OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
zweiter Versuch, hoffe man kann es einigermaßen lesen, sorry, habe ein Scanner Problem.
DANKE...
Für mich das neue ultimtive 2Takt-Öl egal ob mit DPF oder ohne DPF, weil der preis einfach stimmt...
Ahoi
ich habe jetzt auf 10.000 km
0,4 Liter Motoröl ungewollt verbrannt.
Das eingefüllte Öl hat laut Datenblatt einen Sulfatascheanteil von 1,2%
Dies entspricht genau 4,0L 2 Takt Öl mit einem Sulfatascheanteil von 0,12%
Bei einem Mischungsverhältniss von 1 zu 200 hätte ich eine Dieselmenge von 800L verfahren können.
Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 8l/100km wäre das genau nach 10.000 km 😉
Ich habe damit also den möglicherweise anfallenden Anteil im DPF verdoppelt.
Der vom verbrannten Motoröl angefallene Ascheteil wir vom Hersteller in Kauf genommen, Low oder Mid-Saps-Öle sind bei meinem Auto nicht vorgeschrieben.
Ich werde jetzt auf ein Mid-Saps-Öl umsteigen (megol) mit 0,6% Sulfatascheanteil.
Bei gleichem Ölverbrauch (ungewollte Verbrennung) bin ich dann wieder am Ausgangspunkt und der Ascheanteil der im DPF landet entspricht genau der Menge die vorher ohne 2 Taktöl Zugabe angefallen ist.
Außerdem werde ich, wenn mein Kanister DBV-Öl leer ist, auch auf das 2'takt Öl von Megol umsteigen. (0,06%)
http://www.meguin.de/.../9026_2053009-PI-%209026.pdf
Ich traue den Daten von DBV nicht (das mineralische hat angeblich 0,03%, das halbsynthetische zwischen 0,18% und 0,2%)..sieht mir so aus, als wenn da jede Charge eine andere Zusammensetzung hat, auch mit der Kennzeichnung der Kanister ist da wohl einiges im Argen.
Was haltet Ihr eigentlich von diesem hier... kann mit den Spezifikationen nicht so viel anfangen:
http://www.meguin.de/.../6525_2650009-PI-%206525.pdf
interresannt finde ich hier den Pourpoint und auch den guten Wert Sulfatascheanteil.
Der Pourpoint war ja hier schon wegen Wintertauglichkeit im Gespräch.
Nach der Umstellung müßte mein DPF ja fast leer bleiben 🙂
Gruss
@alfatreiber: Irgendwer hier im Forum empfahl mal entspr. Außenborder-2Töl.
Es war nicht unbedingt das Produkt aus Deinem Link, jedoch die entspr. Norm. Ich weiß leider nicht
mehr wer das war. Ist schon recht lange her. Was dazu nicht so recht vorliegt sind Erfahrungswerte.
Aber warum sollte es nicht auch funktionieren...wüsste auf die schnelle nichts was dagegen spräche.
Die Dichte ist ne Ecke höher als bei DK, bzw. den hier üblichen 2t ölen, sonst fällt mir da nichts auf.
Du solltest evtl. zunächst eine Probe mischen, bzw. die Mischbarkeit überprüfen und sicherstellen,
daß es auch so gut verbunden bleibt wie die bisher bewährten Mischungen.
In der Schmierung selbst wird es minimal schwächere Eigenschaften haben, daher wohl auch die (Jaso FB).
Zu Deinem DPF: Du hast da ja eine ähnliche Situation wie ich. Auch bei meinem sind keine LowSAPS
Öle vorgeschrieben, vor etwa 2 oder 3 Jahren fand ich auch kein LowSAPS, welches eine Freigabe für meinen gehabt hätte. Inzwischen ist das anders. Neuerdings "begegnen" mir Öle, welche die "alte", für meine gegebene Vorgabe (b-025) erfüllen und "LowSAPS" sind. Bei Deinem Wagen ist die Situation wohl entspr. Das erste solche Öl fand ich witziger Weise auch bei Meguin, ein 5W30 mit der dexos2-Freigabe (abwärtskompatibel)
Mein daraus resultierender Verdacht: "Unsere" Hersteller haben damals, als unsere Autos mit DPF auf den Markt kamen, schlichtweg etwas geschlafen. Zu besonders diesem Punkt wäre ich noch mal um einen Kommentar des @dieselwiesel5 dankbar....zu allen anderen ist das natürlich auch willkommen 😉
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Geschlafen....naja. Sagen wir mal, es war eine gewisse Entwicklung.
Eine Schwangerschaft dauert 9 Monate, da hilft es auch nicht, wenn man 3 Frauen hat😎
Was LowSAPS betrifft, ist halt die Frage ob die unbedingt nötig sind. Bislang gibt es ja keinen einzigen bekannten Fall (bitte korrigiere mich) von Weißasche-verstopften DPF's hier im Forum. Sicherlich eine Frage der Lauftstrecke, vielleicht werden wir erst jenseits der 200K damit konfrontiert.
Schaden kann's natürlich nicht, ein lowSAPS zu verwenden.
Naja, ein paar verstopfte Filter tauchten hier und da derweil auf.
Haben sich leider nicht im Erfahrungsaustausch-Thread gemeldet.
Bei denen zeichnete sich aber tatsächlich nahezu durch die Bank ab: sie hatten recht große Kurzstrecken-Anteile. Scheint also die größte Gefahr zu sein.
@dieselwiesel5, Eins noch zum Low-SAPS. Wie war/ist das denn bei Deinem Insi. War für den LowSAPS vorgeschrieben? Wenn ich Dich recht verstehe ist die Notwendigkeit nur beding, oder theoretisch gegeben und es wird eher als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme nun so gehandhabt. Korrekt?
Bisher ging ich davon aus, ein LowSAPS könne in Ermangelung bewährter Additive uU andere Nachteile haben, vor allem habe ich da den Verschleißschutz im Auge.
Irgendwer behauptete mal, die LowSAPS hätten weniger SulfA durch weniger Additive, nun gehe ich inzwischen eher davon aus, es sind nicht unbedingt weniger, sondern andere Additive, um keine Nachteile an anderer Stelle zu haben. Ich bitte um Senf 🙂
@ alfatreiber:
Was haltet Ihr eigentlich von diesem hier... kann mit den Spezifikationen nicht so viel anfangen:
http://www.meguin.de/.../6525_2650009-PI-%206525.pdf
Laut Sterndoktor sollte es JASO FC und nicht FB sein.
Der Link geht bei mir nicht...
Nocheinmal:
Ich bitte ganz klar zu Unterscheiden zwischen warum-auch-immer mit Ruß verstopften Filtern und solchen, die aufgrund Weißasche am Ende ihrer Lebensdauer sind.
Opel verwendet derzeit das Dexos 2, und das ist zumindest ein mid-SAPS.
Anbei was zum lesen und zu bestaunen* 😁
*Das Bild ist eine optische Täuschung. Wenn man lange genug hinschaut, sieht man ein Auto *ggg*
Um genau zu sein, ein Insi (aber mit Benziner)
Edith:
Anbei noch ein Bild eines aufgeschnittenen DPF mit Weißasche. Weißasche kann im Gegensatz zu Ruß nicht verbrannt werden und verbleibt im Filter. Irgendwann besitzt dann selbiger kein Restvolumen mehr, um Ruß aufzunehmen (wobei "irgendwann" für Auto-Verhältnisse weit in der Zukunft liegt.)
OK, der Groschen ist gefallen. Die mir bekannten Fälle waren i.d. Tat Rußverstopfte Fälle.
Die Frau auf dem Bild beeindruckt mich vor allem durch die Fähigkeit überhaupt Öl einfüllen zu können
UND dabei OHNE hin zu schauen zu treffen. An öffentlichen Bedürfnisanstalten gewinnt man immerhin den Eindruck, Männer schaffen das noch nicht mal MIT hin schauen. 🙄
@dieselwiesel5 Betr. PN, richtig, nicht wirklich neues und dennoch wertvoll zusammengetragen auf den
Punkt gebracht. Danke dafür.
@alle wg. div. PNs.: Wenn man wissen will was das eigene Auto dazu sagt 2töl bei zu mischen, so wird man niemals um die A und B Probe drum herum kommen. Es gibt keine allgemeingültige Aussage dazu.
Genau diesen Fall habe ich innerhalb der Familie. Ein Auto pro pansch, eines neutral bis tendenziell
eher dagegen. (der bekommt das künftig voraussichtlich nur zur Reinigung von Zeit zu Zeit)
Zitat:
Original geschrieben von gromi
Der Link geht bei mir nicht...
geh mal hoch zum alfatreiber, da funktioniert er!
Zitat:
Original geschrieben von alfatreiber
Ich habe damit also den möglicherweise anfallenden Anteil im DPF verdoppelt....
Bei gleichem Ölverbrauch (ungewollte Verbrennung) bin ich dann wieder am Ausgangspunkt und der Ascheanteil der im DPF landet entspricht genau der Menge die vorher ohne 2 Taktöl Zugabe angefallen ist.
Gruss
Falsch! Du hast vergessen, den SA Wert von Dieselkraftstoff zu berücksichtigen. Deine 2T-Öl-Zugabe hat ja etwas Diesel ersetzt.
rektale Exploration
Irgendwo laß ich mal, die Weißasche wird dann zum ernsthaften Problem, wenn sie vergipst.
Tut sie das nicht, so kann sie zu einem gewissen Grad mit ausgeblasen werden und/oder vom Kondenswasser des Abgases mit ausgeschwemmt werden.
Stimmt das, so wäre das ja erfreulich und tutet in das Horn der Wichtigkeit der Schwefelarmut, denn
mit Schwefel gibts sicherlich Gips.
Man kann es auf den Bildern hoffentlich einigermaßen erkennen. Im realen Blick ist in den Tiefen
der Abgasanlage deutlich ein weißer, fast kristallien wirkender Schleier zu erkennen.
Was, außer Weißasche könnte das sein? Folgen von Kühlwasser sind ausgeschlossen.
Also, die Frage geht an die weiteren Experten. 🙂
Hallo in den 2-Takt Öl thread,
eigentlich ging es zu einem Zeitpunk der schädlichen (?) Kraftstoffe mal um die Frage, ob gepanscht werden soll oder nicht.
Mittlerweile wird hier wissenschaftlcih über Restasche diskutiert.
Ich habe bis 50.000 gepanscht (1:250) und unterlasse das jetzt seit zwei Tankfüllungen.
Ehrlich, es ist kein Unterschied festzustellen. Die Geräuschreduzierung in der Kaltstartphase kann man sich auch einbilden.
Gruß
Adhoma
@ adhoma: Interessant...welches Fahrzeug hast du? Vielleicht kannst du ja noch so ca 10-15 Tankfüllungen Diesel pur durchjagen, dann nochmal mit 2Taktöl panschen und berichten...