OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von gromi
Angenommen im Kraftstoff ist mehr Ethanol, zieht dieses dann nicht Wasser an, weil es ja hygroskopisch ist?
Oxidiert Ethanol nicht zu einer Säure? Essigsäure?
Diese (schwache) Säure zusammen mit dem Metall im Motor müsste doch dessen Salz ergeben und Wasserstoff?
im chemischen Sinn ist Ethanol nicht hygroskopisch sondern
hydrophil.
Der Unterschied ist, dass bei Letzterem einer umgebenden Gasphase nicht kontinuierlich Feuchtigkeit entzogen wird.
Anfallendes Kondenswasser wird jedoch in einem Behältnis (z.B. Tank) von Ethanol aufgenommen; da es aufgrund seiner dipolaren Molekülstruktur sich chemisch ähnlich wie Wasser verhält.
Deshalb ist Ethanol in jedem Verhältnis mit Wasser mischbar .
Ja, Ethanol oxidiert bei Zimmertemperatur über Acetaldehyd zu Essigsäure. Im Prinzip die "kalte" Verbrennung von Ethanol. Mach die aber keine Hoffnungen. In einem geschlossenen Behältnis gelagert, kannst du auch nach hundert Jahren deine Salatsauce nicht mit Ethanol zubereiten. 😁 Und offen gelagert ist es schneller verdunstet als umgewandelt.
Und nicht die Essigsäurephase von Ethanol ist für die chemische Aggressivität verantwortlich sondern die Hydroxygruppe (OH-) am Kohlenwasserstoffmolekül C2H5.
Die gebräuchliche Summenformel C2-H6-0 bringt dies nicht zum Ausdruck.
Gruß
seditec
Ich dachte eher das 2TÖl wenn schon dann minimal Dichtungen angreift, wenn ihr euch aber streitet ob es messbar in die andere Richtung wirkt, bin ich beruhigt 😉
Also kann ich auch ein Dichtring vom Wasserhahn oder so ins 2TÖl rein legen und nach 2 Jahren raus nehmen und der wird nicht anders ? Ok, gut zu wissen dass ich nicht im späteren Autoleben irgendwelche Probleme im Treibstoffkreislauf bekomme 😉
Zitat:
Original geschrieben von Schneggale
😛 wird schon gemacht..."Ad Blue"Zitat:
Original geschrieben von gromi
wenns nützlich wäre würd ich auch Pipi panschen...
Nur dass die Harnstoffkonzentration in Pipi zu gering ist, dass man es als Additiv zur Stickstoffreduktion in Abgasen direkt verwenden könnte.
Insofern hat Ad Blue nichts mit Urin zu tun, außer dass jener umgangssprachlich auch als Harn bezeichnet wird.
Also: Lieber den Urahn im Iran, als Uran im Urin 😁
@gromi Die entstehenden Säuren sind mW eher ein Problem bei der Verbrennung (bzw. nach der Kraftstoff-Verbrennung), welche sich bilden, wenn per "blow-Bye" Gase ins Kubelgehüse gelangen und dort mittels Kondensat Säure entsteht... das hat aber dann jedes für den Motor zulässige Motoröl im Griff und so lange das oft genug gewechselt wird, sind dadurch auch keine Probleme zu erwarten.
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Hey,
genau die Gedanken zu E10 und 2-Takt-Öl habe ich mir letztens auch gemacht und bin genau auf den selben interessanten Thread gestoßen. Habs mich aber nicht getraut hier zu fragen, gut dass es jemand anderes angesprochen hat 😉. Also auch ich wäre dankbar über Infos, Erfahrungen und Erkenntnisse 🙂.
Ob man dazu jetzt nen neuen Tread aufmacht oder hier diskutiert ist mir gleich...
Edit: Was ich in dem Thread auch interessant fand, war der Hinweis auf die Beschreibung dieses "Zweitaktöl Universal 2T" wegen diesem Satz: "es enthält ein Dichtungspflege-Additiv, das der Versprödung von Wellendichtringen entgegenwirkt."
Ist dann eine eher ungewöhnliche Additivierung!? Solle ich mir mal für meinen VEP-TDI überlegen, da eines der häufigsten Probleme mit der Verteilerpumpe numal versprödete, leckende Dichtungen sind...
Ich bin auf jeden Fall sehr gespannt auf die Materialtests...
Zitat:
Original geschrieben von Slayer16
Hey,genau die Gedanken zu E10 und 2-Takt-Öl habe ich mir letztens auch gemacht und bin genau auf den selben interessanten Thread gestoßen. Habs mich aber nicht getraut hier zu fragen, gut dass es jemand anderes angesprochen hat 😉. Also auch ich wäre dankbar über Infos, Erfahrungen und Erkenntnisse 🙂.
Ob man dazu jetzt nen neuen Tread aufmacht oder hier diskutiert ist mir gleich...
Naja, ein paar Erfahrungswert-Parallelen machen Sinn. Jedoch wird das Thema Otto-Kraftstoff und dessen Umgestaltung jetzt erst an Dynamik gewinnen. Also macht mittelfristig dazu ein eigener Thread durchaus ebenso Sinn. Ferner sind potentielle Nebenwirkungen dort andere (z.B. Absenkung der Oktanzahl) Die Mischungsverhältnisse können auf keinen Fall einfach so übertragen werden.
Beim Dieselmotor kannst Du auch 1:1 in den Tank kippen und der läuft...beim Otto geht das sicher in die Hose. Bei 1:200 wäre dort ein ruinieren der Oktanzahl allerdings auch nicht zu erwarten. Irgendein Labor hat mal eine Verschlechterung um den Wert 1 ermittelt, bei einer 5% Beimischung.
EDIT: Es war ein Shell Labor.
Auf die Materialtests bin ich selbst natürlich auch sehr gespannt, nur wird das wie gesagt etwas dauern,
die Ergebnisse sind auch nicht 1:1 übertragbar. Es dürfte einen Unterschied machen, ob eine Leitung regelmäßig von einer Flüssigkeit durchströmt wird, oder in selbiger drin liegt und lediglich mittels Magnetrührer ab und an umgewälzt wird...ich erhoffe mir aber einen Trend zu erkennen.
Zitat:
Original geschrieben von Slayer16
Ob man dazu jetzt nen neuen Tread aufmacht oder hier diskutiert ist mir gleich...
Im Prinzip schon, aber momentan ist die hardcore-Fraktion der Dieselpanscher noch dabei mit Kaugummi, Spucke, Staniolpapier und etwas Grips der Wirkungsweise der noch nicht empirisch erklärbaren side-effects der Ölzugabe auf die Spur zu kommen.
Mc Guyver, äh Monza3cdti ist da der große Vorreiter, der sich alle erdenkliche Mühe macht, dem großen Geheimnis ohne großem finanziellen Aufwand auf die Spur zu kommen.
Vielleicht sollte man da zum jetzigen Zeitpunkt nicht noch ein zusätzliches Fass aufmachen.
Gruß
seditec
...ich freue mich ja auch, Deine Anwesenheit hier wieder genießen zu dürfen. 😉
Die teuren Messungen stifteten eher Verwirrung. Die wohl überlegten, teils simplen durchaus Klarheit.
(Leistungsverhalten durch Elastizitätsmessung z.B.)
Gruß Marty
cewl, das du dir die Mühe machst. vielleicht macht auch ein "entmischungsversuch" bei längerer standzeit mit verschiedenen verhältnissen 2T sinn ? Darüber hinaus vielleicht bei starken minusgraden (Gefrierfach). Ohje ich will ja net deine Familiengefriertruhe kontaminieren 🙂 Ich weiss es wurde schonmal andiskutiert, dass die Mengen die wir beimengen sich nicht negativ beeinflussen.
bye und schomal a gutas neues an alle aus dem Forum
maDDog
Zitat:
Original geschrieben von maDDog325tds
cewl, das du dir die Mühe machst. vielleicht macht auch ein "entmischungsversuch" bei längerer standzeit mit verschiedenen verhältnissen 2T sinn ?
maDDog
...habe ich alles schon längst gemacht. 😉
Wie sah das Resultat des Entmischungsversuches aus ?
wie einst beschrieben. Wenn 2T öl und DK unterschiedliche Temperaturen haben, so fällt zunächst eine Flüssigkeit durch die andere, wie ein Stein. Jedoch einmal vermischt bleibt das auch so. Nach Monaten, nach Temp. Schwankungen...egal was Du anstellst. Es war auch nicht anders zu erwarten.
Wo wir gerade beim entmischen sind, durch welches Mittel wird das 2T-öl eigentlich selbstmischend ? Doch nicht etwa durch Benzin?
Diese Selbsmisch-Eigenschaft erlangt das vorgemischte Öl ja wohl durch einen Zusatz, aber was ist das fürn Zeugs?
Das hab ich hier noch nicht gefunden, oder aber übersehen.
Gruß
Fellfigur
Ich vermute, dass da nichts zugefügt wird um die Selbstmischung zu erreichen.
Wenn man Wasser und Öl zusammen kippt trennt sich das i.a. ab.
Aber Benzin und Diesel kann man durchaus problemlos mischen - ist ja auch beides in gemischter Form im unraffinierten Öl enthalen. Es kann aber aufgrund der unterschiedlichen Dichte dazu kommen, dass sich zwei Bereiche ausbilden. Aber wenn die mal gemischt sind (durchrühren) trennt sich da nichts mehr.
Alkohol und Wasser mischt sich wohl ganz selbständig.
Zucker im Wasser muss man bei der Lösung unterstützen - aber dann trennt sich das auch nicht mehr. So wird das bei 2TÖl und Diesel auch sein (wie 2TÖl im Benzin). Möglicherweise werden aber Stoffe hinzugefgt die das ganze unterstützen.
Gruß
Hyperbel
Ich komme auch nach über 50.ooo Km nur plötzlich auf die Idee, dass der Fahrzeughersteller es ja "bei Strafe" verbietet, dem Diesel Benzin zuzusetzen.
Vor allem bin ich drauf gestoßen, da es auch noch nicht selbstmischende Öle noch im Angebot von Ravenol z.B. gibt. Also könnte ja irgendwas anders, bzw. mehr drin sein.
Na ja, die Menge wäre dann wohl auch verschwindend gering.
Gruß
Fellfigur