OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
70000 Km 2.0 TDI CR 143 PS VAG Model
20000 Km MB 250 CDI Klasse.
Das mit Aceton ist nicht Neu das gibt es schon seit Jahren
@Sternfreund1970 Spritmonitorprofil her
Ich bin nicht bei Spritmonitor
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Hi,
Aceton ist mir suspekt. Warum auch? Bisher bin ich so sehr zufrieden und hoffentlich auf einem guten Weg. Hier zitiere ich mich mal selbst aus dem Orlando-Forum.de:
Hi,
ich habe uns einen weiteren Orlando gekauft. 142tkm glaubhaft schonende Langstrecke. Zuhause angekommen fiel mir bei Minusgraden auf, dass er nicht ganz so schnell ansprang wie unser Orlando mit ca. 60tkm, der wie beschrieben mit Zweitaktöl und alle ca. 2000km mit DPF-Schutz additiviert wird. Außerdem nagelte er in den ersten Minuten im Vergleich sehr auffällig (im Vergleich). Natürlich habe ich dem "neuen" direkt eine Kur verpasst. Der schnurrt nach einigen Kilometern genau wie der andere wie das oft zitierte "Kätzchen". Heute sogar die "Gedenksekunde" (warten bis die Glühwendel erlischt) vergessen. Und: Sprang sofort an und hat auch null genagelt.
Ich bin sowas von überzeugt von der Beimischung von Zweitaktöl. Langzeiterfahrung mit meiner Additivierung (bei jeder Tankfüllung 250ml Zweitaktöl, bei jeder dritten Tankfüllung Dpf-Schutz 250ml + 250ml Zweitaktöl) kann ich noch nicht bieten. Aber im Netz findet man unzählige Beiträge zu diesem Thema. Nach langer Recherche bin ich zum Panscher geworden. Bisher habe ich wie beschrieben nur sehr positive Erfahrungen gemacht. Der geringere Verbrauch führt trotz vermeintlicher Zusatzkosten sogar zu einer Kostensenkung (vor allem dramatisch, wenn man vorzeitige teure Reparaturen mit einrechnet).
Ich finde den Orlando nach wie vor für mein Anforderungsprofil klasse. Meine Frau und ich fahren den total gerne. Deshalb musste jetzt ein 2. gekauft werden. Wir werden diese Kisten so gut pflegen (technisch) so gut es geht. Verkaufen macht keinen Sinn mehr. Und damit hoffentlich noch lange Spaß haben.
Bei den neuen Autos graut es mir. Allein die vorgeschriebenen RDKS! Spurhaltesysteme, bei unserer Straßenmalerei? Winter? Etc., neeeee ;(
Ist das mit dem geringeren Verbrauch subjektiv oder tatsächlich der Fall?
Wenn das so wäre, dann würde es garantiert schon ne Tankstelle geben die sich da nen Additiv in den Diesel knallt und damit fett in die Werbung geht. Würde ich vermuten.
Ab der übernächsten Tankfüllung fang ich jetzt auch mit panschen an.
Der Diesel hat jetzt 200.000 auf der Uhr und da er noch ein bisschen was halten soll ist das sicher nicht verkehrt.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 12. Januar 2017 um 23:00:48 Uhr:
Ist das mit dem geringeren Verbrauch subjektiv oder tatsächlich der Fall?
Hi,
mit meiner beschriebenen Panscherei wird tatsächlich der Verbrauch verringert. 1. weil sich die DPF-Reinigung hinauszögert und nach meiner (subjektiven) Erfahrung verkürzt. 2. habe ich die Durchschnittsverbrauchsanzeige nicht genullt. Das Fahrprofil ist bei uns wie gestanzt. Nach und nach sank die Anzeige von 8.0 auf 7.5.
Über Sinn bzw. besser Unsinn von DPF und deren Reinigung müssen wir nicht mehr diskutieren (Schwachsinn hoch 10).
Dein Auto rußt weniger mit meiner Additivierung. Damit sinkt dein Verbrauch. Weil die Reinigung des DPF kostet Diesel, belastet die Umwelt, schmeißt jede Menge Dreck in die Umwelt (nur nicht auf dem Prüfstand). Ein Paradebeispiel wie man kostenintensiv verarscht wird.
Somit tust du sogar noch was Gutes für die Umwelt. Immer bezogen auf das Böse!
Regenerationsintervall würde sich bei mir allerdings nicht verkürzen.
Sofern die Werte nicht gänzlich aus der Norm sind mit abnormalem Differenzdruck wird das bei mir fix berechnet nach Anzahl der Motorstarts und Kaltstarts.
Hi,
Aral und Shell lassen sich ja den besseren Diesel teuer bezahlen. Auch dazu kannst du dich im Netz schlau lesen. Ultimate hat nach meiner Recherche einen guten Effekt bzgl. Rußentwicklung. Leider aber einen geringeren Schmiereffekt. Deswegen würde ich Ultimate nur mit Zweitaktöl fahren, aber dann auf den DPF-Schutz verzichten. Ist aus meiner Sicht die teurere und nicht ganz so gute Lösung.
Meines Wissens hat jeder DPF einen Druckdifferenzsensor. Wird ein gewisser Schwellenwert erreicht, wird die Reinigung gestartet. Fährst du viel im Stadtverkehr, kommt irgendwann die Leuchte im Armaturenbrett. Jetzt kann man auf die Bahn gehen und hoffen, dass der Reinigungsprozess die beiden Sensoren wieder beruhigt. Ansonsten musst du in die Werkstatt, die den Prozess per Diagnosegerät einleitet. Dann steht deine Kiste auf dem Hof und bläst ca. eine 1/2 Stunde eine Abgaswolke in die Luft.
Klar hat jeder DPF einen Dif.Druck-Sensor.
Bei mir wird die Regeneration leider aber nicht danach ausgelöst.
Nur wenn halt die üblichen Werte stark überschritten werden.
Hab ich auf meinem Arbeitsweg leidlich ausprobiert mit Motor an jeder Ampel aus und Motor immer anlassen.
Da gabs unterschiede von 1/3 in der Zeit von Regeneration zu Regeneration.
Zitat:
@Eifelswob schrieb am 12. Januar 2017 um 23:48:48 Uhr:
Meines Wissens hat jeder DPF einen Druckdifferenzsensor. Wird ein gewisser Schwellenwert erreicht, wird die Reinigung gestartet. Fährst du viel im Stadtverkehr, kommt irgendwann die Leuchte im Armaturenbrett. Jetzt kann man auf die Bahn gehen und hoffen, dass der Reinigungsprozess die beiden Sensoren wieder beruhigt. Ansonsten musst du in die Werkstatt, die den Prozess per Diagnosegerät einleitet. Dann steht deine Kiste auf dem Hof und bläst ca. eine 1/2 Stunde eine Abgaswolke in die Luft.
Nicht Dein Ernst oder? Was hast den Du für Autos? Hoffe daß dies beim MB S212 Bj 04/2014 nicht so ist. (gerade gekauft)
Jedenfalls müsste der Händler doch Warnen: Wenn ich wegen dem in die Werksatt müsste. Würde dann ja mehrmals im Monat sein!
Diesel und Kurzstrecke wird immer Probleme machen.
Bei älteren DPF-Systemen mehr, bei neueren weniger.
Dass die Händler davor warnen ist nur ein frommer Wunsch.
Bei Kilometerstand 50.000 hatte unser Diesel da selbst Probleme mit.
Musste in der Werkstatt zwangsregeneriert werden.
Ab da hat mein Vater ihn 2x die Woche für seinen Arbeitsweg genommen gehabt. Ab da keine Probleme mehr.
Aber jemand der fast nur Kurzstrecke fährt wird sich dafür auch keinen Diesel kaufen.
Zitat:
@grilli9 schrieb am 13. Januar 2017 um 00:01:37 Uhr:
Zitat:
@Eifelswob schrieb am 12. Januar 2017 um 23:48:48 Uhr:
Meines Wissens hat jeder DPF einen Druckdifferenzsensor. Wird ein gewisser Schwellenwert erreicht, wird die Reinigung gestartet. Fährst du viel im Stadtverkehr, kommt irgendwann die Leuchte im Armaturenbrett. Jetzt kann man auf die Bahn gehen und hoffen, dass der Reinigungsprozess die beiden Sensoren wieder beruhigt. Ansonsten musst du in die Werkstatt, die den Prozess per Diagnosegerät einleitet. Dann steht deine Kiste auf dem Hof und bläst ca. eine 1/2 Stunde eine Abgaswolke in die Luft.Nicht Dein Ernst oder? Was hast den Du für Autos? Hoffe daß dies beim MB S212 Bj 04/2014 nicht so ist. (gerade gekauft)
Jedenfalls müsste der Händler doch Warnen: Wenn ich wegen dem in die Werksatt müsste. Würde dann ja mehrmals im Monat sein!
Hi,
habe ich doch beschrieben. Unglaublich dämliche Technik, die nur unser Geld kostet und für den eigentlichen Umweltaspekt einen Bärendienst erweist. Als Kurzstreckenfahrer hast du mit einem Diesel keinen Spaß. Wenn du auf Langzeitqualitäten hoffst, kaufe dir einen alten Saugbenziner mit Hydrostößeln und rüste ihn auf LPG um. Am besten noch ein Auto, dass bald im Originalzustand im Wert steigt. Mit Diesel haben wir alle ins Klo gegriffen. Ich mach den Quatsch nur noch so lange mit, wie es Spaß macht. Bislang habe ich noch Spaß,
weil ich denke, wie ich mit diesem DPF-Unsinn umgehen muss.
Wie schön wärs einfach Downpipe rein und fertig 🙂. Schöner traum --- dann wachte ich auf und das Bett war nass 😁
Zitat:
@grilli9 schrieb am 13. Januar 2017 um 00:01:37 Uhr:
Zitat:
@Eifelswob schrieb am 12. Januar 2017 um 23:48:48 Uhr:
Meines Wissens hat jeder DPF einen Druckdifferenzsensor. Wird ein gewisser Schwellenwert erreicht, wird die Reinigung gestartet. Fährst du viel im Stadtverkehr, kommt irgendwann die Leuchte im Armaturenbrett. Jetzt kann man auf die Bahn gehen und hoffen, dass der Reinigungsprozess die beiden Sensoren wieder beruhigt. Ansonsten musst du in die Werkstatt, die den Prozess per Diagnosegerät einleitet. Dann steht deine Kiste auf dem Hof und bläst ca. eine 1/2 Stunde eine Abgaswolke in die Luft.Nicht Dein Ernst oder? Was hast den Du für Autos? Hoffe daß dies beim MB S212 Bj 04/2014 nicht so ist. (gerade gekauft)
Jedenfalls müsste der Händler doch Warnen: Wenn ich wegen dem in die Werksatt müsste. Würde dann ja mehrmals im Monat sein!
Kurzstrecke ist zwar nicht schön, für einen Diesel aber auch kein grundsätzliches Problem.
Die Probleme beginnen eher bei dauerhafter und ununterbrochener Kurzstrecke. Dann gibt es nämlich keinen halbwegs abgeschlossenen Regenerationsprozess.
Die DPF von Mercedes sind eigentlich eher als unproblematisch bekannt.
Stadtverkehr ist auch kein wirkliches Problem.
Wenn der Regenerationsprozess unterbrochen wird, dann wird er bei der nächsten Fahrt forgtgestetzt und notfalls auf mehrere Fahrten verteilt.
Wenn man allerdings dauerhaft weniger als 5-8 KM (?) fährt, dann läuft die Regeneration nicht mehr lange genug und das System funktioniert nicht mehr.
Dann kommt die MKL und die Regeneration muss manuell gestartet und eine Regenrationsfahrt gemacht werden. Dafür muss man aber nicht zwangsläufig zu MB.
Mann muss sich jemand mit einer SD suchen, der dann die Reg. manuell anstößt. Dann sollte die fahrt aber bewusst gemacht werden und auch abgeschlossen werden. Das dauert bei warmen Motor ca. 15-20 min. .
Wenn zwischenzeitlich längere Stadt- oder Überlandfahrten dabei sind, sollte der DPF bei Mercedes kaum Probleme machen.
VG