OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Wo wir gerade bei Auffälligkeiten sind: Heute zapfte ich div. Diesel-Proben. Dabei gab es bereits die ersten Auffälligkeiten. Jet, supol, AVIA, OMV (normale Version) schäumten ausgesprochen stark. Als sich der Schaum legte, sprudelte der Dieselkraftstoff noch eine Weile geradezu.
Aral und Shell (jeweils normale Versionen) taten das nicht ansatzweise so stark.
Von Speiseeis ist bekannt, das die abgepackten Portionen nach Volumen berechnet, nicht nach Gewicht ausgepreist werden. Die Kunst der Gewinnmaximierung liegt darin, soviel Luft wie möglich in das Speiseeis einzuschlagen. Luft macht zwar das Eis cremiger, kostet aber deutlich weniger als Wasser.
Unter atmosphärischen Druck löst Kraftstoff Luft.
An der Zapfsäule wird volumetrisch gemessen,
die Abgabemenge auf 15° C umgerechnet.
Pfennigfuchser tanken deshalb früh am Morgen wenn die Zapfsäulen ausgekühlt sind. Ausgleichend dazu, sind Preiserhöhungen oft erst vormittags nach 9h zu beobachten.
IMHO, je mehr Luft im Kraftstoff gelöst werden kann umso stärker wird er nach der Druckentlastung endschäumen. Zusatzprofit, es schäumt aus, es kann etwas nach getankt werden. 🙄
Gruß
Alles richtig.
Aber:
Kraftstofftanks sind so tief unter der Erde, dass Umgebungstemperaturen kaum eine Rolle spielen.
Zumindest nicht in unseren Breitengraden.
Naja, ob es an der Technologie der Zapfanlage liegt, oder an Schaum verhütenden Additiven,
oder an Luft, die technisch gewollt rein gewirbelt wird, oder ein bisschen was von allem, oder was auch immer. Mir ist das heute erneut deutlich aufgefallen. Da ich die Proben in durchsichtige Gefäße
fülle, bzw. die einen Weithals haben, lässt es sich sehr gut beobachten.
Heute zapfte ich noch total excellium Diesel, auch da starke Schaumbildung.
Bei einer Esso holte ich dann noch eine Vergleichsprobe, keine erwähnenswerte Schaumbildung (vor allem sprudelte der Diesel im Gebinde nicht so, wie gestern bei supol, wo es wirklich war, als hätte man Apfelschorle eingegossen).
Dann war ich noch bei "Mr.Wash - Tank billiger", dort war tote Hose (eh ein Paradebeispiel für Überkapazität), auch da beim zapfen sehr starke Schahumbildung.
Mir ist völlig klar, die Art wie man die Zapfpistole bedient, spielt auch etwas eine Rolle, jedoch machte ich das immer gleich. Ich werde das mal weiter im Auge behalten.
ich bin (immer noch) der Meinung die Raffinierie spielt eine grössere Rolle als die Marke.
Eine Schaumbildung hab ich bislang nur in den NL und in FR erlebt.
Normalerweise tanke ich immer sehr nervtötend für andere: Zapfpistole auf 1. oder 2.kleiner Stufe eingerastet, da schäumt dann kaum was.
Ähnliche Themen
beides macht Sinn: Der Kraftstoffvergleich einer Region, gerade um die mutmaßliche Gleichartigkeit zu prüfen, und dann der Vergleich zwischen verschiedenen Regionen. Mir geht es momentan vor allem um Schwefelwerte und die Kältefestigkeit. Da müssen (unabhängig vom Schaum) bei normalem Diesel gleiche Ergebnisse raus kommen. Bei dem OMV MaxxMotion erwarte ich freilich etwas anderes.
Noch etwas fiel auf: OMV MaxxMotion, aral ultimate (dieses mal nicht dabei, aber man sieht es eh am Sichtfenster), und shell V-Power Diesel unterscheiden sich deutlich in Farbe und Geruch von herkömmlichem Diesel. Das total excellium Diesel soll ebenfalls anders riechen und wird beworben mit besonders geringer Schaumbildung, was zu einem besseren Betanken führen soll...das kann ich ausdrücklich nicht bestätigen. Es roch gewohnt und schäumte stark.
Der Willi, welcher nie Geld hatte, hat Nitroverdünnung und Sonnenblumenöl in sein SR1 gekippt, da mußte er zwar 100 Meter Strampeln, bevor die Kiste ansprang, dafür roch es aber die ganze Zwickauer Straße lang nach gebratenen Klitschern. 😁😁😁
Zitat:
Original geschrieben von schelle1
Der Willi, welcher nie Geld hatte, hat Nitroverdünnung und Sonnenblumenöl in sein SR1 gekippt, da mußte er zwar 100 Meter Strampeln, bevor die Kiste ansprang, dafür roch es aber die ganze Zwickauer Straße lang nach gebratenen Klitschern. 😁😁😁
es stinkt immernoch auf der zwickauer, nur der klitschergeruch ist weg!
ps. excellium scheint seit der umstellung auf winterdiesel stärker zu schäumen und die geruchs"belästigung" scheint fast auf normalsdieselniveau zu sein.
sind rein subjektive erfahrungen...
gruß ricci
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Naja, ob es an der Technologie der Zapfanlage liegt, oder an Schaum verhütenden Additiven,
oder an Luft, die technisch gewollt rein gewirbelt wird, oder ein bisschen was von allem, oder was auch immer. Mir ist das heute erneut deutlich aufgefallen. Da ich die Proben in durchsichtige Gefäße
fülle, bzw. die einen Weithals haben, lässt es sich sehr gut beobachten.
Heute zapfte ich noch total excellium Diesel, auch da starke Schaumbildung.Bei einer Esso holte ich dann noch eine Vergleichsprobe, keine erwähnenswerte Schaumbildung (vor allem sprudelte der Diesel im Gebinde nicht so, wie gestern bei supol, wo es wirklich war, als hätte man Apfelschorle eingegossen).
Dann war ich noch bei "Mr.Wash - Tank billiger", dort war tote Hose (eh ein Paradebeispiel für Überkapazität), auch da beim zapfen sehr starke Schahumbildung.
Mir ist völlig klar, die Art wie man die Zapfpistole bedient, spielt auch etwas eine Rolle, jedoch machte ich das immer gleich. Ich werde das mal weiter im Auge behalten.
Mir ist beim letzten Tanken bei einer bft Tankstelle sicher 1 Liter Diesel "übergelaufen" ich habs erst bemerkt, wie die "Suppe" mir vor die Füsse lief. Ist mir aber schon vorher aufgefallen, auch in Holland ist mir der Diesel nun schon 2-3 mal über den Tankstutzen hinaus geschossen. Zu blöd zum tanken bin ich nun wirklich nicht und nach 27 Jahren Diesel Tankerfahrung ;-) passiert mir das komischerweise aber erst seitdem ich den Benz nun seit einem Jahr betanke öfters. Dachte erst schon an einem fehlerhaften Tankstutzen seitens Mercedes bei dieser C-Klasse? Es müsste ja eigentlich die Zapfpistole abstellen, tat sie aber nicht. Mir kam es auch jedes mal so vor, als würde da enormer Druck (mit Schaum) aus der Pistole raus kommen, eigentlich so, als würde ich an einer Zapfsäule für LKW Diesel tanken, habe aber an der normalen betankt.
Entdeder liegts wirklich an der Schaumbildung bei meinem Wagen das der Diesel schnell drüber her geht, oder mein Tankstutzen hat wirklich einen Defekt, was ich mir aber eigentlich nicht vorstellen kann.
Kennt Jemand zufällig die Dieselqualität in Holland? Es lohnt sich zwar mittlerweile kaum mehr dort zu tanken, aber es würde mich trotzdem mal interessieren. Da ich meine meisten Tankfüllungen auch immer aus Holland bezogen habe und eigentlich der Diesel mir dort nichts "schlechter" vorkam wie in Deutschland.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Das wird dennoch sehr eng, da die letzten Dieselproben von sich aus bereits bei 9 mg/KG lagen.
Auffällig dabei, seit dem "Winterdiesel" aus den Säulen kommt, dreht es sich um diesen Wert.
Im Sommer waren es noch etwa 6 mg/KG. Technisch ist das alles aber unbedenklich.
mal unbeachtet der nächsten laboruntersuchungen.......
bedeutet doch für euro 5 fahrzeuge, egal welchen herstellers, dass man weiterhin ausschließlich addinol mz 406 beimischen sollte und dabei vorsichtig dosiert, richtig?
Mhm. Kommt drauf an, wie strikt man im Punkt Schwefel die Grenzen einzuhalten gedenkt.
Richtig ist, bei dem verliert sich bei 1:200 die Schwefelmehrbelastung in der Bedeutungslosigkeit
(weniger als +1,5mg/KG), da kommt bisher sonst keins hin.
Aber auch bei div. weiteren ist die Schwefelmehrbelastung bei 1:200 vernachlässigbar.
Vor ein paar Seiten veröffentlichte ich dazu Zahlen. In etlichen Ländern, wo ebenfalls euro5 Fahrzeuge betrieben werden, gibt es seitens des Schwefel einen Grenzwert von 50 mg/KG, das würde ich zwar auf Dauer als nicht erstrebenswert sehen, jedoch sind aus berufenem Munde mal 15 mg/KG als technisch völlig unkritisch bezeichnet worden. Wie weit mag ich mich aus dem Fenster lehnen?
Zunächst erwarte ich ein paar weitere Zahlen, um genauer zu wissen, wo wir beim Diesel real sind.
Dazu sind 9 Proben auf der Reise ins Labor.
Sehr niedrig beim Schwefelwert waren ebenfalls das wintershall bitaktol ks, das Corona teilsynth. und auch meine Eigenmischung monzol5c.
Zwei weitere Öle werden in Kürze darüber hinaus noch untersucht.
Ach ja, auch das vollsynth. von Fuchs hatte einen niedrigen Schwefelwert, jedoch ist bei einem Vollsynth.
nach wie vor die höhere Legierung auf Dauer heikel.
das auch verbraucht sich mehr....
Zitat:
Original geschrieben von ricciraid
es stinkt immernoch auf der zwickauer, nur der klitschergeruch ist weg!Zitat:
Original geschrieben von schelle1
Der Willi, welcher nie Geld hatte, hat Nitroverdünnung und Sonnenblumenöl in sein SR1 gekippt, da mußte er zwar 100 Meter Strampeln, bevor die Kiste ansprang, dafür roch es aber die ganze Zwickauer Straße lang nach gebratenen Klitschern. 😁😁😁ps. excellium scheint seit der umstellung auf winterdiesel stärker zu schäumen und die geruchs"belästigung" scheint fast auf normalsdieselniveau zu sein.
sind rein subjektive erfahrungen...gruß ricci
Naja, die Motoren verbrauchen unter winterlichen Betriebsbedingungen ihrerseits etwas mehr,
was sich je nach Fahrprofil unterschiedlich stark auswirkt. Was davon vom Kraftstoff selbst verursacht wird, ist kaum ermittelbar.
na, wenn ich lese, dass es länder mit grenzwerten von 50mg/kg gibt, wo auch euro 5 fahren.....mach im mir eigentlich weniger sorgen!
ich schütte auf einen kompletten tank von ca 60 liter immer so 250 ml addinol!
macht dann 1:240!
und wenn der sprit billig ist, dann tanke ich einfach ohne 2 takt zumischung nach, also, alles unkritisch, denke ich!
gerade noch was zum winterdiesel gefunden:
http://www.adac.de/.../Winterdiesel_Test.aspx?...
Die Frage die sich mir natürlich aufdrängt ist warum der Kraftstoff selbst nicht auf seine Schmierfähigkeit getestet wird wenn man schon das Geld für die Untersuchungen in die Hand nimmt. So wüsste man welche Tankstellen man meiden und welche man suchen sollte. Ist immerhin quasi das Hauptthema der Diskusion.
Aus meinen eigenen Erfahrungen weiß ich das der Diesel selbst eine rießen Rolle spielt. Z.B. ist der Diesel mit den geringsten Rückständen nicht nur der der den Motor sauber hällt sondern auch "reinigt".
Zitat:
Original geschrieben von LupoR
gerade noch was zum winterdiesel gefunden:
http://www.adac.de/.../Winterdiesel_Test.aspx?...
Leider nur die halbe Wahrheit.
Die “Wax Anti Settling Additive" (WASA) unterbinden weitgehend das Zusammenballen und das Ausfällen, bewirken auch eine deutliche Verkleinerung der Paraffin-Kristalle.
Neben der Temperatur beeinflusst die absolute Filterfeinheit und die Abstufung der Filtermatten signifikant den Koaleszenzeffekt, das Verblocken der Filtervliese. Somit waren IMHO im Winter überdurchschnittlich bestimmte Fahrzeugtypen auffällig.
Tribologisch stellten Pumpe-Düse-Elemente die höchsten Ansprüche an die Filterfeinheit. Jedoch wurden die ersten Baujahre mit axial durchströmten Rollfiltern ausgeliefert. 🙄 Somit wechsele ich vorzeitig den gerollten Kraftstofffilter. 🙂
http://www.ws-autoteile.com/.../...W-BEETLE-PASSAT-19-25TDI::3299.html
Weitere Informationen, siehe dazu auch den gesamten Auszug.
http://books.google.de/books?...
Gruß