OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
< 0,1 % nach DIN 51575 soweit ich finden konnte.
ansonsten taugt mir erstmal die empfehlung von monza3cdti.
für irgendwas müssen die ganzen untersuchungen und vergleiche ja gut sein.
Naja er hat ja keinen DPF!! dann ist es ja nicht extrem schlimm!!! High Performer, LM 1052, Meguin, Addinol, Shell Adavance.... die Öle was hier schon erwähnt wurden kann man doch ohne bedenken in dem PD Diesel ohne DPF rein hauen.... immerhin verbrennen die immer noch sauberer wie normaler Diesel!! selbst mit meiner Leistungssteigerung ist der Trübungswert nicht rauf gegangen mit 2TÖl!! eig eher im gegenteil.. also Das High Performer bekommt man für so wenig Geld und ist nicht mal von denn guten Ölen das schlechteste!!! nur rein damit davon hat nähmlich mal unser Geschäftswagen VW T4 Pritsche 2,5TDI 1 Liter bekommen!!! da war nix mehr mit Rußen und mein Chef wunderte ich warum das Fahrzeug auf einmal so leise ist!! 😎😰 und wie schon gesagt die PD Elemente werden von Motoröl geschmiert... in dem Fall sind die anderen Faktoren eher Zutreffender!!! lieber ein sehr gutes Motoröl in dem PD Diesel rein und 2TÖl dann fühlt sich der VAG Motor auch wohl😁
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
< 0,1 % nach DIN 51575 soweit ich finden konnte.
ansonsten taugt mir erstmal die empfehlung von monza3cdti.
für irgendwas müssen die ganzen untersuchungen und vergleiche ja gut sein.
Monza3cdti muss ich mal ein dank aussprechen für die Interessanten Beiträge... gerade das mit den Untersuchungen der verschiedenen 2TÖl Sorten.. schade das Sterndoktor nicht mehr da ist.. und auch Sir Donald seine Beiträge haben mir gut gefallen und jedem anderen der Süchtig ist nach 2TÖl😁
N'abend
Ich war im WE-Urlaub. Zum High Performer gab es wohl derweil etwas Irritation. Was in den Tiefen des Thread evt. etwas unter ging: Es ist mit dem von vor ~3Jahren nicht mehr identisch. Das nun seid geraumer Zeit am Markt befindliche ist völlig i.O.
Richtig war der erneute Hinweis, bei "ohne DPF" ist es eh alles unkritisch. Ebenso zum Thema VAG PD-Diesel, Schmierung ist da nicht das Problem, jedoch bleibt der Vorteil der sauberen Düsen und des ruhigeren Motorlauf.
Zu den Harnstoff-DPF Kandidaten: Völlig richtig was gesagt wurde, grundsätzlich die gleichen Spielregeln wie allgemein bei DPF. Ferner an die Dosierung etwas vorsichtiger heran tasten, da die Prinzip-Bedingt etwas empfindlicher in Form von Leistungsverlust auf Überdosierung reagieren. Nach bisherigem Stand
(da wird es komplizierter das zu untersuchen) ist das eine typische Reaktion von den niedriger verdichteten, jüngeren Diesel-Motoren-Konstruktionen. Es geht also nicht darum einen Schaden durch hohe Dosierung spontan zu erleiden, sondern lediglich Vorteile zu nutzen ohne unangenehme Nebenwirkungen in Form von Leistungsverlust zu haben. Das einst beschriebene Fenster "von bis" einer sinnvollen Dosierung verschiebt sich grundsätzlich bei solchen Motoren etwas Richtung dünner, da bin ich mir sicher und technisch ist das auch plausibel. Ich erinnere an einstige Cetanwert-Messungen
und die Tatsache, daß diese "jüngeren" Motoren auf etwas höhere Zündwilligkeit seitens des Dieselkraftstoff angewiesen sind, im Vergleich zu (höher verdichteten) älteren Motoren.
Auch das verwendete Produkt hat einen Einfluß. Es ist technisch und vor allem finanziell unmöglich, jedes einzelne 2Töl in einem definierten Mischungsverhältnis einem Cetanwert-Messverfahren zu unterziehen.
Was aber möglich ist (und genau das mache ich): wenn ein paar Referenzwerte vorliegen (ist der Fall)
dann sind zu dem Punkt durch schnöde Elastizitätsmessungen plausible Rückschlüsse möglich. Man hat daraus freilich keinen exakten Cetan-Wert, man findet aber den Punkt, ab wo der Leistungsverlust ein setzt und das steht in Abhängigkeit zu einander.
Der "Punkt" ist von zwei Dingen wesentlich abhängig: Wie modern ist der Motor (Verdichtung hoch oder niedrig) und dem verwendeten Produkt (2Töl) denn der Einfluß auf die Zünwilligkeit verschiebt sich von Produkt zu Produkt etwas. Ein Corona verhält sich beispielsweise bei 1:150 noch "neutral" zum Cetanwert, ein anderes wie beispielsweise das Méguin erzeugt da bereits einen minimalen Rückgang des Cetanwert, der jedoch so gering ist, das er sich bei den meisten Motoren gar nicht auswirkt. Dafür ist das Méguin bei der reinigenden Wirkung das effektivere. So haben beide Produkte Vorzüge und Nachteile. Entsprechend verhält es sich beim Addinol MZ406 (wie bereits beschrieben).
Nur ist es doch so, wenn man nicht so einen alten Motor wie beispielsweise @alphyra fährt, braucht man auch gar nicht so hoch zu dosieren...die Laufkultur ist dann meist von Haus aus bereits besser und da das letzte Quäntchen an Verbesserung "haraus zu panschen" ist nicht sinnvoll, denn selbst wenn einem das durch erhöhte Dosierung gelingt, so erkauft man sich das nach dem Motto "kein Vorteil ohne Nachteil" durch Leistungsverlust und in einzelnen Fällen gar durch dann wieder etwas ansteigende Ruß-Emissionen...welche man bei den neuen Autos freilich nicht sieht, aber der DPF merkt. Wir hatten einst pur vs. 1:150 in Sachen Ruß gemessen. 1:150 war der Sieger. Mag sein das der verwendete Motor mit beispielsweise 1:100 nochmals nen Tick weniger Ruß erzeugt hätte, da er mit dem Gemisch noch immer Zündwillig genug versorgt wird, jedoch ist das bei dem niedriger verdichteten, heutigen Motor dann nicht übertragbar. Der wird da eher in "den roten Bereich" gelangen, die Verbrennung bricht zusammen und in der Folge entsteht dann aller Wahrscheinlichkeit nach mehr Ruß. Entspr. feedback von MTlern, die bei einem aktuelleren Motor hoch dosierten und genau das auch erlebten existiert.
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Hallo,
ich hätte da mal ne Frage bezüglich des roten Farbstoffes im LM 2-Takt Öl(und auch andere Hersteller). Ist dieser Farbstoff bei einer Sprtitanalyse feststellbar ? Ist das der gleiche Farbstoff wie bei Heizöl ?
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danke für die schnelle Antwort
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Dann griegst keine Sonde mehr in denn Auspuff also ist auch egal (theoretisch) was mit dem DPF ist!! Bekannter hat ihn rausgestochen!! seither hat er keine Probleme mehr!!!
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Nachdem ich erst vorige Woche auf dieses hervorragende Forum gestoßen bin und auch mit brennenden Augen bis spät in die Nacht zumindest von Seite 350 bis 491 alles gelesen habe würde ich doch gerne Wissen, was aus dem Test von Fuchs Titan geworden ist. Wurde zwar mehrmals angesprochen, aber irgendwie ist der Test darüber scheinbar verloren/vergessen worden.
Liebe Grüße aus dem südlichsten Teil der Alpenrepublik.
Hallo Heckdrift1
Habe ich das richtig verstanden, dass der Defekt an den Injektoren auftrat während Du bereits mit 2T Öl unterwegs warst? Falls ja, wie lange warst Du bereits mit 2T-Öl unterwegs?
Was mich noch interessieren würde ist, welche Art von Defekt an Deinen Injektoren auftraten. War es verkokung? Welchen 5er hast Du? E39 oder E60?
Gruss
Hi
Gegeben ist ein 70 PS VW Turbodiesel aus den 80-er Jahren.
Also Vorkammerdiesel mit mech. Einspritzpumpe.
Das Triebwerk ist in Bestzustand (weniger als 70000 km gelaufen).
An meguin komme ich recht günstig ran, kann aber nicht entscheiden, wie ich bei dem Motor mit der alten Technik dosieren sollte. Was meint ihr?
Zitat:
Original geschrieben von sportivo
HiGegeben ist ein 70 PS VW Turbodiesel aus den 80-er Jahren.
Also Vorkammerdiesel mit mech. Einspritzpumpe.
Das Triebwerk ist in Bestzustand (weniger als 70000 km gelaufen).An meguin komme ich recht günstig ran, kann aber nicht entscheiden, wie ich bei dem Motor mit der alten Technik dosieren sollte. Was meint ihr?
Gar nicht... 🙂
Kannst es mal mit 1:250 versuchen. Vielleicht wird er etwas leiser. Aber viel wirst Du vermutlich nicht feststellen.
😁
Die Frage ist, ob sich die alte Bosch Einspritzpumpe über die Schmierung freut, oder ob es bei dem Teil eh egal ist... (?)