OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@herbertatom schrieb am 27. September 2015 um 10:30:34 Uhr:
Wieder einer aus der manipulierten, gesteuerten Masse
Also mir hat er die Augen geöffnet. Ich höre jetzt augenblicklich auf beizumischen und warte bis sich mein D-CAT wieder wie zugeschnürt anfühlt. Dann fahr ich zu Toyota und werf denen 4.000 Euro für neue Injektoren in den Rachen. Denn dann fühlt er sich wieder so an wie jetzt - mit 2T-Öl 😁
Ich erwähne mein Zitat in der Signatur.
Zitat:
@perigord schrieb am 27. September 2015 um 09:35:43 Uhr:
Ist schon klar, dass Du offensichtlich nichts vom Beimischen hältst.
Doch, die Diskussion gehört aber eher in ein Psychologie-Forum.
Aus technischer Sicht ist es nicht erforderlich dem Kraftstoff etwas beizumischen.
Aber ob man sich nun ein Berg-Kristall unter das Bett legt, ein Alu-Hut gegen Strahlen auf den Kopf setzt oder Substanzen in den Kraftstoff mischt: Wenn man sich damit wohler fühlt ist das vollkommen in Ordnung.
Meine Diesel-Fahrzeuge habe ich in der Vergangenheit immer aufgegeben, weil bei ca. 400.000 km dann doch der Rost gewonnen hat ...
Generell wird ein Fahrzeug aber auch sehr "Klapperig" vom Allgemeinzustand her wenn es auf eine halbe Million km zu geht ...
Zitat:
@bjohag schrieb am 27. September 2015 um 10:27:05 Uhr:
Messverfahren laut KÜS:Fahrzeuge mit Dieselmotoren (mit und ohne OBD)
- Bei Dieselfahrzeugen ist einzig der Trübungswert (k-Wert) des Abgases durch Ruß entscheidend. Der gesetzliche Grenzwert liegt bei 2,5 1/m. Bei Fahrzeugen nach Euro4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 1,5 1/m.
- Wie bei Fahrzeugen mit Otto-Motor mit OBD werden abgasrelevante Fehler ausgelesen.
- Ich eine gewisse Abneigung gegen Vollast bei der Messung habe. Wieviele Werkstätten fahren den Wagen wirklich warm vor der Messung?Wobei ich mich frage wie Ruß ( Trübungswert) gemessen werden soll wenn ein DPF dazwischen hängt??
Quelle: http://www.kues.de/Leistungen/periodische/au/ottodiesel.aspx
Oh, sorry. Ich vergaß die Fahrzeuge vor EZ. 01.01.2006.
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Zitat:
@TDIBIKER schrieb am 27. September 2015 um 10:01:33 Uhr:
Wenn das so weitergeht mit dem Dieselbashing, ist es sowieso bald vorbei mit dem Diesel im PKW.
Dann hat sich auch das Mischen erledigt....
Upps. Ein VW-Fahrer, dem das Wasser im Arsch kocht! 🙂
(Ich weiß schon, dass der T4 nicht betroffen ist.)
Das Kraftfahrzeug-Bundesamt:
Zitat:
Wegen des Verdachts, dass VW Abschalteinrichtungen verbaut und unzulässig verwendet habe, wird zudem der Status der erteilten Typengenehmigungen geprüft. Die Behörde könnte diese entziehen, wenn VW nicht handelt. Dann dürften die betroffenen Autos nicht mehr verkauft und gefahren werden.
Da wäre doch ich mal gespannt, wie es dann mit der Rechtslage für die Käufer aussieht.
Aber irgendwie hat ja VW den Knall noch nicht gehört:
27.09.2015: Friede, Freude, Sekt – bei VW geht alles seinen Gang
Zitat:
@TDIBIKER schrieb am 27. September 2015 um 10:01:33 Uhr:
Wenn das so weitergeht mit dem Dieselbashing, ist es sowieso bald vorbei mit dem Diesel im PKW.
Dann hat sich auch das Mischen erledigt. oder vielleicht könnte man dann das Zweitaktöl in homeopathischen Dosen
in den Benziner kippen? Natürlich nicht direkt vor der ASU...
So wie ich das in Erinnerung habe, ist die schmierende Wirkung von Zweitaktöl auch bei Ottomotoren gegeben.
Stellt sich da nur die Frage, ob es negative Auswirkungen auf die saubere Verbrennung hat!?
Welche saubere Verbrennung?
Die Benziner sind oft noch schlimmeren Drecksschleudern als moderne Dieseln🙂
Mein alter Passat CC 1.8 TSI hatte 167g/km
Mein neuer CC 2.0 TDI, BMT sogar nur 149g/km
Meiner hat 94g/km und ich 22cm!
Die Stickoxide verheimliche ich nicht: 180mg/km, aber nur bei höchsten Temperaturen und höchster Last. Nennt sich Euro5b+ bei Energieeffizienzklasse A+.
Und nun?
TSI sind die schlimmsten überhaupt.
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 27. September 2015 um 22:29:13 Uhr:
Meiner hat 94g/km und ich 22cm!
Bis zu 22 cm Bodenfreiheit habe ich auch ! 😁
Es macht wenig Sinn von Schadstoffen zu sprechen
und dann von CO2 zu schreiben.
CO2 ist kein Schadstoff.
Stickoxide sind Schadstoffe. Unverbrannte Kohlenwasserstoffe sind Schadstoffe. Partikel eigentlich wiederum nicht wirklich, allerdings kleben an denen Schadstoffe mit dran. Partikel (Ruß) sammeln quasi andere Schadstoffe mit auf
und dienen so als Transporter in unseren Körper. Ist die Verbrennung sauberer im Sinne von "Kompletter", so hat man gute Chancen auf niedrigere Werte der toxischen Substanzen (Schadstoffe). (Für die Stickoxide gilt das wiederum kaum, das ist vor allem von der Temperatur abhängig, ob die sich bilden, denn den Stickstoff haben wir nun mal in der Ansaugluft)
Am CO2 lässt sich das aber nicht ausmachen, das steht vor allem in Abhängigkeit vom Verbrauch.
Wie bei uns Menschen. Laufen wir schnell, hächeln wir auch mehr CO2 aus. Ruhen wir, so stoßen wir weniger CO2 aus, da der Körper in dem Moment auch weniger leistet (verbraucht)
> > > nein Chef, ich schlafe nicht, ich schütze das Klima.
Was ist denn jetzt mit Zwei-Takt-Öl und Benziner? Die Frage wurde vorhin gestellt und mich interessiert's auch.
Dazu gibt es hier bei Motor Talk doch ein extra Thema. Monza forscht und probiert gerade damit.
Aber ja, es funktioniert.
Ich habe wegen Fahrzeugwechsel einen ungeöffneten Kanister monzol zu verkaufen. Komme aus dem Stuttgarter Raum. Schorndorf um genau zu sein. Bei Interesse bitte eine PN an mich. Danke