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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
was heisst dpf?
(d)iesel(p)artikel(f)ilter
Doch der ist drin, würde nachgerüstet der Rußpartikelfilter!Ich kannte das unter RPF!
Und nun?
Nun kehrt sich alles ins Gegenteil um. ;)
Nein, im Ernst: Zumindest in der Theorie ist so ein Nachrüst-System das empfindlichste mit Blick auf den dabei wichtiger gewordenen Oxi-Kat. Asche kann Dir weiterhin bumpe sein, aber ich würde dabei auf den Schwefel-Gehalt achten. In der Praxis ist das bisher zwar auch alles nicht so wild, aber wenn Du ganz konsequent alles richtig machen willst, dann nimm das Addinol MZ406.
EDIT: Welche Öle, für welchen Motor? : Im Zweifelsfall TEILsynthetische
ohne euro irgendwas: bumpe
euro1+2: auch bumpe
euro3: JASO FC (darf auch die ISO-L-EGD erfüllen)
dto. mit Nachrüst-DPF: gilt das gleiche, jedoch sollte es SCHWEFELarm sein
euro4: JASO FC (darf auch die ISO-L-EGD erfüllen)
dto. mit Nachrüst-DPF: SCHWEFELARM
euro3, oder 4 mit WERKS-DPF: JASO FC (darf auch die ISO-L-EGD erfüllen, wenn es in "Teil2" gut abschnitt), ferner würde ich Schwefelarme-Öle bevorzugen.
euro5 oder 6: zwingend SCHWEFELarm
Mischungen dabei, wie im Beitrag vom 24ten September beschrieben. (S. 403)
Additiv-DPF (z.B.PSA): generell mit Vorsicht zu genießen, wg. Wechselwirkung. Max 1:250, ausschließlich sehr brennfreudige mit niedrigem Zündpunkt, wenn der unbekannt ist, am Flammpunkt < 100'C orientieren.
Frage nochmal an monza: ich fahre einen neuen golf 6 2.0tdi. Welches würdest du da empfehlen? Verwende das meguin im moment. Wäre das addinol für mich besser?
beide sehr gut, das addinol ist (zumindest in der Theorie) noch einen Tick besser.
Laut dem Sterndoktor, soll dem Rußpartikelfilter nichts passieren, naja bin mir jetzt unsicher! :confused:
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
beide sehr gut, das addinol ist (zumindest in der Theorie) noch einen Tick besser.
Aufgrund des schwefelgehalts? Oder rückstände nach verbrennung oder weswegen?
Auch wenn das hier gefährlich ist: Ich stimme dem Sterndocktor ausdrücklich nicht in allen Punkten zu. (wenn auch in den Meisten und vor allem im Kern)
Das liegt zum einen daran, daß er sich vor allem auf die Schmierung konzentrierte, zum anderen daran, daß die Technik (Abgas-Nachbehandlung) weiter gegangen ist (über 7 Jahre sind vergangen!)
Werks-DPF und Nachrüst-DPF kann man nicht über einen Kamm scheren.
@xavair1 ersteres.
@monza3cdti
Also ist bei mir abzuraten, wegen meinem nachrüst rpf?
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Additiv-DPF (z.B.PSA): generell mit Vorsicht zu genießen, wg. Wechselwirkung. Max 1:250, ausschließlich sehr brennfreudige mit niedrigem Zündpunkt, wenn der unbekannt ist, am Flammpunkt < 100'C orientieren.
Ach du Schande das lese ich jetzt erst, pansche bei meinem 2.0 HDi FAP 135 mit KM-Stand 120000 seit ca. 80000km im Verhältnis 1:100 - 1:200 mit Ravenol. Muss ich mir sorgen um meinen DPF machen?
Eigentlich wollte ich gerade zu Bett gehen.
Naja, bin selbst Schuld, was fang ich auch davon an.
@picoto Wo hast Du das denn jetzt raus gelesen? Habe ich weder geschrieben, noch gemeint.
Grundsätzlich mindert das Gepansche den Rußeintrag im Filter. Das kommt dem auf jeden Fall schon mal zu gute. Wie sehr, das hängt von der Qualität (im Sinne unserer Zweckentfremdung) des Öls ab. Da gibt es freilich Unterschiede. Alle JASO FC werden aber eher mindern, niemals erhöhen (bei empfohlener Dosierung. Bei grober Abweichung ist es möglich, das etwas aus dem Ruder liefe, hängt dann von der Gesamtkonstellation ab) Darüber hinaus richte ich mich aber nicht an ein bestehen der AU, sondern möglichst die Einhaltung aller Abgas-relevanten-Werte. Sie sollen mind. gleich wie vom Werk bleiben, gerne auch besser sein. Der Oxi-Kat wird bei der AU aber gar nicht direkt geprüft. Panscht man aber Schwefelarm, so tut man dem auch nicht weh, so daß er auch langfristig dem DPF zu arbeiten kann (gerade bei Nachrüst-DPF ist die Vorarbeit dessen wichtig und vorgesehen, sonst funzt das nicht richtig)
@mk1970 Nein, keine Sorge um den DPF. Erstens ist Dein Ravenol in dem Punkt völlig unkritisch, zweitens funktioniert es ja bei Deinem und die zuvor getätigte Aussage basiert auf den Ergebnissen eines anderen Motors, bzw. des feedback seines Eigentümers, bei dem wurde die Laufkultur auf einmal schlechter, bei höherer Dosierung. Nach Einkreisen der Situation kamen wir zu dem Schluß, es wird an einer Wechselwirkung zwischen seinem DPF-Additiv und dem 2Töl liegen. Davon unabhängig tät ich Deinen dennoch nicht höher als 1:150 panschen, da er eh eine gute Laufkultur hat und ich davon ausgehe, der Hersteller legt sein Additiv-System auf eine bestimmte Cetan-Wert-Spanne aus. Bis 1:150 bleibt der Wert vergleichsweise unberührt. Mischt man jedoch höhere Anteile bei, so geht der Wert runter. Die meisten Motoren reagieren darauf zwar gelassen, einige fangen dann aber an sich wieder Richtung schlechter zu verschieben. Liegt mutmaßlich am Spritzbeginn (siehe dazu auch S. 403) und wie viel Spielraum da ist.
Und wie ist das mit dem LM 1052 Öl ? Ist das auch unbedenklich bei serien DPF ? Fahre eigentlich recht gut damit, lediglich die "rote" Farbe des Produktes schreckt mich immer etwas ab.
Riechen tuts ja gut:D
Gruss
Habe diese aussage hier gefunden, ist das richtig?
"Zusammenfassung / best of (ich bin mal so frei - bitte korrigiert mich wenn ich falsch liege):
Wirkung
1. Shell Advance VSX 2T
2. Liqui Moly 2-Takt Motoröl [1052 (= 1L)]
3. Meguin/Megol 2-Takt Motorenöl TC teilsynthetisch
4. High Performer 2-Takt-Öl teilsynthetisch
Hinweis: in der Wirkung nehmen sich die genannten Kanditaten nicht viel, daher darf man bedenkenlos ein günstigeres dieser vier verwenden.
Preis
1: High Performer 2-Takt-Öl teilsynthetisch
2. Meguin/Megol 2-Takt Motorenöl TC teilsynthetisch
3. Liqui Moly 2-Takt Motoröl [1052 (= 1L)]
4. Shell Advance VSX 2T
Mischverhältnisse
optimal 1:100
ausreichend/wirtschaftlich 1:200
darf aber auch temporär mehr (stärkere Wirkung) oder weniger (Vorrat ausgegangen) sein
ohne DPF: mineralisch und teilsynthetisch
mit DPF: teilsynthetisch
Anforderung der Normspezifikation sollte (wenigstens eine der folgenden) sein:
API TC
Jaso FC
ISO-L-EGC
Sulfataschewert bis ca. 0,06"