OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@trixi1262 schrieb am 26. Oktober 2015 um 13:23:45 Uhr:
Sorry, ich kenn mich mit moderner Dieseltechnik nicht aus, also wird gelegentlich in den DPF Sprit eingespritzt und somit der Filter Frei gebrannt ?😕
Bei manchen wird das so gemacht um die Abgastemperatur für die aktive Regeneration erhöhen. Mein D-Cat macht das zum Beispiel so.
Zitat:
@touranfaq schrieb am 26. Oktober 2015 um 13:27:18 Uhr:
Bei manchen wird das so gemacht um die Abgastemperatur für die aktive Regeneration erhöhen. Mein D-Cat macht das zum Beispiel so.Zitat:
@trixi1262 schrieb am 26. Oktober 2015 um 13:23:45 Uhr:
Sorry, ich kenn mich mit moderner Dieseltechnik nicht aus, also wird gelegentlich in den DPF Sprit eingespritzt und somit der Filter Frei gebrannt ?😕
Danke, wieder was gelernt !😉
bei anderen in den Brennraum um zu "Heißern", dadurch läuft leider z.T. die Dieselbrühe an den Kolbenringen vorbei über den Kurbeltrieb in die Ölwanne und verdünnt das Motoröl.
Zitat:
@trixi1262 schrieb am 26. Oktober 2015 um 13:23:45 Uhr:
Sorry, ich kenn mich mit moderner Dieseltechnik nicht aus, also wird gelegentlich in den DPF Sprit eingespritzt und somit der Filter Frei gebrannt ?😕
Ja, beim K9K von Renault befindet sich im DPF der 5. Injektor. Die Regeneration findet völlig unabhängig von der Motorleistung oder Abgastemperatur statt. Es gibt auch keine "Nacheinspritzung" und damit keine Verdünnung des Motoröls. Und keine "Regenerationfahrten"!
Grafik K9K (links unten)
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Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 26. Oktober 2015 um 19:49:39 Uhr:
Ja, beim K9K von Renault befindet sich im DPF der 5. Injektor. Die Regeneration findet völlig unabhängig von der Motorleistung oder Abgastemperatur statt. Es gibt auch keine "Nacheinspritzung" und damit keine Verdünnung des Motoröls. Und keine "Regenerationfahrten"!
Yepp, das ist der große Vorteil dieses Systems. Ist auch absolut "kurzstreckenfest". Nachteil ist ein etwas höherer Verbrauch wenn man kurzstreckenlastige Fahrprofile hat.
hat jemand seinen DPF sauber pfusen lassen? Habe ein Video von Liqui Moly angeschaut, bei welchem der Sensor vor dem DPF heraus genommen wird, dort hinein kommt eine abgewinkelte Lanze und dann wird mit der Flüssigkeit, welche wie bei einem Lackierer in einen Behälter kommt, mit Preßluft durch gepfust.
Einwirken lassen.
Danach eine Spülung und dann ab auf die Bahn, wie der Det sagt und es mal so richtig qualmen lassen.
Und wie kommt dabei die Asche aus dem DPF?
Das hilft vermutlich nur bei mit Ruß verstopften DPF. Für eine "richtige" Reinigung muss man das Ding imho öffnen.
Zitat:
@touranfaq schrieb am 26. Oktober 2015 um 20:40:40 Uhr:
Yepp, das ist der große Vorteil dieses Systems. Ist auch absolut "kurzstreckenfest". Nachteil ist ein etwas höherer Verbrauch wenn man kurzstreckenlastige Fahrprofile hat.Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 26. Oktober 2015 um 19:49:39 Uhr:
Ja, beim K9K von Renault befindet sich im DPF der 5. Injektor. Die Regeneration findet völlig unabhängig von der Motorleistung oder Abgastemperatur statt. Es gibt auch keine "Nacheinspritzung" und damit keine Verdünnung des Motoröls. Und keine "Regenerationfahrten"!
Ich denke, so lange man den Diesel mit DPF richtig fährt, wird man auch mit der Version der deutschen Autobauer keine Probleme haben. Das Wichtigste dabei ist, den DPF regenerieren zu lassen und nicht dauernd die Regeneration abbrechen. Deswegen habe ich mich ganze Zeit so bemüht, die Regeneration wahrnehmen zu können. Mithilfe von VCDS habe ich das 100%ig feststellen können, und weiß nun auch ohne, wann er regeneriert und wie lange er braucht, bis er fertig ist. Wenn es geht, helfe ich ihm dabei durch Getriebestellung "S" und etwas mehr Gas.
Fahre so nun seit fast 2 Jahren mit meinem A6 sehr viel Kurzstrecke und habe bis jetzt keine Probleme. Letztes Jahr hatte ich etwas Ölverdünnung, hielt sich aber im Rahmen (ca. 0,5l). Erstens wusste ich damals noch nicht, wie und wann er regeneriert, und zweitens mache ich sowieso 1x im Jahr einen Ölwechsel, sodass die Ölverdünnung nun kein Problem darstellt.
Wenn man zum "richtig Fahren" ein externes Diagnosesystem benötigt, wird das Fahren ziemlich kompliziert. Ich hab keinen Schimmer, wann mein Auto den DPF freibrennt. Hier und da hatte ich mal eine Vermutung wegen minimal höherem aktuellem Verbrauch als erwartet, aber das wars. Soll ich mir nun eine PSA-Diagnosebox holen? 🙂
Ich bin der Meinung, dass man auch heute noch grob wissen sollte, wie ein Auto funktioniert, wenn man eins fährt. Aber zu erfühlen, ob nun der DPF regeneriert und dem entsprechend zu handeln geht mMn was weit. Wenn das bei einem Auto wichtig ist, soll da ne Lampe rein oder eine Meldung ins Display, damit man notfalls eben etwas länger fährt oder zumindest eine entsprechende Fahrt einplanen kann. Wenn trotz "Not" keine Meldung vorgesehen ist, hat der Hersteller gepennt.
sollte das dann so in der Betriebsanleitung stehen (etwas länger fahren)........................
das würde die GRÜNEN u. andere Aktivisten sofort auf den Plan rufen.
Zitat:
@airforce1 schrieb am 27. Oktober 2015 um 10:31:17 Uhr:
sollte das dann so in der Betriebsanleitung stehen (etwas länger fahren)........................das würde die GRÜNEN u. andere Aktivisten sofort auf den Plan rufen.
Steht doch schon drin🙂
Bei 2000rpm ca. 10 Minuten lang fahren. Er braucht aber auch im Stand 10 Minuten, nur ist während der Fahrt besser, da erhöhte Drehzahl -> höhere Abgastemperatur.
Ich persönlich habe damit kein Problem, seitdem ich das wahrnehmen kann. Mein Kumpel fährt mit seinem Skoda 2.0TDI DSG auch sehr viel Kurzstrecke und bricht die Regeneration dauernd ab. Ich habe ihm schon paar Mal gesagt, er ist verrückt, weil er seinen DPF Kaputt macht. Aber er fährt schon seit 4,5 Jahren so und hat keinerlei DPF-/Motorprobleme mit seinem Skoda. Nur ist vor 2 Jahren seine Batterie kaputt gewesen, weil er die Reg. dauernd abbricht und die Lüfter nachlaufen und dann den Saft aus der Batterie ziehen. Aber ihm ist es egal😁 Er sagt, das Auto ist zum Fahren da und nicht zum Spinnen. Er will deswegen auch nicht panschen🙂
Zitat:
@ramimo schrieb am 27. Oktober 2015 um 10:25:36 Uhr:
Wenn man zum "richtig Fahren" ein externes Diagnosesystem benötigt, wird das Fahren ziemlich kompliziert. I
Es ist ja nur beim 6 Zylinder so schwer zu merken. Beim 4 Zylinder merkt man es angeblich deutlich. Bei VAG Fahrzeugen sowieso.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 27. Oktober 2015 um 06:15:07 Uhr:
Ich denke, so lange man den Diesel mit DPF richtig fährt, wird man auch mit der Version der deutschen Autobauer keine Probleme haben. Das Wichtigste dabei ist, den DPF regenerieren zu lassen und nicht dauernd die Regeneration abbrechen.
Sorry, aber so läuft das bei mir nicht. Das Auto hat sich nach mir zu richten, und nicht umgekehrt. Wenn ich zwei Wochen nur jeweils 10km morgens und abends fahren muss, dann ist das so und das Auto hat das mitzumachen. Da fahre ich bestimmt nicht abends noch ne halbe Stunde spazieren damit der RPF regenerieren kann.
Zitat:
@touranfaq schrieb am 27. Oktober 2015 um 11:04:31 Uhr:
Wenn ich zwei Wochen nur jeweils 10km morgens und abends fahren muss, dann ist das so und das Auto hat das mitzumachen. Da fahre ich bestimmt nicht abends noch ne halbe Stunde spazieren damit der RPF regenerieren kann.Zitat:
@kotakpay schrieb am 27. Oktober 2015 um 06:15:07 Uhr:
Ich denke, so lange man den Diesel mit DPF richtig fährt, wird man auch mit der Version der deutschen Autobauer keine Probleme haben. Das Wichtigste dabei ist, den DPF regenerieren zu lassen und nicht dauernd die Regeneration abbrechen.
Dann musst du überlegen, ob du einen Diesel überhaupt brauchst. Du fährst zu wenig, kommst nicht klar mit dem DPF, der Sound ist kacke, musst panschen, die Steuer ist teurer...
Was spricht denn gegen einen Benziner?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 27. Oktober 2015 um 11:29:53 Uhr:
Dann musst du überlegen, ob du einen Diesel überhaupt brauchst. Du fährst zu wenig, kommst nicht klar mit dem DPF, der Sound ist kacke, musst panschen, die Steuer ist teurer...
Keine Sorge das habe ich überlegt. Bei 25.000km im Jahr rechnet sich das. Es ist nur so (gewesen) dass ich umzugsbedingt ein Jahr lang fast nur Kurzstrecke gefahren bin. Und das macht einem gescheiten Diesel gar nix 😉