OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zum "Exhaust Fuel Addition FB - 1,42" kann ich Dir sagen das es ein Wert bezüglich des zusätzlichen Injektors zur Nacheinspritzung (zur DPF-Regeneration) sein wird. Den Wert vermag ich jedoch nicht ein zu schätzen, da würde ich mich zu weit aus dem Fenster lehnen.
Hier noch ein link dazu: LINK
Hallo,
nach fast einem Jahr stillem lesen möchte ich nun auch meinen Einstand geben.
An meinem C-Klasse Diesel (W202 C200CDI) mit 260TKM hatte ich schon alles mögliche mit reingekippt, darunter LM Super Diesel Additiv, ERC Diesel Additiv, Premiumdiesel 3 verschiedene 2T Öle und nun das Addinol MZ 406.
Bisher waren alle Panscherrei eher innerhalb der Schwankungsbreite und ich konnte nie eindeutig sagen, ob es nützt oder nicht. Mein Diesel hatte sogar einen extrem unruhigen leerlauf, was ich allerdings stets hinnahm. Ich hatte heute genau 100ml des hier empfohlenen MZ 406 zugekippt, bin 10km zur Tanke gefahren und hatte vollgetankt +50l. Ich bin heute insgesamt 130km gefahren und die Wirkung ist trotz der marginalen Beimischung beeindruckend. IM Leerlauf ist keine unruhe mehr zu vernehmen, der Diesel läuft sehr ruhig (nur wenn man genau hinhört vernimmt man ein dezentes tak tak tak...).
Ich frage mich nur, wie eine so geringe Beimischung von 1/600 solch einen Effekt haben kann, immerhin wird hier stets von 1/150 bis 1/250 gesprochen. Vielleicht täusche ich mich auch und die ersten 10km hatten den Diesel etwas gereinigt und der Effekt wird wieder nachlassen, aber ich bleibe nun erstmal bei dieser geringen Dosierung und geniese einen höchst komfortabel laufenden Uralt-Diesel.
THX für alle aktiven Tester und insbesondere an Monza mit seinen hervorragenden Beiträgen (für mich der würdigste Nachfolger des Docs welcher abgesehen von seinem Abgang meine wichtigste Inspirationsquelle war).
Habe nun 30 tkm zurück gelegt mit Shell advance vsx 2t und merke keinen Unterschied. Mischungsverhältnis war zu Anfang 1:175 und ist seit 3tkm auf 1:100 angestiegen.
Der Motor hört sich weiter an wie ein alter LKW.
Welches Oel wäre denn besser?!
Hallo zusammen,
nach nunmehr 250 tkm mit meinem 270 CDI (Euro 3) und permanenter Beimischung von Meguin teilsynt. habe ich mir in dieser Woche ein neues Fahrzeug gekauft:
ein Franzose ! Citroen C5 165 HDi FAP (Euro 5 Norm).
Bin seit langem Mitleser hier und werde mir gleich das gute Addinol gönnen ;-)
Nun meine Frage: habe noch 5L Rest vom Meguin. Kann ich wegen der Schwefel-Thematik auch beide Öle mischen und wenn ja in welchem Verhältnis ???
Letztlich würde ich im Tank 1:200 anstreben.
Oder soll ich nur das Addinol für meinen Neuen mit DPF nutzen ???
Danke nochmal an Monza für die ergiebigen Beiträge hier!
...und Danke für Eure Meinung!
schönes WE!
M!
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Zitat:
Original geschrieben von Monster873
Habe nun 30 tkm zurück gelegt mit Shell advance vsx 2t und merke keinen Unterschied. Mischungsverhältnis war zu Anfang 1:175 und ist seit 3tkm auf 1:100 angestiegen.
Der Motor hört sich weiter an wie ein alter LKW.Welches Oel wäre denn besser?!
nun ja - es gibt keine garantie auf erfolg und zweitaktöl ist kein wundermittel.
es beseitigt keinerlei mechanische probleme. allerdings haben wir schon verschiedene auswirkungen mit verschiedenen ölen festgestellt.
versuch doch mal addinol mz406 und corona, ggfls auch in einer mischung von 1:1 .
Zitat:
Original geschrieben von makkus71
Nun meine Frage: habe noch 5L Rest vom Meguin. Kann ich wegen der Schwefel-Thematik auch beide Öle mischen und wenn ja in welchem Verhältnis ???
ich würde die 5L restmenge mit 10L mz406 mischen, also 2:1 ( addinol:meguin).
Hallo, wie schon mal erwähnt fahre ich LM 1052 . Seit einiger Zeit fällt mir ein ruckeln am Fahrzeug auf, wenn ich von Teillast hochbeschleunige. Und umgekehrt bei schnellem "Gas" weg ein "Ruckeln-Verschlucken" .
Woran liegt das ? Am Öl oder an der Falschen Mischung ? Mische meist 200ml auf 60-65 Liter bei. Oder 100ml auf 30Liter Diesel !
Danke +Gruss
Das ist 1:300. Mir scheint hier beginnt der Bereich der Wirkungslosigkeit.
Deine Beobachtungen müssen eine andere Ursache haben.
Vor einigen Tagen mischte ich versehentlich 1:150. Eine deutliche Auswirkung hatte das nicht, allerdings meinte ich eine Tendenz zu "weicher" im Motorlauf zu spüren. (Motor BMW N47s).
Zitat:
Original geschrieben von mwb73
Hallo, wie schon mal erwähnt fahre ich LM 1052 . Seit einiger Zeit fällt mir ein ruckeln am Fahrzeug auf, wenn ich von Teillast hochbeschleunige. Und umgekehrt bei schnellem "Gas" weg ein "Ruckeln-Verschlucken" .
Woran liegt das ? Am Öl oder an der Falschen Mischung ?
Eher am AGR
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Eher am AGR
.
Ganz bestimmt nicht und wenn würde er in den Notlauf gehen > eher LMM
Das Ruckeln kann auch spürbar sein bevor die Kiste in den Notlauf geht. Wir wissen ja nicht wie stark es ist, auch ist die Empfindlichkeit des Fahrers entscheidend. Wo sich der Eine schon über ein Ruckeln mokiert merkt ein Anderer noch gar nichts.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Das Ruckeln kann auch spürbar sein bevor die Kiste in den Notlauf geht. Wir wissen ja nicht wie stark es ist, auch ist die Empfindlichkeit des Fahrers entscheidend. Wo sich der Eine schon über ein Ruckeln mokiert merkt ein Anderer noch gar nichts.
was meint ihr wie lange das AGR ohne Fehlermeldung arbeiten kann!! Da hat manch einer die Bibel durchgelesen! die 1,9CDTI sind ja schließlich bekannt für AGR Probleme... also meinte damit ich hatte alles gehabt bis ich es stillgelegt habe! Bei andere KFZ Hersteller sieht das auch nicht anders aus!
Mal ein Bsp wie es bei mir ausgesehen hat! Nach 10000km fahrt!
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
was meint ihr wie lange das AGR ohne Fehlermeldung arbeiten kann!! Da hat manch einer die Bibel durchgelesen! die 1,9CDTI sind ja schließlich bekannt für AGR Probleme... also meinte damit ich hatte alles gehabt bis ich es stillgelegt habe! Bei andere KFZ Hersteller sieht das auch nicht anders aus!Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Das Ruckeln kann auch spürbar sein bevor die Kiste in den Notlauf geht. Wir wissen ja nicht wie stark es ist, auch ist die Empfindlichkeit des Fahrers entscheidend. Wo sich der Eine schon über ein Ruckeln mokiert merkt ein Anderer noch gar nichts.Mal ein Bsp wie es bei mir ausgesehen hat! Nach 10000km fahrt!
Unter anderem war auch bei mir der Grund fürs ruckeln verkokte Injektoren!!
Dieses habe ich mit Hilfe von 2t ÖL wieder in Griff bekommen...
Und schon simmer wieder beim Thema zurück😁
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
(...)Zitat:
Original geschrieben von Monster873
(...)
Der Motor hört sich weiter an wie ein alter LKW.Welches Oel wäre denn besser?!
versuch doch mal addinol mz406 und corona, ggfls auch in einer mischung von 1:1 .
Robert hat Recht. In so einem Fall funktioniert sein Vorschlag sehr gut.
Die geschaffene 1:1 Mischung will bitte sorgfältig vermischt werden, die beiden Produkte "schichten" sich zunächst sehr gerne, oder bilden "Fäden" ineinander. Sorgfältig vermischt bleibt es dann aber stabil.
Die Mischung dann wie gewohnt anwenden.
@cerberus Zunächst Dankeschön. Zu Deinen Beobachtungen: Wenn ich Deine Vorgehensweise mir richtig vorstelle, dann bist Du letztlich eine Strecke von etwa 20KM mit 1:100 gefahren...das wirkt erstaunlich schnell, eine ähnliche Beobachtung machte einst @dieselwiesel5 bei einem Prüfstandsversuch, bei dem es um die reinigende Wirkung ging.
Auf die etwa 20km komme ich, da ich annehme das Du mit der kleinen Restmenge im Tank eine erhöhte Dosis hattest, bis Du dann nachtanktest, waren Leitungen und Dieselfilter mit der Dosis gefüllt und Du bist demnach (unbewusst) nach dem Tanken noch eine ganze Weile mit der Dosis weiter gefahren, da es erneut dauert, bis das Nachgetankte auch am Motor ankommt...also die 20KM sind freilich eine ganz grobe Schätzung. Nebenbei fährst Du noch einen Motor, der weniger empfindlich auf hohe Dosis reagiert, als neuere (wegen deren niedrigerer Verdichtung). Langfristig empfehle ich Dir dennoch das Öl direkt vorm Tanken rein zu schütten, so werden Dosis-Spitzen vermieden, welche dem Motor nicht schaden würden, jedoch unnötig viel davon zu Anfang verbrauchen, wehrend der nachgetankte Diesel dann bald wieder nahezu pur wäre.
Kann mir da jemand eine Bezugsquelle für das Addinol mz406 und corona(was ist corona eigentlich) nennen?!
Wie genau wird das verwendet und über welchen Zeitraum sollte ich das dann verwenden?!