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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
@tisatjcm Danke für Dein Beitrag
@Adam Danke auch Dir für Deine Ausführungen. Warum allerdings die Aussage von dr-devil eine Ansage ist, ist mir noch nicht klar. 70 TKM mit 2T-ÖL und DPF heisst ja nicht, dass das 2T-öl keine negativen Auswirkungen auf den DPF hat.
Wo wir schon vom Thema sind, was kostet eigentlich ein neuer DPF vom Vertragshändler? Vermutlich ist es günstiger als 6 neue Injketoren. Weiss jemand den Preis des DPF's?
Bezüglich reinigende Wirkung auf Injektoren, ich habe mit meinem TDI erst 3 Tankfüllungen mit 2T öl gemacht, die Injektorenwerte haben sich trotzdem minim gebessert. Ob das jetzt vom 2T Öl kommt oder nicht kann ich leider nicht sagen. Meine Injektorenwerte waren allerdings schon vorher Top.
und der Schwefelgehalt ergibt sich aus??
...je nach Gehalt der hydrodesulfierten Kohlenwasserstoffe im 2Taktöl? (je mehr davon desto weniger schwefel)
Der Schwefelgehalt anm sich ist mir etwas abstarkt ohne Zahlen (mit Bezug)
...bzw. ohne zu wissen wie man ihn ermitteln kann
Wenn das Produkt XY so toll sein soll weil wenig Schwefelgehalt, dann würde mir persönlich das viel bringen wenn ich wüsste wie man das herausfinden kann für die Gesamtheit der Produkte.
Oder man sagt ganz klar: glaubt mir oder lasst es.
mein Wissen geb ich nicht her
Zitat:
Original geschrieben von tisiatjcm
mein Wissen geb ich nicht her
Hergeben musst du es nicht, es reicht schon, wenn du uns dran teilhaben lässt. :)
Zitat:
Original geschrieben von Adam2112
@doctor-devil:
das ist ja mal eine ansage!
wer jetzt noch eine negative wirkung befürchtet...
Ich weiss jetzt nicht genau wie du das meinst, eventuell ironisch?
Ich bin kein Motorenguru noch Maschinenbauingenieur ich kann nur auf meine Praxiserfahrungen setzen, die meiner Meinung nach mehr Aussagen als die theoretischen Werte oder Infos, auch habe ich keinerlei Einsicht oder Erkenntniss ob alle Bauteile mein Panschen wirklich vertragen, Fakt ist aber das alle 2 Autos das bis heute mir nicht übel genommen haben, nageln weniger bzw. ruhiger, springen toll an und haben eine sehr gute Motorleistung. Qualmen nicht, ruckeln nicht usw.
Das muss natürlich nicht bei jedem Fahrzeug so sein bei mir ist es aber definitiv so, es gibt auch keinen Grund die Rosarote Brille aufzusetzen da ich weder Öl herstelle noch verkaufe oder bei einem Hersteller arbeite, habe überhaupt nichts zu tun damit, rein privat :-)
ob 6 injektoren, oder ein dpf, tut sich preislich nicht viel.
tatsache ist, dass defekte injektoren oft einen schaden im dpf verursachen können. ansonsten ist die rußfilter-technik relativ unanfällig.
es passiert ja nichts weiter, als ruß in einer art gewebe zu speichern, und von zeit zu zeit zu verbrennen. selbst hartnäckigste ablagerungen können durch ausreichende regenerationsfahrt abbrennen.
der beste filter ist immer noch keiner.
bei einem kunden, wo ich diesen durch ein rohr ersetzte (passat 2.0 tdi) sank der verbrauch um 1-2 liter (auf der AB, im v-max bereich)
das ist der umwelt und dem portemonnaie zuträglicher. vor allen dingen wird der turbolader geringer thermisch belastet.
ich bin maschinenbauer, und nicht chemiker. chemie hatte ich nur als leistungskurs, gewisse grundkenntnisse sind daher vorhanden.
ich äußere hier nur für jeden verständlich und mit der zugehörigen theorie meine erfahrungen.
jedes mal, wenn ich wieder 2t bestelle, krame ich mir die spezifikationen (api, jaso und wie sie alle heißen...) wieder heraus, und wähle dementsprechend das meines erachtens beste öl, mit dem besten preis-leistungs verhältnis aus.
@dr.devil
meine erfahrungen sagen genau das gleiche, keine ironie.
jedoch sind es bei mir jede menge kundenfahrzeuge, die das öl dankbar aufgenommen haben.
es ist mir ebenso kein (dadurch) defekter dpf bekannt.
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
(....)sogar bei 2 Takt Motoren Oxi-Kats funktionieren und es sogar für der Trabi nachrüst Oxi-Kats gibt. Das könnte ja ein Hinweis sein, dass das 2T Öl keinen Einfluss auf den Oxi Kat hat oder verstehe ich da etwas ganz falsch?
Du verstehst das nicht falsch. Und sachliche Kritik und Fragen bleiben erwünscht.
Der Haken bei dem Punkt: Es gibt nicht "DAS" 2Töl. Es gibt viele, verschiedene Öle und die unterscheiden sich in ihrem Verhalten teils stärker, als ich vor ~3Jahren auch nur geahnt hätte.
Auch für einen OxiKat am 2Takter ist nicht jedes, beliebige Öl zulässig.
@tisi Schwefel: Steht auf keinem Datenblatt, schwimmt im Öl auch nicht einfach so rum, sondern haftet den verschiedenen, enthaltenen Verbindungen an. Bestimmung schwierig, aber möglich. Ein professionelles Labor kann das. Im Zuge der Verbrennung werden Schwefel-Anteile frei, oder binden sich wieder anderweitig (Asche) usw. Ist im Dieselkraftstoff im Grunde auch so.
Um den Fall noch mal an zu sprechen (Danke @huzzer Dich gemeldet zu haben, ich wollte Dich "ohne Genehmigung" nicht nennen).
> In der Anschließenden Diskussion ist immer wieder vom DPF die Rede. Ich möchte noch mal ausdrücklich betonen, nach allem was ich von dem Fall weiß, ist zunächst der OxiKat
in Probleme geraten. (Dafür spricht auch der Geruch). Da der OxiKat dem DPF zu/vor arbeitet, der DPF also zwingend auf die Tätigkeit des OxiKat angewiesen ist, bekam dann auch der DPF offenkundig Probleme.<
Zwar ist das i.d. Tat ein Einzelfall bisher und wurde sicher durch viel Kurzstrecke begünstigt, letztere halte ich eh für das größte Risiko überhaupt, dennoch möchte ich das ernst nehmen, denn es soll auf keinen Fall schlechter funktionieren, als mit DKpur.
@Adam2112 Danke für Infos aus der Praxis. Anm.: bei meinem sind 6 Injektoren tatsächlich deutlich teurer, als ein DPF...sogar sehr deutlich.
@ch_330d Nachtrag: Doch, doch, es wurde auch ein Haufen (professionelle) wissenschaftliche Untersuchungen gemacht. Einiges davon findet sich hier in den Tiefen des Thread. Labor-Untersucheungen zur Chemie, Prüfstandsläufe an Motoren inkl. Messungen von Leistung/Hochlaufzeiten/Durchflußmengen und und und, auch zur reinigenden Wirkung gab es einen Versuch unter Labor-Bedingungen (Prüfstand) usw. Bei einigen war ich selbst anwesend, bei anderen im Geiste anwesend (durch Person durchgeführt, der ich zu 100% vertraue) usw. Parallel wurde an einfachen Prüf-Methoden getüftelt und da etliche Referenzwerte vorlagen, waren/sind Rückschlüsse möglich. Auch das ist in den Tiefen des Thread schon mal erklärt.
Die Kosten wären sonst explodiert.
EDIT: @Adam2112 Zitat:"(...)neigt biodiesel zum verharzen. " Kann ich ausdrücklich bestätigen.
Bei einigen Utensilien zum Abmessen deutlich zu merken gewesen (z.B. nach ablegen nach einer "nicht genutzten" Woche auf einmal fest sitzender Kolben usw.). Wohl gemerkt, bei DK, welcher nur anteilig FAME enthält. Messutensilien des 2Töls hatten keinerlei solche Erscheinungen, auch nicht nach erheblich längerer Lagerzeit.
@ monza
was du übrigens über die dosierung schreibst, kann ich nur bestätigen.
habe mich gerade erst ein wenig durchgeklickt.
bei injektorproblemen habe ich immer zu einer großen menge geraten, etwa 1l auf vollen tank.
in der regel zu etwa 0,3-0,5l, damit man die wirkung merkt.
deckt sich exakt mit den von dir aufgeschriebenen ergebnissen.
probleme mit dem dpf kommen immer nur von kurzstreckenbetrieb. solang man ihn ab und zu freibrennt, kann man beruhigt schlafen, und das geld anderweitig anlegen.
Zitat:
Original geschrieben von Adam2112
probleme mit dem dpf kommen immer nur von kurzstreckenbetrieb. solang man ihn ab und zu freibrennt, kann man beruhigt schlafen, und das geld anderweitig anlegen...
...und gleich mal einen 5l-Kanister Addinol bestellt. :D
doppelt sorry.. bitte löschen
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Also wenn ich jetzt endlich alles geschnallt habe, kann ich bei Euro 4 Motor mit Oxi - Kat und DPF problemlos Ravenol Teilsy. mischen ( 1 : 200 - 1: 250) ?
@Monza Die Versuche die Du erwähntest kenne ich resp. ich habe wie gesagt alles gelesen. Ich wollte eigentlich nur sagen, dass ja an diesen Motoren vermutlich kein Oxi-Kat / DPF dran war und deshalb eigentlich kein exakter Wert vorhanden ist in Bezug auf Oxi-Kat und DPF.
@CH_330d
@tomduli
Habe ich Monza mal kritisiert? Ich glaube nicht oder?
glaube wohl das ich so eine andeutung nicht gemacht habe !!!!
wollte nur etwas ruhe rein bringen :cool:
etwas andere baustelle!!!!!!!!!!!!!!!!!!
das mit dem verharzen : ist mir vom Bio-kettenöl her sehr gut bekannt !!
nach längerem nicht gebrauch war das kettenschmier-system dicht:eek:
gruß Tom
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Zitat:
Original geschrieben von CH_330d
Also wenn ich jetzt endlich alles geschnallt habe, kann ich bei Euro 4 Motor mit Oxi - Kat und DPF problemlos Ravenol Teilsy. mischen ( 1 : 200 - 1: 250) ?
> Ja, kannst Du
@Monza Die Versuche die Du erwähntest kenne ich resp. ich habe wie gesagt alles gelesen. Ich wollte eigentlich nur sagen, dass ja an diesen Motoren vermutlich kein Oxi-Kat / DPF dran war und deshalb eigentlich kein exakter Wert vorhanden ist in Bezug auf Oxi-Kat und DPF.
Ja, um zu sehen was hinten raus kommt, also was tatsächlich dem Motor entweicht, darf kein DPF vorhanden sein, weil so keine Messung möglich wäre, über den tatsächlichen Effekt direkt auf die Verbrennung...ein DPF würde ja quasi das Ergebnis direkt "unsichtbar" machen.
Eine Langzeitstudie (auch am DPF) ist gewissermaßen dieser Thread...und im großen+ganzen sieht es da bisher recht gut aus.
Zitat:
Original geschrieben von Adam2112
...
ich habe vielen kunden, die mit ihren dieseln probleme hatten, 2t zum diesel hinzugefüllt, je nach tankinhalt zw. 250- und 500ml.
...
extremfall war ein sprinter, welcher bis er zu mir kam, nicht mehr über 2800 drehte. nach zugabe von einem liter 2t lief er am nächsten tag wieder in den begrenzer.
an einem 330d konnte ich mit jedem besuch beobachten, wie der raildruck wieder ins soll kam, und die interne leckage verschwand.
...
Zitat:
Original geschrieben von Adam2112
...
ich persönlich fahre, trotz 50tkm im jahr, nur benziner - aus überzeugung - und seitdem ich meinem lexus gs mal einen halben liter 2t-öl gegönnt habe, hört man die benzinpumpe nicht mehr, und der verbrauch ist bleibend gesunken - ich vermute, dass entweder der förderdruck der pumpe gestiegen ist, oder dreck aus den einspritzdüsen gespült wurde und wieder eine bessere zerstäubung erreicht wird.
Zitat:
Original geschrieben von Adam2112
...
bei injektorproblemen habe ich immer zu einer großen menge geraten, etwa 1l auf vollen tank.
...
@Adam2112
dürfte ich bitte fragen, ob es sich hier um <einmalige> (beim Problemfall), oder <regelmäßige A> (bestimmte Menge bei jeder Tankfüllung), oder <regelmäßige B> (0,5-1 L bei jeder dritten-fünften Tankfüllung) 2t-Öl Zugabe handelt ? Danke im Voraus.
@alle
Vielen Dank für Eure Beiträge hier im Forum, diese verfolge ich mit großem Interesse.
@ beni 79
bei problemfällen (diesel) hab ich immer einen liter reingefüllt,
bei problemlosen dieseln etwa ein mischungsverhältnis von 1:100 - 1:150. also bei kleinen autos eher 0,3, bei größeren 0,5L regelmäßig beim volltanken.
bei meinem lexus hab ich einmal aus experimentierfreude einen halben liter eingefüllt, und konnte eine deutliche, bleibende verbesserung im verbrauch bemerken.
danach hin und wieder spodarisch.
@monza
Danke für die vielen aufklärenden Worte zum Thema! Noch mal meine Frage. Ist das Addinol das beste Öl bei Dieseln mit Euro 5 und geschlossenem DFP?