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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
@sterndocktor: Stimmt, sie lehnen Biodiesel für ihre Pumpen ab, genau das meinte ich mit der Betonung auf mineralischen Diesel.
Da es eine offizielle Empfehlung nie geben wird hab ich die Frage auch so gestellt, ob sie mir Gründe nennen können, aufgrund dessen diese Beimischung abzulehnen wäre. Da bleib ich ja hartnäckig.
Schmierung ist aber immer schwierig, den Hochdruckteil in einer Pumpe sowie die Einspritzdüsen wird man praktisch nicht mit Öl schmieren können, dann gäbe es ja eine Vermischung von Öl und Diesel. Zudem ist die Abdichtung bei den hohen Drücken der Direkteinspritzer ein enormer Aufwand, weshalb auf die Ölschmierung verzichtet wird.
Weisst du wo genau an den Pumpen die meisten Schäden entstehen?
Gruß Meik
@aurian:
Hat mehrere Grunde:
Das geringste Problem ist dabei noch die immer stärkere Entschwefelung des Sprits. Der Diesel-Sprit, welcher heute aus den deutschen Raffinerien kommt, ist ja mittlerweile praktisch schwefelfrei - was ja auch Vorteile hat. So kann alleine deshalb schon mal das Motoröl länger drin bleiben. Die Entschwefelung hat in Wirklichkeit auch gar keine schmiertechnischen Nachteile gebracht (auch wenn in bestimmten Publikationen das immer noch behauptet wird).
Einmal deshalb, weil der echte Schwefel ebenfalls nur ein Hochdruck-Additiv war, u. dieses auch relativ einfach anderweitig ersetzt werden kann. Der zuvor genannte "Schmierfähigkeits-Verbesserer" ist ja letztlich nichts anderes als eine Art Schwefelersatz.
Dazu kommt aber noch, dass der Trend schon seit längerem dahin geht, das obere Siedeende zu reduzieren, wodurch die Anzahl der großen (zäheren) Moleküle entsprechend reduziert wird. Hat den Vorteil, dass der Sprit etwas sauberer verbrennt, weil das "dicke" Siedeende eben unvollständiger verbrennt. Nur reduziert das halt nicht nur die Schadstoffe, sondern leider auch die Schmierfähigkeit!
Und dazu kommt dann noch der ebenfalls immer geringere Paraffin-Anteil, damit der Sprit kältebeständiger wird (immer weniger n-Paraffine u. dafür immer mehr isoparaffinische u. naphthenische Komponenten).
Und die beiden letzten Dinge wurden halt bislang nicht anderweitig ausgeglichen. Unterm Strich ergibt das dann zwar einen Sprit, der zwar etwas sauberer verbrennt u. auch kältebeständiger ist, aber leider halt auch kaum noch schmiert!
Will man jetzt die verlorene Schmierfähigkeit wieder ausgleichen, und zwar OHNE die gewonnenen Vorteile wieder einzubüßen, braucht man eben nur ein bisschen gutes 2Takt-Öl zugeben! Schon paßt das wieder!
@Meiks 190er:
Das Problem sind eben genau die Teile, wo die Gleitbeschichtung aufgebracht werden muß. Also das Düsenmodul an den Injektoren u. die Gleitlager in der Hochdruckpumpe (welche eine Radialkolben-Pumpe ist).
Mann könnte das schon so konstruieren, dass wenigstens die am stärksten beanspruchten Teile der Pumpen vom Motoröl mitgeschmiert würden. Nur müßte man dazu halt nochmal neu nachdenken u. die Pumpen komplett neu konstruieren. Die betr. Teile statt dessen einfach zu beschichten, ist da aber halt sehr viel einfacher. Nur hält das aber halt leider nicht sehr lange!
Bei der Serie von Pumpen, wo bei DC u. auch BMW sogar die Produktion gestoppt werden mußte, war es sogar so, dass diese Beschichtungen bei Vollast gleich abgeplatzt sind! Deshalb hat man lieber gleich die Produktion gestoppt, als diese zu verbauen.
Und für die Lebensdauer der Düsenmodule an den Injektoren (aber nicht nur für die, sondern auch für den Motor), wäre es schon mal sehr förderlich, wenn wenigstens keine Spännchen von der Pumpe mit durchgejagt werden!
Grüße
hallo sterndoktor
vielen dank. du betreibs ja mächtigen tipaufwand um Deine Mituser aufzuklären. Respekt.
Bin bis jezt davon ausgegangen dass öl immer schmierend ist. Denn Diesel ist ja eigentlich Diesel-Öl. Habe jetzt aber etwas nachgeforscht:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l
Offenbar kann man jede nicht wasserlösliche Flüssigkeit als öl bezeichnen, egal ob sie schmierende Komponenten enthällt oder nicht. Sehe ich das richtig?
Was die Schmierung der HD Teile in der HDP betrifft, so könnte man an diesem Punkt doch problemlos 2T Öl oder ein anderes, genau auf diese Anforderungen konzipiertes Öl verwenden. In einem Eigenen Kreislauf. So wäre es auch absolut kein Problem wenn dieser Schmierstoff mit dem Diesel gemischt wird und mitverbrennt, da er ja genau darauf ausgelegt wäre.
Zitat:
Original geschrieben von aurian
2T Öl oder ein anderes, genau auf diese Anforderungen konzipiertes Öl in einem Eigenen Kreislauf verwenden.
Ob Du es glaubst oder nicht. Aber genau SO würde ich das auch machen. Habe da sogar schon einige Entwürfe, wie eine solche Pumpe mit eigenem Ölvorrat (ähnlich wie bei einem Kompressor) aussehen könnte.
Nur ist das halt mit Bosch nicht zu machen, weil die ja viel Geld in die Entwicklung dieser dummen Pumpen gesteckt haben u. nicht schon wieder eine neue konstruieren wollen.
Damit das also so gemacht werden kann, müßte man bei DC diese Pumpe selbst konstruieren und bauen. Gerade im Moment ist es aber besonders schwierig, den (neuen) Vorstand von etwas zu überzeugen, was erstmal Geld kostet.
Aber vielleicht läßt sich ja mit dem Geld, welches DC von Bosch als Schadenersatz fordert, was machen - falls da wirklich was rüber kommt. Genau mit diesem Geld eine eigene Pumpe zu entwickeln, hätte schon was - oder?
Wird aber wohl nichts werden, weil man ja künftig lieber noch weniger als mehr im Haus selbst machen will. Was meiner bescheidenen Meinung nach ebenfalls ein großer Fehler ist. Aber wer nicht hören will, muß eben dann wieder "bluten". Wie z. B. bei der aktuellen "Mega-Rückrufaktion", wo übrigens ebenfalls hauptsächlich ein BOSCH-Teil getauscht wird - für die SBC-Bremse!
Gruß
P. S. Das Öl, welches Du zum Braten verwendest, ist auch ein Öl. Als Motoröl z. B., wäre das aber höchst ungeeignet. Die einzige Eigenschaft, welche alle "Öle" gemeinsam haben, ist, dass diese flüssig sind und mit zunehmender Temp. immer mehr ausdünnen - das war es dann aber auch schon!
Mit viel Böswilligkeit könnte man ja auch behaupten dass das Interesse gar nicht da ist, die Teile so zu entwickeln dass sie ein ganzes Autoleben lang halten. Wenn bei 7, 8 Jahren Autos HD Pumpen oder Injektoren verrecken so ist das halt Schicksal. Niemand würde mehr auf Bosch schimpfen.
Bosch kann dann aber ein neues Teil verkaufen.
Ich habe übrigens auch die Bosch Hardware.
Bin jetzt gespannt wie sich die Geschichte mit dem Öl beimengen entwickelt, da unser Scénic noch recht wenig KM hat, ca erst 18'000. Wie oben beschrieben habe ich Heute Morgen eigentlich nur Gutes feststellen können.
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Mit viel Böswilligkeit könnte man ja auch behaupten dass das Interesse gar nicht da ist, die Teile so zu entwickeln dass sie ein ganzes Autoleben lang halten.
Wie das bei den Zulieferern u. insbes. bei Bosch ist, kann ich nicht sicher sagen. Für DC, oder besser gesagt MB trifft das aber NICHT zu. Da gibt man sich sogar große Mühe, dass alle Teile möglichst lange halten (dort, und soweit man da überhaupt einen Einfluss drauf hat).
Für die Antriebs-Einheit u. das gesammte Fahrzeug werden nach wie vor 400.000km angestrebt. Klappt aber leider nicht immer bei allen Teilen. Man kann sich aber auch nicht einfach auf einen Zulieferer heraus reden, wenn ein bestimmtes Teil vorzeitig kaputt geht. Weil, es zwingt einen ja auch niemand, ausgerechnet dieses zu verbauen (gibt für alles Alternativen).
Wenn aber immer öfter ein einziger Cent beim Einkauf entscheidend ist, braucht man sich später auch nicht zu wundern. Diese Dinge gehören aber NICHT zu denen, welche die Ingenieure zu verantworten haben - die würden am liebsten immer nur das Beste nehmen! Sondern muß man hier den Vorstand an den Ohren ziehen, bzw. die Leute, welche meinen das das billigere es auch tut.
Und wenn dann aber gleichzeitig "Unsummen" in völlig sinnlosen Projekten "verpulvert" werden, könnte man manchmal schon verzweifeln. Wenn ein Fahrzeug gut funktioniert, dann ist das nicht wegen, sondern TROTZ der Vorstands-Ebene der Fall! Die beste Einsparung wäre wohl, sich die Vorstände zu ersparen! Ist aber nicht nur bei DC, sondern bei den meisten anderen auch so.
Jetzt kommen wir aber langsam aber sicher vom eigentlichen Thema ab. Zumindest ich kann heute auch nichts mehr schreiben, weil ich jetzt weg muß. Bis dann und
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Mit viel Böswilligkeit könnte man ja auch behaupten dass das Interesse gar nicht da ist, die Teile so zu entwickeln dass sie ein ganzes Autoleben lang halten. Wenn bei 7, 8 Jahren Autos HD Pumpen oder Injektoren verrecken so ist das halt Schicksal. Niemand würde mehr auf Bosch schimpfen.
..............
hat nicht borgward in den 60er jahren hauptsächlich deswegen pleite gemacht, weil seine fahrzeuge zu lange gehalten haben ?
und welcher hersteller (egal welches produkt) möchte schon eine extrem lange lebensdauer.
in den meisten fällen ist die lebensdauer mal grade so lang, dass der kunde den verkäufer nicht lyncht wenn der erste schaden auftritt.
ausserdem werden viele bauteile (z.b. die wälzlager) so lange runter optimiert, bis das gewünschte minimum an lebensdauer vorhanden ist. dafür spart man eben nen cent an der herstellung und 2 gramm am gewicht. kein mensch wird (als beispiel) die lagerung für den 1. gang auf 100 stunden auslegen, wenn doch 20 völlig genügen.
also warum sollte das bei pumpen anders sein ?
Jede Entwicklung ist immer ein Kompromiss aus Haltbarkeit, Gewicht und Preis. Bei Stückzahlen in den Millionen über eine Modelllaufzeit, grad im Zuge der Plattformen, macht 1€ schnell 1Mio und mehr Gewinn aus.
Die Optimierung ist nie einfach, aber wenn 99% der Autofahrer übers Autoleben den 1.Gang weniger als 20h nutzen, wozu dann höher auslegen? Tja, Bosch hat den Kompromiss wohl zu stark in die falsche Richtung verschoben. 
Gruß Meik
sowas wird immer wieder vorkommen und ist aus sicht eines technikers auch völlig verständlich.
ärgerlich ist nur, dass man fehler oft vertuscht und sich mit der beseitigung viel zeit lässt - zu lasten des kunden natürlich.
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
ärgerlich ist nur, dass man fehler oft vertuscht und sich mit der beseitigung viel zeit lässt - zu lasten des kunden natürlich.
Das ist genau der Punkt. Fehler passieren. Jedem. Das ist halt Menschlich. Wahre Grösse zeigt sich nicht im ausbleiben von Fehlern, sondern wie dann damit umgegangen wird.
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
hat nicht borgward in den 60er jahren hauptsächlich deswegen pleite gemacht, weil seine fahrzeuge zu lange gehalten haben ?
Daran lag es bestimmt nicht. Aus persönlicher Erfahrung (ich war öfters in den Bremer Autofabriken, als Mitfahrer bei meinem Onkel – der fuhr mit seiner Autospedition überwiegend für Borgward) möchte ich feststellen, dass der Verwaltungsaufwand bei Borgward eventuell zu hoch war. Ich erinnere mich an folgenden Ausspruch: „Bei denen kommt auf jeden Arbeiter im blauen Anton einer mit weißem Kittel zum Verwalten“.
Wie gesagt, meine Erfahrung in jungen Jahren.
@Sterndocktor
Auch ich möchte mich hier für all Ihre sehr sachlichen Beiträge bedanken. Die Zugabe von 2-Takt-Öl macht den Dieselmotor (hier 220 CDI und Berlingo) bedeutend geschmeidiger und leiser. Auch das Nageln beim Kaltstart hat sich deutlich reduziert.
Diesen Eindruck habe nicht nur ich, sondern auch Frau und (erwachsene) Kinder.
Ich fahre manchmal mit leiserer Musik um das angenehm leise „Schnurren“ der Motoren zu genießen.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von p.schuh
Ich fahre manchmal mit leiserer Musik um das angenehm leise „Schnurren“ der Motoren zu genießen. Gruß
leises schnurren und Oelmotor .... siehst du da keinen Widerspruch insich
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
@
Und dazu kommt dann noch der ebenfalls immer geringere Paraffin-Anteil, damit der Sprit kältebeständiger wird (immer weniger n-Paraffine u. dafür immer mehr isoparaffinische u. naphthenische Komponenten).
Und die beiden letzten Dinge wurden halt bislang nicht anderweitig ausgeglichen. Unterm Strich ergibt das dann zwar einen Sprit, der zwar etwas sauberer verbrennt u. auch kältebeständiger ist, aber leider halt auch kaum noch schmiert!
Will man jetzt die verlorene Schmierfähigkeit wieder ausgleichen, und zwar OHNE die gewonnenen Vorteile wieder einzubüßen, braucht man eben nur ein bisschen gutes 2Takt-Öl zugeben! Schon paßt das wieder!
Grüße
hi
ist ja alles verständlich und nach dem lesen des/der threats muß ich sagen bin auch 2t-beimischer.
aber gerade bei dem obigen beitrag ist mir folgende frage gekommen:
wenn doch das alles so easy ist mit dem beimischen, warum wird dann nicht gleich "werksseitig" durch shell aral etc 2-t-öl beigemischt? die kosten dürften sich hierbei in den grenzen halten.
gruß
don
Zitat:
Original geschrieben von mida
Keineswegs ! 
Gegenfrage: was für ein Auto fährst Du?
Gruß
@don40
vielleicht kann man mit ultra-zeug und v-power mehr kohle machen ? wer weiss ?
ausserdem - ewig halten sollen pumpen., injektoren und sonstige teile ja nicht. schliesslich sollen ersatzteile verkauft werden. wer kennt schon die verflechtungen der marktriesen so ganz genau ?
und additiv hersteller wollen auch leben.