OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hm, ich fahre seit 1993 Diesel-FZs und es gab dabei im Winter noch nie ein Problem. 1996 oder 97 hat es mal Temperaturen um -30°C im Chimgau gegeben und auch da sprang der 2.5 TD im Omega problemlos an. Es gab da aber auch andere Diesel, die erst nach gutem Zureden liefen. 🙂
Muss jeder selber wissen. In irgendeiner BA habe ich auch mal gelesen , dass der Kühlerfrostschutz serienmäßig auf -28 °C eingestellt wurde. Da würde ich viel eher nachschauen.
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 2. Januar 2016 um 13:42:55 Uhr:
1996 oder 97 hat es mal Temperaturen um -30°C im Chimgau gegeben und auch da sprang der 2.5 TD im Omega problemlos an.
Das war der Winter 1996 auf 1997 ! 🙂
Damals war der Diesel in meinem Ford Mondeo 1.8 TD kurz vor dem einfrieren.
Während der Fahrt hatte der 1.8 TD schon leichte "Zuckungen".
Also mein Vater fährt einen Avensis D4d Bj. 2002, vor 2 oder 3 Jahren hatte der Winter in Berlin -20C.
Da ist der Wagen meines Vaters während der Fahrt 2x ausgegangen weil der Diesel zu dickflüssig geworden ist.
Die DIN EN 590 sagt beim Winterdiesel: min. -20°C
Vielleicht war noch Sommerdiesel im Tank oder die Vorwärmung funktioniert nicht (mehr) richtig?!
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Kurioserweise muss ich sagen das mein Vater recht Zeitig die Zusatzheizung einschaltet.
Mein Mondeo z.B. Hat noch nicht mal eine Zusatzheizung und ich kenne die Probleme nicht, bzw. Auch die Leute die den Mondeo schon Lügner fahren, die hatten auch nie Probleme.
Zitat:
@Panzerwerk schrieb am 2. Januar 2016 um 13:46:12 Uhr:
Das war der Winter 1996 auf 1997 ! 🙂Zitat:
@Haubenzug schrieb am 2. Januar 2016 um 13:42:55 Uhr:
1996 oder 97 hat es mal Temperaturen um -30°C im Chimgau gegeben und auch da sprang der 2.5 TD im Omega problemlos an.Damals war der Diesel in meinem Ford Mondeo 1.8 TD kurz vor dem einfrieren.
Während der Fahrt hatte der 1.8 TD schon leichte "Zuckungen".
2 oder 3 Jahre später gab es ebenfalls nochmal so einen Winter (ich war da in Memmingen/Allgäu bei der BW, dann muss das also zwischen 1997 und 2000 gewesen sein), da hatte ich mit meinem damaligen Peugeot 106 Diesel (1,5l Saugdiesel) zumindest festgestellt das er schwerer startet und rauher lief. Andere hatten zum Teil echte Probleme zu starten...
Zitat:
@Panzerwerk schrieb am 2. Januar 2016 um 13:30:43 Uhr:
Ich bin der Ansicht, daß man das im Einzelfall beurteilen muß.Zitat:
@GolfPlusCross schrieb am 2. Januar 2016 um 10:23:12 Uhr:
Es gibt sicher Unterschiede bei den Motoren, die vom Stern sind halt empfindlicher, die von VW robuster.
Es gibt robuste VW Motoren, es gibt empfindliche VW Motoren und es gibt sogar VW Motoren die man als Fehlkonstruktion bezeichnen kann.
Wie die aktuellen, aufgeblasenen Downsize-Motörchen mit dem TSI Zeichen am Heckdeckel. Da sollen die Steuerketten aus minderwertigem Material sein (quasi sich in kürzester Zeit längen). Geplante Obsoleszenz? Da hilft auch kein Panschen ......
PS. Bei sehr tiefen Temperaturen kann Diesel "ausflocken", d.h. Treibstoffleitungen und Filter verstopfen, daher wird bei Winterdiesel der Anteil an Paraffinen reduziert, bzw. werden Additive zugesetzt, die ein Ausflocken verhindern sollen. Früher hat man dem Diesel einfach Benzin beigemischt, was heutige Hochdruckpumpen und vor Allem die Injektoren beschädigen würde. Wem es einmal passieren sollte, den falschen Zapfhahn zu erwischen und Benzin in den Dieseltank füllt, sollte den Motor nicht mehr starten sondern den Tankinhalt austauschen. Ist mir schon passiert - wie vor beschrieben, da es sich nur um eine geringe Benzin-Menge handelte, habe ich mit 2T-Öl -Zugabe das Schlimmste verhindert. Bei größeren Mengen Benzin im Diesel ja kein Risiko eingehen.
Ab einem gewissen Zeitpunkt gibt es an allen Tankstellen nur noch Winterdiesel, das ein Ausflocken bis -20° Celsius verhindert. Darunter wird es dann kritisch. Wohl dem, der eine Garage hat. Aber wann war es die letzten 25 Jahre so kalt in Germania ausser in den Hochgebirgsregionen?
Weil Winterdiesel im Verdacht steht, nicht so gut zu schmieren, haben sich etliche Leute Gedanken gemacht - und sogar Versuche auf eigene Rechnung - siehe Monza - mit objektiven Ergebnissen.
Und wer logisch denken kann kommt dahinter, dass es nicht negativ sein kann, wenn man seinem Diesel ab und zu einen Schluck 2-T Öl oder Monzol gönnt.
Die Defekte bei VW haben nichts mit Downsizing zu tun sondern mit Konstruktionsfehlern und überzogenem Kostendruck gegenüber den Zulieferern.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 2. Januar 2016 um 18:49:38 Uhr:
Die Defekte bei VW haben nichts mit Downsizing zu tun sondern mit Konstruktionsfehlern und überzogenem Kostendruck gegenüber den Zulieferern.
Billige Ausrede seitens der Händler. Sicher ist da ein Kostendruck .... aber da gibt es ganz klare Ansagen hinsichtlich Qualität, die ein Zulieferer leisten muss, um im Geschäft zu bleiben. Da kann sich eigentlich keiner leisten, Müll zu liefern. Schon mal was von Just-in-time gehört? Und von konstruktiver Seite aus, da sei dir ganz sicher, ist man in der Lage, zuverlässige Teile herzustellen. Da mangelt es nicht an deutscher Ingenieurskunst. Aus meiner Sicht stellt man heutzutage Dinge und auch Autos her, denen ein Verfallsdatum eingebaut ist - sollen halt nicht so lange halten, damit der Umsatz stetig steigt. Die Industrie lebt ja vom Wachstum, nicht von der Langlebigkeit ihrer Produkte.
Gibt bestimmt bessere Off-Topic-Themen als VW..
Zitat:
@HaroldF schrieb am 2. Januar 2016 um 19:11:31 Uhr:
Schon mal was von Just-in-time gehört?
Einmal noch OT
Man kann auch Just-in-time Müll liefern und solange der Kostendruck auf die Lieferanten so groß ist wird die Qualität leiden.
Billigstbieter ist nicht Bestbieter.
Zitat:
@kiaora schrieb am 2. Januar 2016 um 23:02:41 Uhr:
Einmal noch OTZitat:
@HaroldF schrieb am 2. Januar 2016 um 19:11:31 Uhr:
Schon mal was von Just-in-time gehört?
Man kann auch Just-in-time Müll liefern und solange der Kostendruck auf die Lieferanten so groß ist wird die Qualität leiden.
Billigstbieter ist nicht Bestbieter.
Just-in-time bedeuted "vereinbarte Qualität zur bestimmten Zeit am bestimmten Ort". Der Käufer, hier das Automobilwerk, schreibt das seinen Zulieferern exakt vor. Trifft die Qualität nicht zu (das wird normalerweise beim Wareneingang geprüft), hat das für den Zulieferer ganz enorme Konsequenzen.
Deshalb verwundert mich, wieso das mit den Steuerketten bei VW so lange in "die Hosen ging".
Ähnlich wie damals bei Opel, als die den OHC-Motor beim Kadett D Modell erstmals in Serie gingen ließen. Da waren es die Nockenwellen, die durch Härtungsfehler einliefen und teilweise pro Auto 2 - 3 neue Nockenwellen verbaut wurden, bis der Fehler endlich im Griff war. Damals wurde der Begriff "Lopez-Effekt" geboren. Dass man solche Fehler immer noch nicht im Griff hat, trotz modernster Methoden der Qualitätsplanung und -Lenkung die heutzutage zur Verfügung stehen, lässt für mich nur den einen Schluss zu: wie schon gesagt - geplante Obsoleszenz. siehe auch
http://www.deraktionaer.de/.../...boersenwelt-presseschau-i-121990.htmDer Endverbraucher ist auf alle Fälle meistens der Leidtragende. Oft ist die Gewährleistung bzw. Garantie zu Ende, wenn solche Fehler auftreten. Teure Reparaturen beleben dann die Branche.
PS: so OT war dieser kurze Ausflug gar nicht ..... mit Zugabe von 2T-Öl oder Monzol wirkt man so einem frühzeitigen Verschleiß zumindest bei den empfindlichen Teilen der HD-Einspritzanlage beim Diesel vor.
Zitat:
@HaroldF schrieb am 3. Januar 2016 um 07:51:03 Uhr:
Trifft die Qualität nicht zu (das wird normalerweise beim Wareneingang geprüft), hat das für den Zulieferer ganz enorme Konsequenzen.
Deshalb verwundert mich, wieso das mit den Steuerketten bei VW so lange in "die Hosen ging".
Das Problem ist, dass Du beim Wareneingang nur Stichproben testest und diese wiederum nicht vollumfänglich. So eine Kette wird beim Eingang stichprobenartig auf Maßhaltigkeit geprüft, aber eben nicht auf Haltbarkeit, das ist auf die schnelle gar nicht möglich. D.h. neu waren die defekten Ketten nicht als solche zu identifizieren.
Zitat:
@HaroldF schrieb am 3. Januar 2016 um 07:51:03 Uhr:
............. "vereinbarte Qualität zur bestimmten Zeit am bestimmten Ort".............
Und hier liegt der Hund begraben - du kriegst für einen Preis x nur Qualität x und solange die Kaufleute den Rotstift in der Hand haben wird sich nicht viel ändern.
Hier noch eines meiner Lieblingszitate:
Es gibt kaum etwas auf dieser Welt, das nicht irgend jemand ein wenig schlechter machen und etwas billiger verkaufen könnte, und die Menschen, die sich nur am Preis orientieren, werden die gerechte Beute solcher Machenschaften.
Es ist unklug, zu viel zu bezahlen, aber es ist noch schlechter, zu wenig zu bezahlen. Wenn Sie zu viel bezahlen, verlieren Sie etwas Geld, das ist alles.
Wenn Sie dagegen zu wenig bezahlen, verlieren Sie manchmal alles, da der gekaufte Gegenstand die ihm zugedachte Aufgabe nicht erfüllen kann. Das Gesetz der Wirtschaft verbietet es, für wenig Geld viel Wert zu erhalten. Nehmen Sie das niedrigste Angebot an, müssen Sie für das Risiko, das Sie eingehen, etwas hinzurechnen. Und wenn Sie das tun, dann haben Sie auch genug Geld, um für etwas Besseres zu bezahlen.
John Ruskin 1819 - 1900
Bei Stichprobenprüfung (die macht man bei baugleichen Serienteilen) werden pro Lieferung z.B. 5 Teile aus der Ladung genommen und im Prüflabor genauesten Tests unterzogen (da kannst Du Dir ganz sicher sein). Da gibt es Test- und Prüfmethoden, da kann der Laie auf Anhieb überhaupt nichts mit anfangen.
Vollumfängliche Prüfungen macht man am fertigen Produkt und haben mit Stichproben eigentlich nichts zu tun, z.B. bei Abnahme einer Luxusyacht.
@kiaora
bzgl. des Zitats .... dachte ich beim Kauf meiner A-Klasse auch. War bisher das schlechteste meiner bis dahin benutzten Fahrzeuge hinsichtlich Qualität - obwohl er nicht gerade billig war, daher ist nicht immer das Teuerste das Beste. Da gibt es die Statistiken unabhängiger Auto-Tester. Der Lopez-Effekt betrifft mittlerweile fast alle Hersteller.