig. Der schmiert aber nicht die gleitreibenden Partner in der Pumpe, sondern hilft der bei hohen Flächenpressungen, wo z.B. die Düsennadeln in ihre Sitze schlagen.
Und was die "hehren" Forschungsabteilungen angeht, meinst Du, die sind an der Menschen Wohl interessiert 🙄?
Nur mit Zwang war der Schwefel rauszukriegen, wie der Kat hinein, wie das Blei hinaus, wie....wie...wie.....
Das ist ein Tip von einem Insider,, der alles gut begründen kann, der das gegen das "bessere" Wissen seiner Firma vertritt.
Apropos Experte, woher weißt Du das, was diese Additive sind, Dilinolsäure, Diethylenglykol??? Kratze ich mal mein Restwissen aus der Chemie zusammen, fällt mir auf: Säure im Tank 😰 homogene Mischungen aus polaren Stofen im überwiegend unpolaren Kraftstoff 😰
Was sind dann die Emulgatoren?
irgendwelche polaren Aromaten? Aromaten sind einfach zyklische oder polyzyklische Kohlenwasserstoffe und können polar oder unpolar sein, was Du willst....
Und Aufgabe des Öls soll sein, zu schmieren, nicht andere Additive zu ersetzen.
Viele Grüße,
Torsten
wird zwar ein bisschen OT, aber um mal wieder daran zu erinnern, was man von aussagen zu halten hat, die "von denen kommen, die es wissen müssen" und von denen, die auf dem gebiet forschen - ich kann mich noch gut an die einführung des kats erinnern. muss so ende der 70er, anfang der 80er gewesen sein. was hat man uns da nicht alles für blödsinn erzählt. man könne in 50ps autos keine kats einbauen und dergleichen unsinn. zum selben zeitpunkt hat man aber bereits genau solche fahrzeuge nach usa geliefert.
und dann der dieselkat. welch ein aufstand für eine bereits bekannte technik. und immer noch gibts nicht für alle autos einen. was zählt ist weder umweltschutz, noch spritersparnis oder dergleichen, sondern einzig und allein der gewinn der lobbyisten und sonst gar nichts.
wieviele sinnvolle entwicklungen sind bereits unterdrückt worden und in düsteren schubladen verschwunden (z.b. das knickpleuel, falls sich hier irgendjemand erinnern kann).
und unter solchen gesichtspunkten - warum sollte man da sich auf die achso wissenschaftlichen und geprüften aussagen von mineralölkonzernen und automobilherstellern verlassen?
weils auf deren internetseite steht und angeblich in grossversuchen nachgewiesen wurde?
ein versuch bringt letztlich das ergebnis, das er bringen soll oder bringen muss. ansonsten dreht man halt ein bisschen an den ausgangsparametern. damit mich keiner falsch versteht - ich bin durchaus nicht gegen forschung eingestellt, die ist wichtig und sinnvoll. nur wird man eben nicht alle ergebnisse publizieren und manche ergebnisse nach bedarf etwas schönen. insbesondere, wenn es um millionen geht.
am ende sind die ganzen veröffentlichungen, auf die hier so oft verwiesen wird, auch eine reihe von halbwahrheiten oder zumindest werden einige wahrheiten nicht genannt. das war immer so und wird immer so sein. und deswegen wird es auch niemals eine offizielle stellungnahme zum 2taktöl geben, weil es keine geben darf.
und wenn es morgen eine erfindung gäbe, die eine spritersparnis von 30% ermöglichen würde, dann würde sie als technischer unfug abgetan werden und im keller verschwinden.
vielleicht würde man sie in 20 jahren wieder hervorholen und als neueste errungenschaft der technik vorstellen.
was ich damit sagen will - skepsis ist immer angebracht und richtig, auch wenn es um zweitaktöl im diesel geht.
aber als gegenargument zu bringen, daß schliesslich - wenn denn was dran ist - auch die mineralölkomzerne und automobilhersteller selbiges favorisieren würden und müssten, das ist schon mehr als blauäugig gedacht.
soll doch mal einer zu bosch gehen und denene sagen " hey leute, ich hab nen tollen tip, wie eure einspritzpumpen 300.000km lang halten bei minimalem aufwand". na ganz sicher werden die vor freude im dreieck springen.
heutzutage werden technische entwicklungen minimiert. d.h. man reduziert solange, bis das teil eben grade noch so die anforderungen erfüllt, mit so wenig reserve wie nur irgend möglich. je früher es kaputt geht, desto besser. hauptsache nicht in der garantiezeit und nicht so früh, daß der anwender vom produkt die schnauze voll hat.
vor 30 jahren war das noch anders, jedenfalls teilweise. aber das betrifft praktisch alle konsumgüter. also auch das auto und seine bestandteile.
falls jemand ein beispiel braucht. nehmen wir ein getriebelager eines beliebigen fahrzeugs. sagen wir dafür hat man eine rechnerische lebensdauer von 25 stunden festgelegt als ausreichend. also wird das produkt solange minimiert, bis es diese 25 stunden nicht überschreitet. minimaler bauraum, minimaler materialaufwand, minimale kosten, minimales gewicht, minimale lebensdauer.
ein paar zehntel mehr material und mehr schmierung und es würde 50 stunden halten. aber wer sollte das wollen und wozu?
ok - wir würden es gern wollen. ein auto, das 300.000 km und mehr fährt ohne probleme. feine sache. aber nicht für den hersteller.
just my 5 cents