OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Man kann aber denn DPF was gutes tun und ihn weniger Müll zu Rußen lassen! das Problem immerhin denke ich ist eher der Öldampf wo durch der Kurbelwellenhausentlüftung in denn Brennraum kommt!!
Richtig, den Ölverbrauch zu minimieren ist sinnvoller als sich über den theoretischen Aschegehalt des Zweitaktöls Gedanken zu machen, der ist in der Praxis nicht wirklich relevant wie mal welche in einem anderen Forum durchgerechnet haben haben.
Noch wichtiger ist aber ein rußarmer Fahrstil und das man dem Filter regelmässig Gelegenheit gibt sich vollständig zu regenerieren.
😉 Mich kratzt das aber nicht mehr, bin dem Trend weg vom Diesel gefolgt.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Richtig, den Ölverbrauch zu minimieren ist sinnvoller als sich über den theoretischen Aschegehalt des Zweitaktöls Gedanken zu machen, der ist in der Praxis nicht wirklich relevant wie mal welche in einem anderen Forum durchgerechnet haben haben.Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Man kann aber denn DPF was gutes tun und ihn weniger Müll zu Rußen lassen! das Problem immerhin denke ich ist eher der Öldampf wo durch der Kurbelwellenhausentlüftung in denn Brennraum kommt!!
Noch wichtiger ist aber ein rußarmer Fahrstil und das man dem Filter regelmässig Gelegenheit gibt sich vollständig zu regenerieren.
😉 Mich kratzt das aber nicht mehr, bin dem Trend weg vom Diesel gefolgt.
Gottseidank habe ich keinen DPF! Diesel fahren ist heute schon fast eine Kunst... 200PS und einen Verbrauch von 6Liter & der preis vom Diesel ist das Argument was mich gerade noch bei einem Selbstzünder hängen lässt! dank 2T Öl Rußt mein auto selbst mit Leistungssteigerung von 50PS nicht mehr!
Das AGR ist auch noch zu nur jetzt muss ich gugn wie ich den Öl Dampf einfange!!Öl Catch Tank passt bei mir nicht in denn Motorraum😕
Mischungsverhältnis 2-Takt Öl zu Sprit:
Liste für alle zum download
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Addinol 406, Shell Adavance VXS, LM 1052, High Performer- Teilsynthetisch und das Meguin TC Teilsynthetik (gleich wie LM 1052) könnt ihr ohne bedenken verwenden!!
MFG Sanscho😉🙄
Moin,
das möchte ich hier nicht so verallgemeinert stehen lassen! Zumindest bei modernen EURO V / VI Motoren wäre ich mit dem LM und vergleichbaren vorsichtig, da diese einen relativ hohen Schwefelgehalt aufweisen.
Zitat von Seite 460:
Original geschrieben von monza3cdti
Das LM/Méguin teilsynth. ist natürlich noch immer ein grundsätzlich gut geeignetes 2Töl.
Bei der reinigenden Wirkung gehört es nach wie vor zu den Besten (es wirkt besonders schnell).
Es hat nur einen kleinen Haken und um den ging es in der jüngeren Vergangenheit. Der darin enthaltene (gebundene) Schwefel liegt mit 0,25% nach heutigen Maßstäben etwas hoch. (Grundsätzlich liegt es mit dem Wert im Mittelfeld). Mit diesem Wert ist der im Gesamtgemisch (1:200) möglichst nicht zu überschreitende und für euro5 vorgeschriebene Wert von <10mg/KG nicht zu erreichen. Denn der dann alleine durchs 2Töl hinzu kommende Wert liegt bei ~12,5mg/KG, im Gesamtgemisch sind damit etwa 17 bis 20 mg/KG realistisch. Das ist bis euro4 klar im grünen Bereich, für euro5 aber nicht mehr.
Ob sich das in der Praxis auswirkt, oder nicht, hängt sehr vom Fahrprofil und dem Fahrzeug ab. Die Empfindlichkeit ist nicht bei allen identisch, grundsätzlich nimmt die Empfindlichkeit der Abgasnachbehandlung jedoch mit Erfüllung einer jeweils höheren Norm zu. Das ist auch ein Grund, warum die Schwefelgrenzwerte des DK in den Jahren, mit den Normen immer weiter runter gesetzt wurden. 10mg/KG (0,001%) dürfen es aktuell max. sein (weil es auch Voraussetzung ist, euro5 nachhaltig zu schaffen), erreicht werden aktuell ~5mg/KG im DK.
Ob ein erhöhter Schwefelgehalt nun unbedingt zu Schäden am Abgassystem führen könnte oder nicht, kann hier sicher niemand zu 100% beantworten. Da dies aber, zumindest langfristig, nich auszuschließen ist, habe ich nach 2 Tankfüllungen mit LM1052 dann auf Addinol MZ406 umgestellt. Außerdem ist das Addinol ungefärbt, was einem auch evtl. Diskussionen bei Garantiefällen erspart ... 😉
Grüße aus dem Norden
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von galloper-joe
Moin,Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Addinol 406, Shell Adavance VXS, LM 1052, High Performer- Teilsynthetisch und das Meguin TC Teilsynthetik (gleich wie LM 1052) könnt ihr ohne bedenken verwenden!!
MFG Sanscho😉🙄
das möchte ich hier nicht so verallgemeinert stehen lassen! Zumindest bei modernen EURO V / VI Motoren wäre ich mit dem LM und vergleichbaren vorsichtig, da diese einen relativ hohen Schwefelgehalt aufweisen.
Zitat von Seite 460:
Original geschrieben von monza3cdti
Das LM/Méguin teilsynth. ist natürlich noch immer ein grundsätzlich gut geeignetes 2Töl.
Bei der reinigenden Wirkung gehört es nach wie vor zu den Besten (es wirkt besonders schnell).
Es hat nur einen kleinen Haken und um den ging es in der jüngeren Vergangenheit. Der darin enthaltene (gebundene) Schwefel liegt mit 0,25% nach heutigen Maßstäben etwas hoch. (Grundsätzlich liegt es mit dem Wert im Mittelfeld). Mit diesem Wert ist der im Gesamtgemisch (1:200) möglichst nicht zu überschreitende und für euro5 vorgeschriebene Wert von <10mg/KG nicht zu erreichen. Denn der dann alleine durchs 2Töl hinzu kommende Wert liegt bei ~12,5mg/KG, im Gesamtgemisch sind damit etwa 17 bis 20 mg/KG realistisch. Das ist bis euro4 klar im grünen Bereich, für euro5 aber nicht mehr.
Ob sich das in der Praxis auswirkt, oder nicht, hängt sehr vom Fahrprofil und dem Fahrzeug ab. Die Empfindlichkeit ist nicht bei allen identisch, grundsätzlich nimmt die Empfindlichkeit der Abgasnachbehandlung jedoch mit Erfüllung einer jeweils höheren Norm zu. Das ist auch ein Grund, warum die Schwefelgrenzwerte des DK in den Jahren, mit den Normen immer weiter runter gesetzt wurden. 10mg/KG (0,001%) dürfen es aktuell max. sein (weil es auch Voraussetzung ist, euro5 nachhaltig zu schaffen), erreicht werden aktuell ~5mg/KG im DK.Ob ein erhöhter Schwefelgehalt nun unbedingt zu Schäden am Abgassystem führen könnte oder nicht, kann hier sicher niemand zu 100% beantworten. Da dies aber, zumindest langfristig, nich auszuschließen ist, habe ich nach 2 Tankfüllungen mit LM1052 dann auf Addinol MZ406 umgestellt. Außerdem ist das Addinol ungefärbt, was einem auch evtl. Diskussionen bei Garantiefällen erspart ... 😉
Grüße aus dem Norden
ahhh gut irrwas war doch ja da noch!! Ja aber im großen und ganzen macht man mit den Ölen kein fehler!!
ISt das Meguin würklich exakt das selbe wie LM, laut dieser Webseite hat das Meguin Sulfataschegehalt von 0,06, das Performer hat 0,03!
Ich bleibe aber wahrscheinlich beim Addinol da dieses 0,01 haben soll!
http://auswuchtwelt.de/...toroel-Teilsynthetisch-1L-6L-und-12L-Gebinde
Zitat:
Original geschrieben von galloper-joe
<p sizcache="5" sizset="55"><p sizcache="5" sizset="55">Zitat von Seite 460:
Original geschrieben von monza3cdti
Das LM/Méguin teilsynth. ist natürlich noch immer ein grundsätzlich gut geeignetes 2Töl.
Bei der reinigenden Wirkung gehört es nach wie vor zu den Besten (es wirkt besonders schnell).
Es hat nur einen kleinen Haken und um den ging es in der jüngeren Vergangenheit. Der darin enthaltene (gebundene) Schwefel liegt mit 0,25% nach heutigen Maßstäben etwas hoch. (Grundsätzlich liegt es mit dem Wert im Mittelfeld). Mit diesem Wert ist der im Gesamtgemisch (1:200) möglichst nicht zu überschreitende und für euro5 vorgeschriebene Wert von <10mg/KG nicht zu erreichen. Denn der dann alleine durchs 2Töl hinzu kommende Wert liegt bei ~12,5mg/KG, im Gesamtgemisch sind damit etwa 17 bis 20 mg/KG realistisch. Das ist bis euro4 klar im grünen Bereich, für euro5 aber nicht mehr.
Ob sich das in der Praxis auswirkt, oder nicht, hängt sehr vom Fahrprofil und dem Fahrzeug ab. Die Empfindlichkeit ist nicht bei allen identisch, grundsätzlich nimmt die Empfindlichkeit der Abgasnachbehandlung jedoch mit Erfüllung einer jeweils höheren Norm zu. Das ist auch ein Grund, warum die Schwefelgrenzwerte des DK in den Jahren, mit den Normen immer weiter runter gesetzt wurden. 10mg/KG (0,001%) dürfen es aktuell max. sein (weil es auch Voraussetzung ist, euro5 nachhaltig zu schaffen), erreicht werden aktuell ~5mg/KG im DK.Ob ein erhöhter Schwefelgehalt nun unbedingt zu Schäden am Abgassystem führen könnte oder nicht, kann hier sicher niemand zu 100% beantworten. Da dies aber, zumindest langfristig, nich auszuschließen ist, habe ich nach 2 Tankfüllungen mit LM1052 dann auf Addinol MZ406 umgestellt. Außerdem ist das Addinol ungefärbt, was einem auch evtl. Diskussionen bei Garantiefällen erspart ... 😉
Grüße aus dem Norden
Dazu drei Beiträge der Kokurrenz die sich die Sache genauer betrachtet haben
<p sizcache="5" sizset="56">
www.db-forum.de/.../...itaktoel-zum-diesel-dazu-30.html#post207809?...und
<p sizcache="5" sizset="57">
www.db-forum.de/.../...itaktoel-zum-diesel-dazu-30.html#post207822?...und noch
<p sizcache="5" sizset="58">
www.db-forum.de/.../...itaktoel-zum-diesel-dazu-30.html#post207822?...Irgendwie sollte man den Schwefel der bei der Testerei im Labor zugeführt wird rausrechnen um ein realistisches Ergebnis zu bekommen.
Also um sicher zu gehen einfach Addinol 406 für EU 4+5 mit DPF nehmen!!!
EU4 ohne DPF wie meine wenigkeit einfach die genannten von mir und anderen Motortalker!!!
Nach 499 gelesenen Seiten (nicht alle auf einmal sondern Etappenweise) will ich mich mal als Langzeit-Panscher outen.
Angefangen habe ich damit 1990 als ich meinen JettaII bekam. Er hatte die 1,6l Dieselmaschine mit Ladeluftkühler und die 80 PS waren damals als Dieselmaschine ein Knaller. Da ich in der Nähe von Aachen wohne wurde natürlich immer in den Niederlanden getankt. Dort wurde vor dem eigentlichen Dieseltanken immer ein "Schluck" Motoröl vorher in den Tank gekippt.
Nach ein paar Jahren wurde das aber nicht mehr gemacht, weil es angeblich verboten wurde (keine Ahnung ob das stimmt). Da mein Motor sich aber ohne das Motoröl lauter und rauher anfühlte, panschte ich selber weiter. Als Öl nahm ich das billigste Motoröl aus dem Baumarkt. Immer in einer Mischung von ca. 1:100.
Als dann irgentwann so gegen 1996 das Schwefel aus dem Diesel verschwand, häuften sich auf einmal die Verteilerpumpenschäden in meinem erweiterten Bekanntenkreis. Doch meine Pumpe hat es ohne Probleme überlebt, obwohl inzwischen der Ladedruck (quasi Chiptuning mit einem Inbussschlüssel) und die Förderleistung angehoben wurde und der Motor dadurch ca. 90 PS leistete.
2001 wurde dann ein Kat nachgerüstet, weil die Steuer sonst ins Unendliche gestiegen wäre. Auch dieser Kat überlebte die nächsten 10 Jahre ohne Probleme.
2005 hatte ich dann bei ca. 220.00km im Standgas einen unruhigen Motorlauf. Ein Werkstattmeister einer kleinen Werkstatt empfahl mir eine Reinigungskur mit 2-Taktöl. Also 1l Öl auf 50l Diesel. Nach ca. 200km war der Motorlauf wieder perfekt und ich war vom 2-Taktöl überzeugt. Von diesem Zeitpunkt an kam jetzt immer Liqui-Moli 2Taktöl im Verhältniss von 1:100 in den Tank.
2009 bin ich dann hier über diesen Thread gestolpert und habe die ersten 200 Seiten gelesen und mich bestätigt gefühlt.
Als dann 2010 das Liqui-Moli schweineteuer wurde bin ich auf das Ravenol-Scooter umgestiegen. Einen Unterschied konnte ich nicht feststellen.
Im Mai 2011 habe ich dann den Jetta mit 295.000km abgegeben und bis heute fährt er immer noch mit der ersten Einspritzpumpe und den ersten Einspritzdüsen (inzwischen hat er 310.000km auf dem Tacho).
Als Nachfolger bekam ich einen Mercedes S203 220CDI mit Partikelfilter (Euro4). Dieser hatte bei Übernahme einen Kilometerstand von 70.000km. Bei 71.000km habe ich auch bei diesem mit dem Panschen angefangen (inzwischen hatte ich weitere 100 Seiten hier gelesen). Die Laufruhe, besonders beim Kaltstart, hat zugenommen. Eine Ersparniss beim Verbrauch konnte ich nicht feststellen. Auch die Standheizung funktioniert einwandfrei mit dem 2-Takt-Mix.
Anfang 2012 bin ich jetzt aus Kostengründen auf das Meguin Megol teilsynthetisch umgestiegen.
Das fahre ich bis heute ohne Probleme in einer Mischung von 1:100.
MfG, Helmut
Hab gerade ne Lieferung Addinol 406 im 5L Kanister bekommen, irgendwie lässt sich der Deckel nicht aufdrehen, muss ich da was beachten beim aufdrehen?
Du mußt zuerst den´´Flaschenhals´´ herausziehen und dann erst kannst Du den Kanister aufdrehen.
Vielleicht noch ein paar Spätzle essen, das gibt Kraft... 😁
Mein erstes 2Takt Öl war von Ravenol eine 250ml Fläschchen. Oben ist so eine abschraubbare Ausgießhilfe dran. Auf diese Ausgießhilfe habe ich noch einen ca. 20cm langen ölresistenten Schlauch aus dem Ersatzteilhandel drauf gesteckt. Absolut saubere Angelegenheit. Nur beim befüllen der Flasche braucht man eine ruhige Hand oder ein Trichter. Aber noch gehts ohne.
Zitat:
Original geschrieben von Hans 60
Du mußt zuerst den´´Flaschenhals´´ herausziehen und dann erst kannst Du den Kanister aufdrehen.
Danke dir!
Wir sind doch fast schon eine Familie!! Jeder hat das gleiche Interesse😁 2T Öl wahhh🙂😁