OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Wobei du nicht eindeutig zwischen klingeln und klopfen unterscheidest. Ist IMHO aber recht wichtig.
Weil das vom Prinzip her genau das gleiche ist! Bei niedrigeren Drehzahlen macht sich das nach außen hin mehr in einem "klopfenden" und bei höheren Drehzahlen eben mehr in einem "klingelnden" Geräusch bemerkbar. Passieren tut dabei aber immer das gleiche.
Eben dass die Verbrennung NICHT so wie das sein soll in nur EINER Flammfront durch den Brennraum verläuft, sondern es eben aufgrund Selbstentzündung an anderer Stelle zu mehreren (min. zwei) GEGENLÄUFIGEN Flammfronten kommt.
Geht von ganz leicht, was selbst ein normaler Klopfsensor noch nicht erkennt und noch völlig unkritisch ist, bis zu sehr starker klopfenden Verbrennung, welche Schäden verursachen würde - wenn man das per Klopfregelung nicht unterbinden würde. Bzw. noch besser, man bei der GESAMT-Konstruktion eben auch berücksichtigt, dass der Motor eine möglichst geringe Klopfneigung hat.
Und beim Diesel gibts das nicht, weil es hier einmal kein homogenes Gemisch gibt, noch nichtmal überhaupt eine Gemischbildung VOR der Entzündung, und deshalb auch keine Flammfront, die ausgehend von der Kerze kontrolliert durch den Brennraum verlaufen soll!
Sondern eben wie schon erklärt der Sprit erst am Ende des Verdichtungstakts in den Brennraum eingespritzt wird, wenn der auch zünden SOLL. Hier jeder Einspritzstrahl separat von außen nach innen verbrennt und die Gemsichbildung hier erst WÄHREND der Verbrennung stattfindet!
Der Verbrennungsablauf beginnt hier bereits WÄHREND eingespritzt wird. Das was beim Otto der Zündzeitpunkt ist, ist beim Diesel der Einspritz-BEGINN-Zeitpunkt!
"Klopfen" bzw. "klingeln" gibts hier nicht, sondern gibts hier, wenn dann "nageln". Und das ist eben dann der Fall, wenn der Sprit NICHT schnell genug zündet, die Entzündung (zu) weit hinterherhinkt, so dass dann eben eine großere Menge auf einmal verbrennt als das sein sollte.
Außer einem sehr harten Verbrennungsgeräusch, welches eben landläufig als "nageln" bezeichnet wird, wird dadurch der Motor auch mechanisch höher belastet und verbrennt der Sprit unsauberer. Ist für den Motor auch nicht gerade angenehm, aber bei weitem nicht so schädlich wie eine starke "klopfende" Verbrennung beim Otto!
Verbrennungsdrücke:
Spitzendrücke fallen bei einem Diesel viel heftiger aus als bei einem Otto. Bei unseren aktuellen bis zu 200bar! Diese liegen dafür aber eben nur für kürzere Zeit an. Druckverlauf wird durch die "häppchenweise" Einspritzung flacher und zeitlich etwas "gedehnt". Mit zunehmender Drehzahl kann ich das aber immer weniger beeinflussen, weil hier der Faktor Zeit dann immer knapper wird, da der Sprit ja immer in etwa die gleiche Zeit benötigt um zu verbrennen (was beim Otto natürlich genauso ist).
Irgenwann reicht dann einfach die Zeit nicht mehr aus, um mehr als nur einmal einzuspritzen.
Um auch beim Diesel ein wenigstens einigermßen homogenes Gemisch zu erreichen, bräuchte ich Einspritzdüsen mit ca. 40 Düsenlöchern, die so klein sein mußten, dass die mit dem üblichen Verfahren gar nicht mehr gebohrt werden können. Und dann auch nochmal deutlich höhere Drücke.
Und/oder ich spritze eben auch beim Diesel NICHT erst ein, wenn die Verbrennung auch gleich beginnen soll, sondern schon vorher! Ist dann aber zumin. kein richtiger Diesel mehr und verringer sich dadurch leider auch der Wirkungsgrad. Partikel wie auch Stickoxide kann ich so zwar auch innermotorisch deutlich verringern, dafür geht das CO dann in die Höhe. Geht dann alles eben mehr in Richtung Otto!
Cetanzahlen versch. Diesel-Sorten:
Handelsüblicher DIN-Diesel hat eine Cetanzahl von min. 51. Duch Zugabe von Zündbeschleunigern liegt die meistens zw. 53 u. 55.
Beim V-Power D liegt die bei 57 u. beim Ult-D bei 60.
70 haben nur reine GTL/BTL, also pur. So wie das eben z. B. bei unserem "SunDiesel" der Fall ist.
Mit 2T-Öl verbessert die sich bei einem Mischungsverh. von 1 : 200 um rund 3 Punkte. Weitere Verbesserung ist bis zu einem MAX-Verh. von ca. 1 : 60 gegeben. Ab da dreht sich das dann wieder um. Höheres Verh. wäre deshalb auch aus diesem Grund unsinnig. Für die Verbesserung der Schmierfähigkeit, bzw. für eine auch für ungünstige Betriebsbingungen ausreichende reicht aber bereits ein Verh. von rund 1 : 200 aus - wie schon öfter erwähnt!
Grüße
Zitat:
Weil das vom Prinzip her genau das gleiche ist!
Das habe ich etwas anders verstanden.
Siehe auch hier.
Mein Wissen deckt sich praktisch 1:1 mit den Angaben im Link.
Klopfen bewirkt einen zu frühen (vor OT) oder durch mehrere Flammfronten ausgelöst zu schnellen Druckaufbau. Dabei wird aber nicht in jedem Fall auch eine Druckwelle ausgelöst, sondern es finder immer noch die gewünschte Deflagration (anstelle der Detonation, welche eine Druckwelle prozuziert und als klingeln zu bezeichnen ist) statt.
Ich habe also 2 Probleme. Einerseits die zu starke Belastung im Kurbeltrieb durch zu hohen Druck oder Druck im falschen Moment und andererseits die Fragmentation im Brennraumbereich ausgelöst durch die Druckwelle.
So habe ich das Ganze verstanden.
Da aber wie ich vorhin bereits erkannt habe und du auch so schön sagst gar kein Gemisch entsteht sondern dieses im Moment der Entstehung vorweg gleich verbrennt ist meine ursprüngliche Frage klar.
Kein Gemisch (Aerosol) = auch kein elementar stöchiometrisches Gemisch das detonieren und Klingeln bewirken könnte.
Hallo Leute, ich habe in diesem Thread etwas rumgestöbert und war erfreut was ich lesen durfte.
Ich fahre einen A6 Avant 2.5 TDI (4B) seit gut 4 Monaten und würde gerne 2-T Öl ausprobieren.
Könnte mir jemand sagen ob es da verschiedene Öle gibt bzw. welches ich mir kaufen sollte?
Man möchte sich ja nicht das falsche Öl in den Tank schütten, sicherlich wurde das hier schon
erläutert, jedoch hat dieser Thread über 60 Seiten um die Antwort darunter zu finden...
Hast Du einen DPF (oder auch RPF genannt) so sollte das 2-T-Öl möglichst aschearm verbrennen.
Hast Du keinen, so ist's eigentlich ziemlich egal welches du nimmst.
Ein vollsynthetisches (meist teurer) ist jedenfalls hinausgeworfenes Geld - minerlaisches oder teilsynthetisches tuts da auch (sind auch im Regelfall weniger aschegebender Additive enthalten).
Recht beliebt bei zahlreichen Forumsmitgliedern ist das teilsynthetische von LiquiMoly (im 1L-Gebinde blaue Dose mit Nr. 1052).
Da LM das Öl nicht selbst herstellt, verwenden viele das Meguin-Öl (angeblich Lieferant von LM).
Mit Gruß aus Wien
Ähnliche Themen
@aurian: In Wikipedia steht so einiges was nicht stimmt, oder zumindest nicht ganz stimmt.
Egal ob man das beim Otto nun "klopfen" oder "klingeln" nennt, läuft die Verbrennung INSGESAMT immer deshalb schneller ab, weil es dabei eben zu MEHREREN GEGENLÄUFIGEN Flammfronten kommt (statt eben kontrolliert in nur EINER Flammfront so wie das ein soll).
Und zu dieser ZUSÄTZLICHEN (Selbst-) Entzündung (an anderen Stellen im Brennraum) kommt es, wenn dann, IMMER erst NACH der Entzündung durch die Kerze!
Dass es aber auch zu Zündungen unabhängig von der Kerze und dem darauf folgenden "Zündungspeak" kommen kann u. diese deshalb auch VOR der eigentlichen Zündung der Kerze stattfinden können, hatte ich ja bereits erwähnt - und auch WODURCH es dazu kommen kann!
DAS ist dann aber eben KEINE klopfende o. klingelnde Verbrennung, sondern handelt es sich dabei schlicht und einfach um Glühzündungen!
Außerdem hatte ich doch auch schon erwähnt, dass wir das mit unseren "gläsernen" Versuchsmotoren (mit denen wir eben Verbrennungsabläufe erforschen) alles sichtbar machen und mit einer Hochgeschwindigkeits-Kamera sogar filmen können!
Außerdem können wir da auch alles messen was es da eben zu messen gibt. Z. B. den exakten Temperaturverlauf während der Verbrennung genauso wie auch den Druckverlauf und auch die Ionisation der Gase. Durch letzteres kann man z. b. auch sehr zuverlässig Zündaussetzer erkennen, weil dann überhaupt keine Ionisation stattfindet.
Nochmal etwas generelles den Sprit betreffend:
Eine hohe Klopffestigkeit beim Ottosprit bedeutet nichts anderes als dass der sich eben SCHLECHT entzündet.
Und eine hohe Cetanzahl bedeutet eben dass der Sprit sehr willig zündet. Und deshalb der Diesel-Mot z. B. auch drekt beim und direkt nach dem winterlichen Kaltstart kaum o. gar nicht "nagelt" - sofern kein Defekt an der Einspritz- o. Vorglühanlage vorliegt.
Die Oktan- u. Cetan-Zahlen sind aber eben nicht alles. Sondern sind da andere Dinge mindestens genauso wichtig, ob und dass ein Motor gut läuft.
Z. B. eben Dinge wie Dichte, Flüchtigkeit, Dampfdruck, Siedeverlauf, ect.
Deshalb gibts da ja auch DIN-Normen. Werden die Kennwerte in nur einem Punkt nicht eingehalten, dann wird der Ottosprit bereits in Stufe1 eingestuft und darf in D schon nicht mehr verkauft werden.
Beim Dieselsprit gibts zwar nicht drei Qualitätsstufen sondern nur eine, ist hier aber genauso.
Diese drei Stufen des Ottosprits haben übrigens NICHTS mit den Verkaufssorten "Normal", "Super" u. "SuperPlus" zu tun, also NICHT nur mit der Klopffestigkeit, sondern gehts dabei um die generelle Qualität. Also um Dinge wie weiter oben erwähnt.
Unterschied zw. Super u. SuperPlus beschränkt sich dagegen nur auf die Klopffestigkeit. In D wird sowohl für Super wie auch SuperPlus i. d. R. nur Stufe3 verkauft.
Das ist einer, der über die DIN hinaus noch zusätzliche Vorteile hinsichtlich Anwendungstechnik u. Emissionen bietet.
Und Stufe2 ist einer, der eben die DIN erfüllt. Wird in D höchstens für das "Normalbenzin" verwendet!
Und mit versch. Marken hat das alles natürlich erst recht nichts zu tun.
Auch nicht die Additive, mit denen die ja immer werben.
Klopffestigkeitsverbesserer (beim Otto), Zündbeschleuniger ( beim Diesel), Reibwertverminderer (Otto), Schmierfähigkeitsverbesserer (Diesel, die jedoch leider kaum etwas bewirken), Fließverbesserer (Diesel), u. Korrosionsinhibitoren (beide), geben die Raff bereits von sich aus zu!
Und zwar besonders in D vor allem von dieser Fa: http://...edlungschemikalien.basf.de/.../index
Also dieses hier: http://...edlungschemikalien.basf.de/.../index
Beim Ottosprit fehlt z. B. nur noch das Reinigungs-Additiv. EGAL von welcher Tanke o. Marke finde ich da im deutschen Sprit praktisch immer nur dieses: http://...edlungschemikalien.basf.de/.../index
Gruß
P. S. Einer war leider erst der falsche Link. Also nicht der über das "Keropur". Habe ich korrigiert.
"Ferrocen" wirkt übrigens als "Rußabbrand-Beschleuniger" indem es die Verbrennungstemp. erhöht. = Lustiger Username für einen Prof. 😁
@ newC
Danke für die Hinweise.
Also mein Audi hat kein DPF.
Zu dem Meguin Öl, habe da gesehen das es zwei verschiedene 2-Takter Öle gibt.
Mineralisches und synthetisches Öl, welches muss / sollte ich verwenden???
Zitat:
Original geschrieben von traxx110
Zu dem Meguin Öl, habe da gesehen das es zwei verschiedene 2-Takter Öle gibt.
Mineralisches und synthetisches Öl, welches muss / sollte ich verwenden???
Meguin hat auch
teisynthetisches 2-Takt-Öl.
Dieses nehme ich.
Mineralisches reicht.
Sehr gut geeignet scheint auch dieses hier, 5 Liter für 17,99 inkl. Versand:
http://cgi.ebay.de/...mZ8068313455QQcategoryZ32097QQrdZ1QQcmdZViewItem
Der Verkäufer gibt einen Aschegehalt von nur 0,05% an, was dem LM entspricht und wohl die Bestmarke darstellt.
Zitat:
In Wikipedia steht so einiges was nicht stimmt, oder zumindest nicht ganz stimmt.
Ok, wenn du das direkt so sagst werde ich noch etwas weiter forschen und mich ggf. wieder melden.
Thanks anyway
Das mit der "klopfenden" o. "klingelnden" Verbrennung ist doch bereits seit Jahrzehnten erforscht. Wüßte man noch nicht einmal so etwas, wie wollte man denn dann einen modernen Otto-Motor konstruieren? 🙄
Oder z. B. zusammen mit Bosch Dinge wie die neue "stahlgeführte" DI für die Ottos entwickeln - wo sich mit den piezoelektr. gesteuerten u. nach außen öffnenden Düsen mit bis zu drei Einzel-Einspritzungen ein rotationssymetrischer "Schirmstrahl" erzeugen läßt?
Die bis zu drei Einzel-Einspritzungen dienen hier aber nicht (wie beim Diesel) der Verbrennungsablauf-Formung, sondern sind die hier nötig um den "Schirmstrahl" gegen die sich verändernden Druckverhältnisse im Brennraum zu stabilisieren.
Damit war es letztlich auch möglich den geschichteten Betrieb in deutlich höhe Drehzahl-/Last-Situationen auszudehnen, als das beim "wandgeführten" System der ersten Generation der Fall war - und bei höheren Drehzahl-/Last-Situationen gegenüber einer konventionellen Saugrohr-Einspritzung noch deutliche Nachteile hatte!
Wüßten wir jetzt immer noch nicht einmal was eine klopfende Verbrennung ist, wodurch die ausgelöst wird und was dabei genau im Brennraum passiert, wie man das von vorn herein vermeidet u. wenn es dann doch dazu kommt unterbindet, dann .... = Ottomotor mit "Steinzeit"-Technik 🙄
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Das mit der "klopfenden" o. "klingelnden" Verbrennung ist doch bereits seit Jahrzehnten erforscht. Wüßte man noch nicht einmal so etwas, wie wollte man denn dann einen modernen Otto-Motor konstruieren? 🙄
Oder z. B. zusammen mit Bosch Dinge wie die neue "stahlgeführte" DI für die Ottos entwickeln - wo sich mit den piezoelektr. gesteuerten u. nach außen öffnenden Düsen mit bis zu drei Einzel-Einspritzungen ein rotationssymetrischer "Schirmstrahl" erzeugen läßt?
Die bis zu drei Einzel-Einspritzungen dienen hier aber nicht (wie beim Diesel) der Verbrennungsablauf-Formung, sondern sind die hier nötig um den "Schirmstrahl" gegen die sich verändernden Druckverhältnisse im Brennraum zu stabilisieren.
Damit war es letztlich auch möglich den geschichteten Betrieb in deutlich höhe Drehzahl-/Last-Situationen auszudehnen, als das bei dem "wandgeführten" System der ersten Genereation der Fall war - und bei höheren Drehzahl-/Last-Situationen gegenüber einer konventionellen Saugrohr-Einspritzung deutlche Nachteile hatte!
Wüßten wir jetzt immer noch nicht einmal was eine klopfende Verbrennung ist, wodurch die ausgelöst wird und was dabei genau im Brennraum passiert, dann ....🙄
Gruß
Ich meine mit weiterforschen nicht das Rad neu zu erfinden, sondern mein Wissen bzw. mein un- und fehlwissen zu ergänzen, bzw. zu verifizieren inwiefern die Information im Wiki Link falsch ist. Das mache ich auch nur weil ich jetzt einmal davon ausgehe dass es korrekt ist dass du recht und der link unrecht hat. Also mach nicht so traurige smilys..😉 Du solltest dich dadurch nämlich geehrt fühlen 😉
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Je nach Prüfmethode wird die Research-Oktanzahl (ROZ) oder die Motor-Oktanzahl (MOZ) ermittelt. Letztere liegt immer rund 10 Punkte niedriger.
Hi,
das "immer" gilt vielleicht für EN228-Benzin. Der DDR-Sprit hatte eine geforderte min. ROZ von 88 bei einer geforderten min. MOZ von 84.
Gruß
Stefan
Hier eine Übersicht zur abnormalen Verbrennung (Ottomotor) nach Heywood: "Internal Combustion Engine Fundamentals".
Vor dem Satz ganz unten fehlt das Sternchen.
Gruß
Stefan
@sterndocktor
vielen Dank für das durchaus interesssante Seminar in Sachen Thermodynamik im Zylinderkopf von Otto- und Dieselmotoren, aber das erklärt trotzdem alles nicht wieso sich die Verbrennung von Diesel durch Zugabe von 5 Promille 2T-Öl derart verbessern soll wie hier beschrieben bzw. behauptet wird.
der höhere Siedepunkt von langkettigen Paraffinen wirkt dem jedenfalls eher entgegen und die meinetwegen vorhandene zusätzliche Schmierung ist bei dieser Konzentration doch eher marginal und damit dann nur theoretisch relevant...