OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
das man sich wegen so einem küchentisch experiment streitet, find ich schon doll!
nimm doch mal ein großes glas, kipp 50% diesel und 50% salatöl rein.
dann siehst genau wie und ob es sich vermischt!
ich glaub nämlich auch grundsätzlich nichts, was ich nicht selber gesehen, oder ausprobiert hab!
Hi
schon lustig wie manche leute, die gar nicht gefragt sind, sich auf den schlips getreten fühlen! aber naja, was solls?!
an sterndocktor: die info hab ich von einem Hersteller bzw Vertriebsfirma von PÖL. Sie haben mir gesagt dass im Winter eine beimischung von 10-20% Diesel, die Fahreigenschaften verbessert. Nach Nachfrage, ob es sich vermischt, wurde mir versichert dass dies sogar sehr gut geschieht, und bleibt. Klar ist ein selbstversuch am besten, doch glaub ich nicht das die Lügen?
ciao
Zitat:
Original geschrieben von dieselschraube
ich glaub nämlich auch grundsätzlich nichts, was ich nicht selber gesehen, oder ausprobiert hab!
[OT]: Funktioniert Dein Airbag, wenn Du mit mehr als xx km/h (xx so ca. 40!) gegen die Wand fährst? [/OT]
SCNR
Thomas (der NICHT alles selbst ausprobieren muß!)
Zitat:
Original geschrieben von rali
die info hab ich von einem Hersteller bzw Vertriebsfirma von PÖL....
Und genau DAS ist das Problem dabei!
Würde ich ebenfalls vom PÖL-Verkauf leben, hätte ich Dir wahrscheinlich das Gleiche erzählt. Nur, bin ich halt glücklicherweise NICHT darauf angewiesen, das zu verkaufen. Deshalb kann ich Dir auch sagen, wie das wirklich ist!
Und PÖL vermischt sich mit dem Diesel-Sprit halt nicht wirklich. Bei dem von "dieselschraube" genannten "Experiment" wird folgendes passieren: Wenn man erstmal den Diesel einfüllt, und dann das PÖL ganz langsam oben drauf gießt, kann man beobachten, wie das PÖL durch den Diesel hindurch nach unten sinkt und sich am Boden absetzt - und da auch bleibt, wenn mans nicht schüttelt bzw. verrührt.
Und wenn mans gut verrührt oder geschüttelt hat, ist es natürlich zunächst schon vermischt. Nach einer gewissen Zeit setzt sich das PÖL dann aber wieder unten ab - und bleibt dann da auch wieder.
Genau das Gleiche würde man übrigens auch beobachten, wenn man statt PÖL ein 4T-Motorenöl nehmen würde. Und sogar bei einem vorgemischten 2T-Öl würde sich das zunächst nach unten absetzen, wenn man das Gefäß überhaupt nicht bewegen würde (dabei allerdings schon mal deutlich besser im Sprit verteilen).
Der Unterschied besteht darin, dass sich das bereits vorgemischte 2T-Öl einmal sehr viel besser vermischt, sobald man das Gefäß schüttelt. Bzw. man dieses dafür nur mal kurz hin u. her bewegen muß. Und nachdem es sich vermischt hat, das halt auch bleibt und sich dann halt NICHT wieder ent-mischt u. wieder unten absetzt.
Und jetzt zum Tankvorgang: Wenn man das vorgemischte 2T-Öl VOR dem tanken in den Tank füllt, reicht es zum Vermischen schon aus, wenn man einfach den Sprit drauf tank. Beim nicht vorgemischten 4T-Öl und PÖL, müßte man dagegen das Auto anschließend noch ordentlich durchschütteln (vor u. zurück). Und das dann auch wenigstens jeden Morgen, bzw. nach jeder längeren Fahrpause wiederholen - wenn sich das PÖL o. 4T-Öl nicht wieder absetzen und dadurch nach relativ kurzer Zeit in relativ purer Form verbrauchen soll (lange bevor die Tankfüllung leer gefahren ist).
Und was die Sache mit dem RME betrifft: Da hast Du ja irgendwo gelesen, dass RME weder Elastomer-Dichtungen schneller altern läßt, noch es damit Korrosionsprobleme geben kann. Und wer so etwas erzählt, bei dem würde mich auch nicht wundern, wenn der auch erzählen würde, dass das sogar gesund wäre. Und man RME ruhig auch z. B. zum Braten verwenden könnte. Nur, hoffe ich dann für Dich, dass Du wenigstens das NICHT glauben würdest!
Ölige Grüße
Ähnliche Themen
Das Problem mit der Mischbarkeit von 4-Takt-Öl mit Benzin würde ich aber im Normalbetrieb eher als theoretisches ansehen, wenn es einmal ordentlich gemischt ist. Es gibt genug Trabi-Fahrer, die ohne Probleme Viertaktöl verwenden. Beim Fahren wird es ja auch immer wieder durchgemischt.
Wie sieht es eigentlich mit 2-Takt-Öl und Jet-Fuel bzw. Petroleum aus? Wäre das CR-tauglich?
http://f22.parsimony.net/forum43054/messages/184406.htm
http://f22.parsimony.net/forum43054/messages/184696.htm
Gruß
Stefan
@kat2: Nochmal zur "Mischerei" von PÖL u. Diesel-Sprit:
Die einzig wahre Lösung ist hier ein Zweitanksystem: Wenn, wie ich schon geschr. habe, ein Motor grundsätzlich für PÖL-Betrieb geeignet ist, sollte der wenn dann halt auch entsprechend umgerüstet werden. Dann hast Du im großen Haupttank Dein PÖL, und in einem kleineren Zusatztank Deinen normalen Diesel. Und zum Starten und warmfahren wird der Diesel aus dem Zusatztank verwendet, und später dann auf den Haupttank mit dem PÖL umgeschaltet. Und ca. 2km vor dem Abstellen des Motors dann wieder auf Diesel umgeschaltet, damit beim folgenden Kaltstart halt wieder Diesel in den Leitungen u. der Pumpe ist.
Das Problem mit der Vermischbarkeit stellt sich ja überhaupt nur dann, wenn ich beides in einem Tank habe. Jetzt tanke ich im gleichen Tank zum PÖL noch Diesel dazu, weil ich denke, dass der Motor dann besser anspringt, bzw. im Winter überhaupt anspringt. Und das nützt halt nicht wirklich was, wenn beim Starten das PÖL unten u. der Diesel oben ist. Sollte gerade hier ja, wenn dann, genau umgekehrt sein.
Und selbst wenn Du zum PÖL 50% Diesel dazu getankt hast, startet der Motor dann beim morgendlichen Kaltstart, bzw. nach einer längeren Standzeit mit purem PÖL (weil das unten ist). Deshalb müßte man das Auto VOR dem Starten jedesmal ordentlich durchschütteln. Weil das Diesel zutanken sonst ja keinen Sinn machen würde.
Thema Kerosin:
Kerosin = Petroleum. Kerosin ist nur der engl. Begriff davon (im englischsprachigen Raum bedeutet Petroleum dagegen "Mineralöl"😉. Und weil wir keine Engländer sind, sondern in Deutschland, sprechen wir also über Petroleum. Der Siedebereich liegt zw. ca. 150 u. 250 Grad. Der Flammpunkt liegt bei rund 40 Grad. Zum Vergleich: Diesel besteht aus Kohlenwasserstoffen, die zwischen ca. 200 u. 360 Grad sieden. Flammpunkt liegt zw. 57 u. 65 Grad. Ist also nicht gerade das Gleiche, Unterschied ist aber nicht so groß. Jedenfalls bei weitem nicht so groß, wie zum PÖL - dessen Flammpunkt bei gut 220 Grad liegt, und insges. eher Schmieröl gleicht.
Und dass man Petroleum bei MB-Dieselmotoren tanken darf, ist auch nichts neues, sondern schreiben wir das schon so lange ich mich erinnern kann in die Betriebsanleitungen. Um das zu wissen, braucht man also nur in seine Betriebsanleitung schauen. Allerdings darf das nicht pur, und auch nicht immer einfach so getankt werden, sondern nur falls nötig als Beimischung im Winter. Um den Sprit wintertauglicher zu machen. Bei Winterdiesel brauchts das aber nicht - jedenfalls nicht, sofern es nicht kälter als ca. minus 25 Grad ist. Der Petroleumanteil sollte grundsätzl. auch so niedrig wie mgl. gehalten werden. Bzw. sollte nur soviel zugemischt werden, wie wirklich erforderlich ist. Und Max. 50% sollen selbst bei großer Kälte nicht überschritten werden. Petroleum vermischt sich übrigens mit dem Diesel-Sprit gut und ent-mischt sich auch nicht gleich wieder.
Und ob Vorkammer-Diesel mit Verteiler- o. Reihen-ESP oder aktuellster CR, spielt dabei keine Rolle. Was ich über das Petroleum geschr. habe, gilt für alle. Egal ob älter o. ganz neu.
Grüße
Hallo Sterndocktor,
ich möchte Dir herzlich und ausdrücklich 😉 für Deine hohe Frustrationstoleranz, ein schönes Wort, danken. 🙂
Beste und dankbare Grüße
Hellmuth
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
für Deine hohe Frustrationstoleranz danken. 🙂
Gut zu wissen, dass wenigstens einer mit mir etwas "Mitleid" hat. Allzuweit bin ich von der gannten Grenze aber nicht mehr entfernt.
Viele Grüße
@Sterndocktor
Auch von mir vielen Dank für die Antwort. Bezüglich der Mischbarkeit Diesel/PÖL hatte ich mich aber gar nicht weiter geäußert, da ich mit meinen anderen Fragen sicher schon genug nerve...
Ich wollte aber wegen dem Betrieb mit 100% Jet A1 noch mal nachfragen: Als Vorkammermotor mit motorölgeschmierter Reihenpumpe kann man den Dieselmotor damit sicher problemlos betreiben. Ein CR-Diesel aber nicht. Vorstehenden Links konnte man entnehmen, daß DC verschiedene Motoren mit Modifikationen dafür freigegeben hat (insbesondere militärische Abnehmer fordern ja sowas). Daß der Motorlauf durch die niedrige Cetanzahl nicht besser wird, ist klar.
Meine Frage ist folgende: Kann man die Schmierfähigkeit von Jet A1 oder Petroleum mit 2-Takt-Öl soweit verbessern, daß man auch den normalen, nichtmodifizierten CR-Diesel (oder einen mit Verteilerpumpe) damit betreiben kann, ohne daß die Pumpe frißt?
Gruß
Stefan
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Gut zu wissen, dass wenigstens einer mit mir etwas "Mitleid" hat. Allzuweit bin ich von der gannten Grenze aber nicht mehr entfernt.
Viele Grüße
Hier hat wohl jeder mit etwas technischem Verständniss Mitleid.
😉Geht mir bei der Arbeit aber auch gelegentlich ähnlich wenn man einem Azubi das selbe X-mal erklären muß und dabei weiss das es keinen Sinn hat weil kein Interesse sichtbar ist.Muß aber zugeben das ich nicht so viel Geduld habe.Hoffe das es wenigstens in deiner Abteilung nicht so viel Grund für frustrationen gibt.
@kat2: Könnte es sein, dass Du das was ich schreibe nicht richtig ließt? Hatte doch extra dazu geschr, dass es KEINE Rolle spielt, welches Einspritz-System der Motor hat - was das Petroleum betrifft.
Soll ein Diesel-Motor generell mit Petroleum betrieben werden, muß u. a. das ES-System auch darauf abgestimmt werden (Einspritz-Druck, -Beginn u. -Dauer).
Gruß
P. S. Kann heute nichts mehr schreiben, da keine Zeit mehr.
Gibt übrigens auch Umbauten von PKW Dieselmotoren, die dann auch mit 100% Jet A1 betrieben werden dürfen
zB (der Motor entstammt der A Klasse)
http://www.centurion-engines.com/c17/c17_data.htm
Jet A1 schmiert schlechter als Diesel, deshalb wird die Einspritzpumpe komplett ausgetauscht, ebenso wie etliche andere Teile. Der Motor hat zB 2 redundante rein elektrische Motorsteuerungssysteme.
Zitat:
Original geschrieben von cpp
Der Motor hat zB 2 redundante rein elektrische Motorsteuerungssysteme.
Nur noch ganz kurz, bevor ich weg muß:
Das zitierte ist dann nötig, wenn es sein soll, dass der Motor abwechselnd mit Petroleum und Diesel betrieben werden kann.
Gruß
Da muß ich aber widersprechen, zwei redundante Motorsteuerungen haben nichts mit Petroleum / Diesel-Betrieb zu tun, sondern mit Ausfallsicherheit. Wenn ein Kanal ausfällt, wird auf den zweiten umgeschaltet.
Der Flugmotor läuft auch mit beliebigen Mischungen Jet Fuel/DK.
Ich habe meine Frage sicher nicht ganz exakt gestellt: Kann man die mangelnde Schmierfähigkeit von Jet A1 durch Zumischen von 2-Takt-Öl ausgleichen?
(Von diesem Problem sind die Reihenpumpen meiner Meinung nach nicht betroffen. Wegen der Anpassung von Einspritzbeginn und -dauer hast Du natürlich recht. Es ist nur fraglich, ob die von DC freigegebenen Motoren (Zitat http://f22.parsimony.net/forum43054/messages/184406.htm: DC hat die PKW-Motoren der Baumuster OM628 ... und OM660 ... nach "geringen" Modifikationen offiziell für den Betrieb mit Jet A1 freigegeben), wenn es die Freigabe denn wirklich gibt, über einen Sensor verfügen, der den Kraftstoff ermittelt und eine Anpassung herbeiführt)
Und wie immer, schönen Dank für die Geduld mit uns, Sterndocktor.
Gruß
Stefan
nur mal als kleine anmerkung: es gibt etwa 10verschiedene arten von cherosin.
und man kann nicht jede art ohne umbau mit jedem triebwerk fliegen...
und wenn man dieselmotoren mit cherosin fährt, werden sie extrem heiß!