OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
So sehr wir in unserer Begeisterung über 2T-Öl übereinstimmen, so unterschiedliche Meinungen haben wir über die Technik Diesel/DPF.
Zitat:
@Eifelswob schrieb am 12. Januar 2017 um 23:29:19 Uhr:
Über Sinn bzw. besser Unsinn von DPF und deren Reinigung müssen wir nicht mehr diskutieren (Schwachsinn hoch 10).Dein Auto rußt weniger mit meiner Additivierung. Damit sinkt dein Verbrauch. Weil die Reinigung des DPF kostet Diesel, belastet die Umwelt, schmeißt jede Menge Dreck in die Umwelt (nur nicht auf dem Prüfstand). Ein Paradebeispiel wie man kostenintensiv verarscht wird.
Somit tust du sogar noch was Gutes für die Umwelt. Immer bezogen auf das Böse!
Zitat:
@Eifelswob schrieb am 13. Januar 2017 um 00:20:12 Uhr:
(...) Unglaublich dämliche Technik, die nur unser Geld kostet und für den eigentlichen Umweltaspekt einen Bärendienst erweist. Als Kurzstreckenfahrer hast du mit einem Diesel keinen Spaß. Wenn du auf Langzeitqualitäten hoffst, kaufe dir einen alten Saugbenziner mit Hydrostößeln und rüste ihn auf LPG um. Am besten noch ein Auto, dass bald im Originalzustand im Wert steigt. Mit Diesel haben wir alle ins Klo gegriffen. Ich mach den Quatsch nur noch so lange mit, wie es Spaß macht. Bislang habe ich noch Spaß,
weil ich denke, wie ich mit diesem DPF-Unsinn umgehen muss.
Einerseits willst du nicht diskutieren, andererseits tust du es dennoch. 😉
Fahren (erst) seit 8 Jahren einen DPF-Diesel, sowohl Kurzstrecke wie längere Strecken, 50:50 würde ich schätzen, im Winter sind es definitiv mehr DPF Reinigungen, bei unserem Fahrzeug ohne Signal Anzeige, ich sehe im BC Verbrauch + höre + rieche den Freibrand.
Der DPF ist alternativlos im Diesel, deswegen nötig d.h. notwendig, wäre diese Technik ausgeblieben, hätten wir dasselbe Dilemma wie bei Benzin Direkteinspritzern, bis heute ungelöst, diese "Dreckschleudern" müssten dringend nachgebessert/-gerüstet werden, wird m.E. niemals passieren, da regt sich niemand auf, wird hingenommen, man vertröstet sich selbst.
Wir haben auch auf Kurzstrecken Spaß mit dem Diesel. Der Mehrverbrauch wird abgerechnet innerhalb der Betankung, die Rechnung bekomme ich transparent. Ich werde keineswegs kostenintensiv verarscht, zahle doch jede Rechnung und kenne den Betrag. 🙄
Durch unseren regelmäßigen Hängerbetrieb (Heizmaterial, drei Haushalte, 2x nah, 1x fern) ist ein kleiner "sparsamer" Benziner keineswegs eine Alternative, das mag sein für Leute die sich mit 80 kg in einem 1-1,5 Tonnen Fahrzeug befördern. Ein großer Benziner hätte die Leistung, aber ist der auf Kurzstrecke (a) billiger oder (b) umweltfreundlicher? Es zählt am Ende die Summe der Emissionswerte pro gefahrenem Kilometer. Und ich meine: da kann ein kleiner Diesel mithalten, selbst mit dem "Overhead" an extra Sprit für Reinigungsprozesse. Unsere drei Fzg. vorher waren Benziner, ich habe einen subjektiven Vergleich, sowohl für Anhängerleistung wie bzgl. der Kosten. Mir fehlen objektive Emissionswerte, ist klar.
Für uns war der Diesel ein Glücksgriff, mehr Leistung, mehr Reserven, überschaubare Kosten. Ein schweres Auto - plus 50% höheres Leergewicht zum Auto vorher - hat logischerweise höhere Verbrauchskosten, dennoch zahlen wir eher weniger an Betriebskosten pro Jahr & Kilometer, weniger Fahrten, dafür mit höherer Last, das Herausrechnen von Inflation und anderen Faktoren ist mir anhand der Rechungen sehr wohl möglich.
Summa summarum, DPF macht Sinn und ist wesentlicher Bestandteil der heutigen (Abgas)Technik. Das Blöde ist das Nutzerverhalten, der Kurzstreckenbetrieb läuft der Sache entgegen und verursacht Probleme, unbestritten, mit Sicherheit sind manche Käufer falsch beraten worden, aber aus einem Phänomen für die Gesamtbetrachtung den Strick zu drehen greift zu kurz.
2T-Öl verbessert die Laufcharakteristik des Diesel, in den bekannten Fällen, keinesfalls pauschal. Wegen DPF Reinigung waren wir mit unserem Fzg. noch nie in der Werkstatt. Informiert haben wir uns vor dem Kauf, in Praxis würge ich den Reinigungsprozess sicher 1-2 mal ab, ggf. fahre ich für ein paar km weiter, eine halbe Stunde niemals, eher 5-10 Minuten. In der Regel kommt wieder eine längere Strecke, dann brennt der DPF unbemerkt frei, demnach: Technik funktioniert. Bei unserem Fahrprofil. 🙂
Was für ein Thema, im Diesel Thema zum 2T-Öl gesagt zu bekommen, wir hätten mit dem Diesel ins Klo gegriffen. 😛 Die Diesel Technik wird uns wg. der regionalen wie länderweiten Transporte erhalten bleiben, die Mobilität für Personentransporte hingegen noch weiter differenzieren, was gut + richtig ist.
Die einfachste Lösung bei einem DPF ist immer noch die von Renault und Nissan (die ja Renault Diesel haben): ein 5ter Injektor der jeder Zeit unabhängig von der Fahrweise eine Reinigung im DPF machen kann.
Meine Eltern fahren seit 3 Jahren einen Note 1.5dci, NUR Kurzstrecke. Die längste Strecke ist 9 km in die nächste Stadt. Nur selten mal längere Strecken, die aber die 20km einfach auch nur selten übersteigen.
Noch nie ein Problem mit dem DPF! Das ist meiner Meinung nach eine clevere Lösung. So ist der Diesel ohne Probleme für jede Stadt und Kurzstrecke geeignet.
Zitat:
@Couguar schrieb am 13. Januar 2017 um 13:04:21 Uhr:
Die einfachste Lösung bei einem DPF ist immer noch die von Renault und Nissan (die ja Renault Diesel haben): ein 5ter Injektor der jeder Zeit unabhängig von der Fahrweise eine Reinigung im DPF machen kann.
Und wie zündet der den Diesel, wenn der DPF kalt bis lauwarm ist?
Bzw. der Wagen nach 9km abgestellt wird? Geht das bei dem im Stand?
Vielleicht schafft das Motörchen auch einfach nicht genug Hitze um den DPF freizubrennen, deshalb der 5te Injektor? -> Fahrbetrieb während dem Ausbrennen also trotzdem nötig...?
Mal ne Frage, wenn das bei Renault/Nissan so ist, ist das dann auch bei Dacia so?
[
@Feinstauben schrieb am 14. Januar 2017 um 11:05:50 Uhr:Zitat:
Mal ne Frage, wenn das bei Renault/Nissan so ist, ist das dann auch bei Dacia so?
Ja, und allen 180er Mercedes und allen anderen Autos, in denen der K9K noch verbaut ist.
Ich selbst habe in 30.000 km noch keine Regeneration bemerkt, die verläuft völlig autonom und unabhängig vom Motor.
Ähnliche Themen
@Feinstauben Und die Dieselmotoren haben keine Ölverdünnung durch Diesel .Und weniger Thermische Belastung im Motoren und Turbobereich durch die Mehreinspritzung .
Es funktioniert auch im Stand, aber wie die Technik im einzelnen funktioniert bzw wie Renault es gelöst hat kann ich leider nicht sagen. Was ich aber sagen kann, wie @Herbert Zeisig es auch sagte, man merkt keine Regeneration.
Meine Eltern waren sehr skeptisch damals, da auch sie nur schlechtes über DPF gehört hatten. Auch kam die Frage "müssen wir dann extra auf die Autobahn alle paar Wochen?".
Aber zurück zum Thema 2 Taktöl + Diesel....
https://www.youtube.com/watch?v=t-PMnLNKo-c Und weiter mit 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff
Zitat:
@alasia1 schrieb am 14. Januar 2017 um 15:28:34 Uhr:
https://www.youtube.com/watch?v=t-PMnLNKo-c Und weiter mit 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff
Das Video zeigt zwar wie es Renault versucht dem Kunden zu erklären - wie es funktioniert, leider nicht. Es erweckt den Eindruck, als dass im DPF eine "ständige" Verbrennung stattfindet (1:03 bis 1:55)
Da DPF-Probleme in Mercedes-Foren nur sehr homöopathisch auftreten, kann man davon ausgehen dass es MB auch ohne weiteren Injektor schafft.
Ich pansche, ca. 1x im Monat bzw. alle 1800-2000km regeneriert er, fertig.
Zitat:
@Feinstauben schrieb am 14. Januar 2017 um 16:35:30 Uhr:
Das Video zeigt zwar wie es Renault versucht dem Kunden zu erklären - wie es funktioniert, leider nicht. Es erweckt den Eindruck, als dass im DPF eine "ständige" Verbrennung stattfindet
Der Diesel aus dem Injektor im DPF soll ja nicht "explodieren" wie im Zylinder des Motors. Deswegen braucht es auch keine "Zündquelle", z. B. die Verdichtung. Diesel hat eine Zündtemperatur von 255°, die Abgastemperatur im Leerlauf beträgt an die 500°. Da hatte mal einer eine geniale Idee, einige Japaner bauen auch derartige Motoren.
Aber klar, Mercedes ist besser. Sicher. Und kapitale Motorschäden am Mercedes-Dieselmotor gibt es nicht. Die Rückrufdatenbank des Kraftfahrt-Bundesamts sagt etwas anderes...
Zitat:
@Feinstauben schrieb am 14. Januar 2017 um 16:35:30 Uhr:
Das Video zeigt zwar wie es Renault versucht dem Kunden zu erklären - wie es funktioniert, leider nicht. Es erweckt den Eindruck, als dass im DPF eine "ständige" Verbrennung stattfindet (1:03 bis 1:55)
Im Idealfall sollte auch eine ständige Verbrennung des Rußes stattfinden. Die vom Steuergerät eingeleitete Regeneration bedeutet schlicht und einfach das das Fahrprofil nicht für einen Rußfilter taugt. Sei es das die Abgastemperaturen zu niedrig sind oder die Fahrten nicht lange genug.
Im "Normalbetrieb" sind die Abgase imho so um 300° C und das reicht nicht um den Ruß im DPF abzubrennen. Dafür sind deutlich höhere Temperaturen notwendig, die die Motoren nur unter Last erreichen, z. B. wenn ein beladener Anhänger gezogen wird.
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/DieselAbgas.htm
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 14. Januar 2017 um 18:13:56 Uhr:
Aber klar, Mercedes ist besser. Sicher. Und kapitale Motorschäden am Mercedes-Dieselmotor gibt es nicht. Die Rückrufdatenbank des Kraftfahrt-Bundesamts sagt etwas anderes...
o.O
alles klar...
Sachliche Diskussion anscheinend nicht möglich, wenn gleich die Seitenhiebe kommen... schade.
Aber wer sich den fünften Injektor und die restliche DPF-Geschichte schon in die Signatur schreibt... ja, der hat da wohl nen wunden Punkt.
P.S. das +1 kommt von mir, wollte zitieren 😉
Im Normalbetrieb werden die Temperaturen schon mal erreicht, aber eben nicht bei dem niedertourigen Sparbetrieb der Meisten. Ausserdem sind die Fahrten in der Regel zu kurz, da müsste man schon mal mindestens eine halbe Stunde konstant mit mindestens guten 2000 Umdrehungen unterwegs sein. Kommt bestenfalls bei Aussendienstlern oder Urlaubern vor.
Deshalb geht beim 350 CDI ja auch die Drehzahl hoch und die Heckscheibenheizung an, um die Lastspannung zu erhöhen. An der Motoröltemperatur sieht man dann ebenfalls, wie das System hoch fährt, um den Regenerationsprozess einzuleiten. Meistens fahre ich dann noch eine Extrarunde, um das abzuschließen.
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