OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von andreasstudent
Also für Deutschland stimmt es wohl nicht, dass zahlreiche Flächen zur Verfügung stehen. Hier gibt es nämlich ein grundsätzliches Dauergrünlandumbruchverbot. Will sagen, dass sich der Anteil Ackerland zu Grünland nicht zu Ungunsten des Grünlands vermindern darf.Zitat:
Original geschrieben von Xylonit
Es ist aber auch bekannt daß für die Getreide und Biotreibstoffproduktion ein sehr großes noch nicht genutztes Flächenpotenzial zur Verfügung steht.
Die Hauptursachen für die stark gestiegenen Getreidepreise sind Missernten wie in Australien oder der Ukraine, steigender Bedarf in China und Brasilien und drittens Spekulationen mit Rohstoffpreisen.
Wir sollten alle zur Verfügung stehenden Flächen nutzen (Vorrangig zur Lebensmittelerzeugung) und das Beste daraus machen bis den Ölmultis das Lachen vergeht, aber das wird so schnell nicht geschehen.Und natürlich das Wichtigste ENERGIESPAREN
Gruß
andreasstudent
Doch das stimmt so. Es sind viele Flächen "stillgelegt"...klar wächst darauf grün, aber um dem Preisverfall durch überproduktion entgegen zu wirken, ist ein gewisser prozentualer Anteil der Gesamtagrarfläche nicht zu bepflanzen. Dieser Prozentsatz wurde meines Wissens aufgrund der steigenden Getreidepreise erst vor einigen Monaten wieder gesenkt.
Wir sind hier inzwischen sehr stark off topic....
Trotzdem, um die Diskussion noch weiter anzuheizen:😉
In Deutschland besteht inzwischen für Biodiesel eine Produktionskapazität von rund 5 MT. Das Beimischen von 5% zu DK ergibt bei einem Verbrauch von rund 28 MT etwa 1,4 MT Biodiesel. Das heißt: 3,5 MT könnten produziert werden, jedoch will diese keiner kaufen, weil zu teuer. Die Regierung greift jetzt diesen Firmen etwas unter die Arme, indem der Pflichtanteil ab 2009 angehoben werden soll.
Kann man alles nachlesen, z.B. hier:
http://www.morgenpost.de/content/2008/01/13/wirtschaft/941307.html
Grüße
Dann möchte ich hier mal zurücklenken:
Ab wenn kann es denn ein Problem sein 2-Takt-Öl zum gepanschten Diesel hinzuzufügen? Ich meine, ab wieviel Prozent?
Ich bin kein Chemiker und kann das nicht beurteilen.
Für mich stellt sich hier de Frage, ob ich dann ab 2009 darauf verzichten muß.
Zitat:
Original geschrieben von peters190
...............Das heißt: 3,5 MT könnten produziert werden, jedoch will diese keiner kaufen, weil zu teuer. Die Regierung greift jetzt diesen Firmen etwas unter die Arme, indem der Pflichtanteil ab 2009 angehoben werden soll..............
Da hat Vater Staat sich mit seiner Gier mal wieder selbst doppelt ins Knie geschossen😁
Wo jetzt der Steuervorteil für Biodiesel weggefallen ist, haben jede Menge Firmen ihren Fuhrpark vcn Biobrühe wieder auf normalen Diesel umgestellt! Wenn man den Hals nicht voll kriegt, muss man halt mit den Konsequenzen leben!😁
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Zitat:
Original geschrieben von Frl. Meyer
Dann möchte ich hier mal zurücklenken:Ab wenn kann es denn ein Problem sein 2-Takt-Öl zum gepanschten Diesel hinzuzufügen? Ich meine, ab wieviel Prozent?
Proleme sind nicht mal bei einer Mischung von 1:50 zu erwarten,nur wirds irgendwann arg teuer und dient nur noch dem Komfortgewinn.Der eigentliche Sinn des Zweitaktöls wird ab ca 1:200 sichergestellt.Alles was an mehr reingekippt wird dient nur noch dem Komfort.Beim mit Biodiesel gepanschten Diesel ist das Zweitaktöl eher noch sinnvoller als jetzt.
Zu den stillgelegten Flächen in der Landwirtschaft.
Da Landwirte in der Regel auch nicht blöder sind als Andere legen sie fast immer nur Flächen still die eh kaum sinnvoll zu bewirtschaften sind und damit ist auch kaum zu erwarten das die wieder großartig umgewandelt werden.😉 Oft wächst dort eh schon lange ein Wald heran.
Ich glaube Frl. Meyer meinte ab wann es Probleme mit Zweitaktöl in Verbindung mit Biodiesel (dem erhöhten Anteil im normalen Diesel) gibt.
Das hat Sir Donald doch korrekt beantwortet 🙂
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Das hat Sir Donald doch korrekt beantwortet 🙂
SirDonald schreibt, dass das 2-Takt-Öl bei Biodiesel noch sinnvoller ist als bei herkömmlichen Diesel. Ist das denn Richtig?😕
Soweit ich das bisher gelesen habe, hat Sterndoc seinerzeit geschrieben, dass es bei Biodiesel zu Problemen bei der 2-Takt-Öl-Zumischung kommen kann, er bezog sich aber auf den 100% Biodiesel, zumindest soweit ich mich erinnern kann.
Sterndoc schrieb irgendetwas von Ausflockung, die Stelle kann ich leider irgendwie nicht wiederfinden, AndyHIP schrieb vorher eigentlich schon die gleiche Frage.
Ist aber eventuell auch schon bei 10% Biodiesel-Anteil mit einer Ausflockung zu rechnen?
Ich könnte mir schon vorstellen, dass es allein aufgrund der anderen, rein pflanzlichen Basis, Probleme geben kann.
Vielleicht hat jemand hierzu weitere Erkenntnis / Fachwissen?
Ja, das meinte ich ja auch.
Sir Donald schrieb ja Zweck erfüllt ab 1:200 darunter Komfortgewinn und ab 1:50 schädlich. Das sind ja Sterndoc´s Aussagen, die sich auf ungestreckten Diesel, bzw. auf den momentan verwendeten mit 5% (oder wieviel ist das momentan) BD Beimischung.
Die Frage die noch nicht beantwortet wurde und mich auch interessieren würde lautete.
Ist aber eventuell auch schon bei 10% Biodiesel-Anteil mit einer Ausflockung zu rechnen?
Darf man mit 10 % Biodieselbeimischung überhaupt noch 2T Öl beimengen?
Kannst ja mal in einer Glasflasche voll mit Biodiesel ausprobieren, sei halt nicht so unbeholfen 😉
Also, ich hab mal auf eine Tankfüllung RME noch einen Schapf 2T-Öl gegeben. War relativ schnell verfahren, passiert ist aber nix. Schön leise war es 🙂
Viele Grüße,
Torsten
Auch bei 10% RME im DK kann man beruhigt das 2T-Öl beimischen, da wird so schnell nichts ausflocken. Wer sein Auto (oder sonstiges dieselgetriebenes Gerät) für längere Zeit stilllegen möchte, der sollte eh RME-freien Kraftstoff verwenden.
Da RME die Schmierfähigkeit von DK erhöht, kann der beigemischte Anteil zukünftig etwas reduziert werden, was die steigenden Kosten für das 2T-Öl dann etwas kompensiert (ich selber fahre derzeit 1:100, läßt sich leichter dosieren).
Grüße
Wie kann RME die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff erhöhen? Ich habe bisher immer nur gehört, dass RME agressiv ist, und eine reinigende Wirkung hat. Wie passt das denn zusammen, dass diese Brühe dann besser schmieren soll, als normaler Kraftstoff???
Da meine Frau gerade versucht den Kleinen schlafen zu legen, habe ich ein paar Minuten Zeit...
RME schmiert weitestgehend aus den gleichen Gründen besser, aus denen es auch so gut reinigt: es ist eine sog. polare Verbindung. RME ist ein Ester, enthält also 2 Sauerstoffatome. In verkürzter Schreibweise: CH3-COO-R, wobei R für verschiedenlange Alkanketten steht (also CH2-CH2-CH2-CH2-...CH3). Das verursacht, dass diese Moleküle etwas an einander 'haften' was die Viskosität von RME erhöht und somit dessen Schmierfähigkeit. Daneben haften die Moleküle auch etwas an metallischen Oberflächen, was ebenfalls die Schmierfähigkeit erhöht. Die mit RME einhergehenden Probleme sind, neben dem geringeren Heizwert, seine 'reinigende' Wirkung und die Möglichkeit der Verseifung.
Die 'reinigende' Wirkung bedingt, dass jeglicher im Kraftstoffsystem befindlicher Dreck gelöst wird und richtung Motor maschiert. Im Kraftstofffilter bleiben nur Partikel mit einem bestimmten Mindestdurchmesser hängen, alles da drunter geht durch. Das ist jedoch meistens kein großes Problem, da dieser Effekt nur so lange auftritt, bis das Kraftstoffsystem sauber ist. Die Einspritzanlage ist auf das Verdauen von Feinstpartikeln ausgelegt, was aber nicht heißen soll, dass ihr das gut tut. Das Hauptproblem ist, dass RME die Weichmacher aus Kunststoffen löst und diese dann verspröden. Das kann zu ernsthaften Problemen führen, tritt jedoch nur bei 100% RME auf.
Die Verseifung kann zu einem Problem werden, braucht jedoch viel Zeit. Meistens ist der Sprit längst verfahren, bevor etwas passieren könnte. RME ist nicht agressiv zu Metallen, da es keine Säure ist (es hat kein Proton über um H3O+ zu bilden). Unter bestimmten Umständen kann es nach langer Standzeit zur Bildung von Polymerisaten kommen, die zu Festkleben von Düsennadeln oder Plungern führen können.
So, die Zeit ist um, Mama kommt...
Grüße