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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 23:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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Danke Camlot,

hört sich sehr geschliffen an. Inhaltich triffst Du den Nagel auf den Kopf.

Gruß

andreasstudent

Hi

bleibt mal entspannt.....so wie das im Moment läuft kann ich da gut mit leben.

Ich hätte aber auch mal ne Frage zu dem Thema:

Da ja im Moment hier in Deutschland die Diskussion um die Partikelfilter so richtig losgeht - was ist denn mit den Verbrennungsrückständen von 2-Takt Öl ?

Die werden doch so einen Filter in null komma nichts zusetzen, oder lieg ich da falsch ?

Der blaue Qualm den ich bei 2-taktern immer sehe dürfte doch so einem Partikelfilter nicht wirklich zuträglich sein.

 

Gruß

AKL33

am 6. April 2005 um 9:57

@AKL33

Der Blaurauch bei den Zweitaktern kommt nicht von dem Zweitakteröl, sondern ist einfach unverbrannter Kraftstoff. Zudem hat Sterndoctor im alten Thread von einen vollsyntehtischen Zweitaktöl gesprochen, welches vollständig aschefrei verbrennen soll.

Ich denke nicht, das Zweitaktöl den Partikelfilter schaden würde.

 

Gruß

Timeshift

am 6. April 2005 um 15:10

Und nun ein Beispiel aus der Praxis...........

41.500 km mit 2T-Öl ....0,5 Liter jede 5.Tankfüllung ...dem Partikelfilter macht das nichts ! ( Wird regelmäßig per Tech2 überprüft )

Motorleistung war nach der Einfahrphase 5,5 KW besser als es im Fahrzeugschein steht :) ( 115,5 zu 110 KW )

 

mfg

Omega-OPA

Bei Bosch scheut man sich wohl eine offizielle Aussage zu treffen. Bislang lautete es lediglich die ESP seien für mineralischen Diesel ausgelegt, da Versuchsreihen zu 2-Takt-Öl nicht gemacht wurden wird von der Zugabe abgeraten.

Soweit doch verständlich, oder? Würden sie es empfehlen würden doch genug Klagen anstehen, dass ihre ESP deswegen einen Defekt hatten oder umgekehrt.

Als Ausslasstrakt ist logischerweise alles ab Ausslassventil bezeichnet, das davor ist ja der Brennraum. Unverbrannter Kraftstoff wird dann eben in denselben gedrückt, wohin auch sonst? Zurück in den Einlassbereich geht ja nicht.

Russ ist unverbrannter Kraftstoff, das liegt einfach daran, dass Diesel in feinsten Tröpfchen in den Brennraum kommt und vorher keine Gemischbildung stattfindet. Dadurch ist das Gemisch zwangsläufig inhomogen, d.h. trotz insgesamt Luftüberschuss gibt es Bereiche, in denen Luftmangel herrscht. Und genau hier entsteht der Russ. Je feinverteilter (CDI) der Diesel eingespritzt wird, umso geringer ist der Russanteil, aber es wird vor allem die Partikelgröße reduziert, nicht die Anzahl.

Da 2Takt-Öl jetzt eine Mischung mit dem Diesel eingeht, kann man nicht von Dieseltropfen und Öltropfen reden. Jeder wird ein Gemisch aus beiden sein. Bei einem Anteil von 1:200 kann der Russanteil aber kaum steigen, selbst wenn es schlechter Verbrennt als Diesel.

Was auch immer wieder die 2-Takter und 4-Takter Benziner damit zu tun haben??? Die Ventilüberschneidung ist jedenfalls so gering, dass kein frisches Gemisch direkt in den Ausslasstrakt gelangt.

Gruß Meik

Hallo,

wollte zum Thema eigentlich garnichts mehr schreiben. Kann mich aber nicht mehr errinnern, ob im anderen Tread auf das Thema "2-Taktöl u. Rußpartikel-Filter" eingegangen wurde.

Deshalb auch von mir noch eine Ergänzung: Das Problem mit den RPF besteht darin, dass sich diese mit der Zeit mit Asche füllen, welche beim Abbrennen der Rußpartikel übrig bleibt.

Wenn es sich um ein handelsübliches 2Taktöl handelt (also über solche über die wir hier reden), dann wird der Filter NICHT zusätzlich mit Asche belastet. Bei normalen 4T-Ölen liegt der Aschegehalt bei 1,1 bis 2,0 Massen-%. Bei solchen nach der 229.31 immer noch bei knapp 0,8%. Und bei einem guten 2T-Öl bei nur rund 0,05 %.

Und bei dem von mir empfohlenen noch niedriger. Hatte deshalb auch schon mal geschr., dass dieses praktisch rückstandslos und auch ASCHEFREI verbrennt. Von daher gibt es deshalb kein Problem.

Was dagegen den Filter relativ schnell zusetzen würde, ist, wenn der Motor irgendwann einen erhöhten Ölverbrauch hätte, also relativ viel vom Motoröl mitverbrennen würde, dessen Aschegehalt ungleich höher ist. Solange das aber nicht der Fall ist, dauert das sehr lange, bis der voll mit Asche ist u. deshalb gewechselt werden muß.

Ein gutes 2T-Öl belastet den Filter also nicht zusätzlich durch Asche. Vermindert sogar die anfallende Aschemenge indirekt etwas, weil dadurch insges. etwas weniger Rußpartikel entstehen, welche abgebrannt werden müssen.

Was offiziell von Bosch kommen wird, kann ich euch jetzt schon sagen: "Unsere Einspritzsysteme werden auf die Verwendung von Dieselkraftstoff nach der aktuell gültigen DIN EN 590 ausgelegt. Zusätze jedweder Art sind nicht nötig und können unter Umständen sogar zu Schäden führen."

So ungefähr würde ich es jedenfalls formulieren, wenn ich was offizielles schreiben müßte. Will man dagegen wissen, was HINTER den Kullissen vor sich geht, muß man sich telefonisch zu jemanden aus der Technik durchfragen. Dann könnte man solche Antworten bekommen, wie das hier der Fall ist.

Übrigens ist das Verhältniss zw. DC u. Bosch mittlerweile ziemlich erschüttert. DC will von Bosch sogar Schadenersatz für den Produktionsausfall, welchen die Pumpen mit der fehlerhaften Gleitbeschichtung verursacht hatten.

Diese Beschichtungen werden übrigens nicht von Bosch selbst aufgebracht, sondern läßt man das wieder von einer anderen Firma machen. Aber genau wie sich DC bei einem Schaden gegenüber dem Kunden nicht einfach auf einen Zulieferer heraus reden kann, kann das Bosch gegenüber seinem Kunden (DC) auch nicht.

Übrigens müssen nicht nur die betr. Teile der Pumpen, sondern auch die Düsennadeln beschichtet werden, damit sie nicht gleich nach kürzester Zeit kaputt gehen. Diese Beschichtungen halten aber nicht ewig. Ein regelmäßiger "Schluck" 2Taktöl verlängert die Lebensdauer jedenfalls seeeehr!

Selbst wenn durch das 2T-Öl sich der RPF etwas schneller mit Asche füllen würde (wobei allerdings eher das Gegenteil der Fall ist), würde ich bei meinem trotzdem regelmäßig ein bisschen zugeben. Würde irgendwann viel lieber nur den Filter, statt der Hochdruckpumpe u. der Injektoren tauschen!

Bei Modellen MIT RPF wäre es also gut, wenn man darauf achtet, dass das verwendete 2T-Öl einen besonders niedrigen Aschegehalt hat. Möglichst nicht viel über 0,05 Massen-%. 0,15 % wäre für ein 2T-Öl aber schon ein hoher Wert. Höher ist der bei keinem handelsüblichen. Bei Modellen OHNE RPF ist es allerdings egal, ob der bei 0,05 o. bei 0,15 % liegt. Absolut gesehen, sind auch 0,15% noch sehr wenig. Die Fahrgewohnheiten spielen jedenfalls eine sehr viel größere Rolle, wie schnell o. langsam sich der Filter füllt, als ob das verwendete 2T-Öl einen Aschegehalt von nur 0,05 o. 0,15% hat!

Grüße

P. S. Was allerdings KEINE gute Idee wäre, ist ein 2T-Öl auf Rizinusbasis, bzw. direkt Rizinusöl (wie ein bestimmter User mal angemerkt hatte), welche z. B. im Kartsport eingesetzt werden. Weil so eins einmal sogar äußerst viel Ruckstände produzieren und das Einspritzsystem nicht nur nicht reinigen, sondern wirklich verschmutzen würde - und das sogar sehr!

Aber gleich auch noch die Kolbenringe verkleben, würde nicht mal so eins - jedenfalls nicht bei einem Dieselmotor! Passiert dann, wenn man längere Zeit o. überwiegend ein (zu) schlechtes Motoröl verwendet, bzw. die Intervalle kräftig überzieht.

Vielan Dank Sterndocktor!

Ich bin zwar sehr sehr mißtrauisch, was Tipps von Usern anbelangt, da man ja die Person dahinter nicht kennt.

Daher habe ich die Gewohnheit, alle Postings des betreffenden Users querzulesen, um einen Eindruck darüber zu erhalten, wie viel Ahnung von der Materie der Betreffende denn haben könnte.

Und bei deinen Beiträgen ist es immer ein Genuss, diese zu lesen, da ich dahinter tatsächliches Wissen vermute.

Von daher habe ich, nachdem ich bei MB, bei Bosch und bei einem befreundeten KFZ-Meister Rücksprache gehalten habe, meinem Lieblingsspielzeug den ersten Schluck 2-Takt-Öl von LM gegönnt. Ich bin seitdem aber erst ca. 50 km gefahren, kann also keineswegs irgendwelche Veränderungen feststellen, weder positiv noch negativ. Werde aber mein Wägelchen ganz genau beobachten bzw. hineinhören.

Übrigens haben die "offiziellen" Stellen wie MB oder Bosch (ich hatte mich tatsächlich zu eine Techniker verbinden lassen) die Beigabe durchwegs abgelehnt.

Ein befreundeter KFZ-Meister, von dem ich viel halte, hatte zwar davon noch nichts gehört, aber er hatte der Sache durchaus positives abgewonnen und auch einen schmierenden Effekt bestätigt. Er war sich aber wegen Verkokungen nicht sicher.

Dennoch habe ich es nun gewagt und hoffe auf eine lange Lebensdauer meiner Hochdruckpumpe (die des Fahrzeuges natürlich :-)) und der Inejktoren.

lg

@sterndocktor: Genauso sieht die offizielle Stellungnahme aus, aber dafür bin ich zu hartnäckig, ich möchte einen Grund für die Ablehnung ;)

Man betonte allerdings extra: MINERALISCHEN Diesel.

Hab heute nochmal erneut nachgefragt, anscheinend ist die betreffende Person in Urlaub.

Gruß Meik

dazu können und vor allem DÜRFEN sie dir keine weiteren angaben machen.

Tach wohl.

Also, ich habs getan.

Besser gesagt, habe gestern so etwa 3 dl teilsynthetisches 2T Öl beigegeben zum Tanken.

Bin dann noch etwas gefahren, damit sich das ganze etwas vermischen kann.

Habe Heute Morgen dann folgendes festgestellt:

Ich hatte den Eindruck dass der Kaltstart tatsächlich etwas leichter war. Ebenso scheint es, dass der Motor unmittelbar nach dem Kaltstart vibrationsärmer und etwas leiser lief. Reduziertes Nageln. Zudem empfand ich den typischen Geruch beim Diesel Kaltstart als weniger prägnant.

Warmgefahren konnte ich keinen Unterschied mehr feststellen. Da der 1.9 dCi von Röno bekanntermassen für Dieselverhältnisse als sehr kultiviert und komfortabel gillt, werden eventuelle Veränderungen da wohl nicht so sehr ins Gewicht fallen. Leistungsentfaltung sowie Drehmoment scheinen mir unverändert. Zum Verbrauch kann ich noch nichts sagen, da noch zu wenig km.

Das sind aber alles subjektive Eindrücke. Es KANN tatsächlich so sein, MUSS aber nicht. Vielleicht alles nur Einbildung.

mfg

marcel

Zitat:

Original geschrieben von Meik´s 190er

....anscheinend ist die betreffende Person in Urlaub.

Oder er versteckt sich.

Eine offizielle Empfehlung, dass man öfter etwas 2T-Öl zugeben sollte, wird es weder von Bosch, noch von einem Fahrzeughersteller geben. Man muß sich nur die Schlagzeile in z. B. der Autobild vorstellen, wenn einer das machen würde!

Derjenige, der diese Info rausgegeben, bzw. autorisiert hat, würde erst gehängt, dann erstränkt und zum Schluß dann noch erschossen. Wird deshalb keiner machen. Und aus diesem Grund würde ich es auch nicht machen - außer wenn das vom Vorstand abgesegnet wäre.

Wollte man mit so etwas aber zum Vorstand gehen, sollte man sich auch gleich "eine kugelsichere Weste anziehen". So etwas wäre nur möglich, wenn man sicher sein könnte, dass weder der betreffende Zulieferer, noch irgend ein anderer Fahrzeughersteller "dabei "querschießen" würde.

Da man das aber nicht kann, und statt dessen sogar davon ausgehen muß, dass das von anderen sogar für sich ausgenutzt würde, wird es dazu auch nicht kommen - leider.

Außerdem sollte man sich mal zusammen mit Bosch die Frage stellen, ob es sinnvoll ist, die aktuellen Pumpen so zu konstruieren, dass diese nur durch den Sprit geschmiert werden können. Früher, als der Sprit noch eine einigermaßen vernünftige Schmierfähigkeit hatte, wurden die Reihen-Pumpen dagegen vom Motoröl mitgeschmiert (die Verteiler-Pumpen wurden auch schon nur durch den Sprit geschmiert). Genau umgekehrt wäre dagegen sehr viel sinnvoller gewesen! Würde aber bei den aktuellen Hochdruckpumpen der CR-Systeme eine ganz andere Konstruktion erfordern.

Dass man die Reihen-Pumpen früher so konstruiert hatte, dass diese vom Motoröl mitgeschmiert werden konnten, und es heute (nachdem die Schmierfähigkeit des Sprits nahezu null ist) so macht, dass diese ausschließlich durch den Sprit geschmiert werden (von "Schmierung kann man da aber gar nicht mehr sprechen), habe ich von Anfang an als großen Fehler bezeichnet. Aber lt. Bosch ist das ja alles kein Problem, weil man da ja einfach nur eine Gleitbeschichtung an den betr. Teilen aufbringen muß, damit es da keine Probleme gibt.

Nun ja, diese "Gleitbeschichtung" hat DC und auch die Kunden schon sehr viel Geld gekostet (aber nicht nur DC, sondern auch andere Hersteller u. deren Kunden, wo die gleichen Pumpen verbaut werden)!

Aber wenigstens diejenigen, welche hier mitlesen, wissen jetzt ja, wie man die Gefahr eines vorzeitigen Schadens an der Pumpe u. auch den Injektoren trotzdem sehr reduzieren kann!

Und noch etwas: Das mit der Betonung von "mineralischem" Diesel ist sicher so gemeint, weil man bei Bosch die Verwendung von Biodiesel grundsätzlich ablehnt (was auch vernünftig ist) - egal ob ein Hersteller seine Fahrzeuge dafür freigibt oder nicht!

Die lediglich 5%, welche nach der aktuellen DIN MAX. enthalten sein dürfen, machen aber wirklich nichts aus. Außerdem würde die gesammte Produktion von Biodiesel nicht mal annähernd ausreichen, um nur in D dem normalen Diesel diesen Anteil beizumischen. Habe schon zahlreiche Proben von Shell u. Aral untersucht, wo ebenfalls NICHTS drin war (angeblich ist in deren Sprit doch sein letztem Jahr ein geringer Anteil enthalten).

Grüße

P. S. @citizen: Danke für das Kompliment!

Hallo Sterndocktor,

vielen Dank für Deine Beiträge. Wissenschaftlich fundiert und doch verständlich herübergebracht.

Werde von SuperShellDiesel auf normalen Dieseltreibstoff zurückgehen und fortan 0,25 L/Tankfüllung LiquiMoly einfüllen, weil ich das Fz sehr lange fahren will.

Danke

Hellmuth

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

nachdem die Schmierfähigkeit des Sprits nahezu null ist

Hallo SD

Kannst Du zu obigem Punkt etwas mehr sagen?

Dass Diesel keine Schmiereigenschaften mehr hat ist mir neu.

Würde mich interessieren.

Wenn das so ist dann wäre es ja auch nicht mehr so dass Benzin die HDP durch fehlende Schmierung zerstören kann.

mfg

marcel

Zitat:

Original geschrieben von he2lmuth

Werde von SuperShellDiesel auf normalen Dieseltreibstoff zurückgehen und fortan 0,25 L/Tankfüllung LiquiMoly einfüllen, weil ich das Fz sehr lange fahren will.

= sehr vernünftige Entscheidung. Weil davon einmal das Einspritzsystem u. auch der Motor wirklich profitiert, und das außerdem auch noch günstiger ist.

Ein viertel L 2T-Öl verteuert eine Tankfüllung um gut einen € (je nachdem was man für das Öl genau bezahlt hat; für 5€ pro L bekommt man aber schon ein gutes). Eine Tankfüllung mit "V-Power D" o. "Ultimate D" dagegen um ca. 6€.

Mit "SuperShellDiesel" meinst Du sicher das "V-Power D", welches zu gut 95% eh nur ein ganz gewöhnlicher, mineralischer Diesel ist!

@aurian:

NULL Schmierfähigkeit ist ja auch etwas übertrieben. Etwas besser als Benzin o. Wasser schmiert der schon noch. Aber im Vergleich zu früher ist die Schmierfähigkeit sehr stark vermindert. Deshalb MUSS dem Diesel in der Raffinerie auch ein Schmierfähigkeits-Verbesserer zugegeben werden.

Aber erstens schmiert der nicht wirklich, weil das nur eine Art Hochdruck-Additiv ist, und außerdem habe ich schon viele Proben untersucht, wo so wenig davon enthalten war, dass man das kaum noch nachweisen konnte.

Im "alten" Tread hatten da "Ferrocen" und ich schon mal ausführlicher drüber diskutiert!

Benzin ist nicht nur deshalb schlecht, weil es eine noch schlechtere Schmierfähigkeit hat, sondern auch noch die Gemischbildung u. den gesammten Verbrennungs-Ablauf durcheinander bringt.

Grüße

Dass Benzin auch weitere auswirkungen hat als nur die HDP zu beschädigen war schon klar. Habe mich eben nur auf diese bezogen.

Aber was wurde denn konret am Diesel geändert, dass er seine Schmierfähigkeit verloren hat?

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