OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ultimate ist ein anerkannter Kraftstoff. Warum soll der Hersteller die Schuld auf einen zugelassenen Kraftstoff schieben?
Ich würde auch Ultimate tanken, aber dazu noch zus. Monzol mit 1:200 beimischen, dass es besser schmiert. Ich bezweifle aber, dass ich mit Ultimate irgendwelche Änderungen bei meinem feststellen werde. Außer paar Hundert Euro weniger Geld in der Tasche🙂 (auf Jahr gerechnet)
Zitat:
@rostratus schrieb am 11. Juni 2015 um 23:38:39 Uhr:
........... Ultimate Diesel ausgemacht hat und Aral zur Kasse bittet!
Solange der Sprit im Normbereich (DIN EN 590) liegt, sehe ich da keine Chance.
hallo Zusammen,
ich war gestern auf der Bahn und habe eine ungewöhnliche Frage. Ich tanke 1:200 Monzol und habe den 2.0 TDI mit 170 PS und DSG. Derzeit haben meine 18-Zöller Sägezahn.
Gestern fuhr ich dann nach Münster. Ab und an teste ich mal die vmax rein aus Neugier um daraus zu schließen, dass alles rund um den Motor i.O. ist.
Jedenfalls tat er sich gestern etwas schwer. Um die 220 eingetragenen zu erreichen, braucht er 225 bzw. 224 auf dem Tacho.
Also mit Mühe kam er gestern auf 222. Mehr war einfach nicht drin. Er fiel auch leicht mal auf 220/219/217 wieder ab und stieg dann wieder.
Vor meiner Zeit des Mischens lief er auch öfter mal 225/227 und kratze an den 230 lt. Tacho auf der Ebenen.
Frage:
Kann sowas mit Monzol zusammenhängen oder eher der Witterung/ dem Sägezahn zuzuschreiben? Ich danke euch! 🙂
P.S. Der Test war gestern nacht. Ich fahre meistens 140-160 und mache die Tests nur bei Nacht wenn alles frei ist. Keine Grundsatzdiskussion über Sinn und Unsinn bitte 😁
Ich habe bei meinem eher positive Unterschiede feststellen können, allerdings fahre ich meine Vmax nie aus.
220-240kmh geht er mit und ohne Monzol ohne Probleme.
Bei Beschleunigung merke ich sogar eher etwas mehr Spritzigkeit, kann mich aber auch täuschen.
Ach ja, ich fahre meist 180-200kmh, also bitte keine Diskussion, ob man 250kmh+ braucht😁
Ähnliche Themen
Ich sage da ja immer: "Besser man hat und braucht es nicht, als umgekehrt!". 😉
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 12. Juni 2015 um 07:44:51 Uhr:
hallo Zusammen,ich war gestern auf der Bahn und habe eine ungewöhnliche Frage. Ich tanke 1:200 Monzol und habe den 2.0 TDI mit 170 PS und DSG. Derzeit haben meine 18-Zöller Sägezahn.
Gestern fuhr ich dann nach Münster. Ab und an teste ich mal die vmax rein aus Neugier um daraus zu schließen, dass alles rund um den Motor i.O. ist.
Jedenfalls tat er sich gestern etwas schwer. Um die 220 eingetragenen zu erreichen, braucht er 225 bzw. 224 auf dem Tacho.
Also mit Mühe kam er gestern auf 222. Mehr war einfach nicht drin. Er fiel auch leicht mal auf 220/219/217 wieder ab und stieg dann wieder.Vor meiner Zeit des Mischens lief er auch öfter mal 225/227 und kratze an den 230 lt. Tacho auf der Ebenen.
Frage:
Kann sowas mit Monzol zusammenhängen oder eher der Witterung/ dem Sägezahn zuzuschreiben? Ich danke euch! 🙂
P.S. Der Test war gestern nacht. Ich fahre meistens 140-160 und mache die Tests nur bei Nacht wenn alles frei ist. Keine Grundsatzdiskussion über Sinn und Unsinn bitte 😁
Wenn es ein Pumpe Düse ist, ist es normal, deswegen habe ich damals das Auto gewandelt und dann einen CommonRail bekommen.
Kann natürlich auch andere Ursache haben. Sonst fahre mal ohne Monzol oder mische nur 1:300.
nene, ist der B7 mit dem CR-TDI 😉
kann ich mal probieren, etwas weniger zu nehmen.
Bei meinem ist's ähnlich, sobald ich etwas mehr als 1:200 (1:150+) zumische geht er obenraus (3500 U/Min+) nicht mehr ganz so gut (Motor auch weniger kernig vom Klang her). Im Bereich bis 3500 U/Min geht er mit 2-Takt-Öl, auch wenn es etwas überdosiert ist, aber besser. Wobei ich das dem Tuning zuschiebe. Habe die Einspritzdauer trotz früherem Förder/Einspritzbeginn maximal ausgereizt. Jeder dann noch zusätzlich auftretende Zündverzug (z.B. durch überdosiertes 2T-Öl) führt sofort zu sichtbar mehr Ruß und obenraus leicht weniger Leistung.
Generell macht das 2T-Öl die Hauptverbrennung vom Ablauf etwas weicher (was sich akustisch als geringeres Nageln zeigt) und damit wird der Spitzendruck auch minimal reduziert was möglicherweise schon eine geringfügige Leistungsminderung bedeuten kann.
Hält man sich an die 1:200 ist es aber vernachlässigbar und zu keiner Zeit würde ich der Leistung wegen damit aufhören. Die Pumpe ist mir hier eindeutig wichtiger, die Rußreduzierung (seh ich direkt im Rückspiegel) und die Laufgeräuschverbesserung nehm ich aber auch gerne mit. 🙂
danke dir 🙂 dann wird das der Grund sein. Aber nur deswegen nun weniger beimischen? Dann ist es klüger, auf die paar km/h zu pfeifen. Ich mache die Tests nur, weil ich dann meine,dass mit Motor etc. alles ok ist, wenn er leistungstechnisch im Soll liegt.
Oder ist das Quatsch von mir?
Such dir halt einen Prüfstand und lass messen mit deiner üblichen 2T-Öl Zumischung. Im Normalfall bringen die 2.0 TDI's CR eher mehr wie weniger Leistung. Obwohl VW manchmal auch nachträglich gern noch per Software-Update minimal beschneidet, der Haltbarkeit wegen.. 😠
ja stimmt. Da hab ich nach VCDS schon geschaut. Ich weiß0 nicht, ob man da selbst was auslesen/messen kann.
Mit Winterreifen 16 Zoll geht er wie die Sau, aber mit den 18 Zöllern im Sommer auf 235er hat er manchmal etwas Mühe. Perfekt sind 17 Zöller. Damit läuft er auch sehr gut.
Das sage ich auch, wobei ich zwischen 225 und 245 nicht wirklich einen Leistungsunterschied merke.
Was mich bei Breitreifen ( 225mm+) am meisten aufregt, sind die Lenkung und Spurrillen. 225er Winterreifen zu fahren, ist ein Genuss 🙂
Prüfstand für Quattro würde mich 80€ kosten, habe mich vor kurzem erkundigt.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 12. Juni 2015 um 08:04:10 Uhr:
Ich habe bei meinem eher positive Unterschiede feststellen können, allerdings fahre ich meine Vmax nie aus.
220-240kmh geht er mit und ohne Monzol ohne Probleme.
Bei Beschleunigung merke ich sogar eher etwas mehr Spritzigkeit, kann mich aber auch täuschen.Ach ja, ich fahre meist 180-200kmh, also bitte keine Diskussion, ob man 250kmh+ braucht😁
Ich hab sowohl ohne 2TaktÖl wie auch mit 2 Takt meine VMAX von 250 erreicht. 255 geht auch laut GPS 😛
Gestern wurde bei meinem 30.000er Service auch der "Befüllungsgrad" des DPF ausgelesen - 4gr. sind da wohl jetzt nach 30.000km drin und bei ca. 80gr. wäre dann eben Schluss - normal/gut/schlecht ?
Kann mit dem Wert erst mal nichts anfangen ...
Was sagen die Fachleute bitte ?
Danke Euch im Voraus.
Zitat:
@reis1337 schrieb am 12. Juni 2015 um 09:57:56 Uhr:
Ich hab sowohl ohne 2TaktÖl wie auch mit 2 Takt meine VMAX von 250 erreicht. 255 geht auch laut GPS 😛Zitat:
@kotakpay schrieb am 12. Juni 2015 um 08:04:10 Uhr:
Ich habe bei meinem eher positive Unterschiede feststellen können, allerdings fahre ich meine Vmax nie aus.
220-240kmh geht er mit und ohne Monzol ohne Probleme.
Bei Beschleunigung merke ich sogar eher etwas mehr Spritzigkeit, kann mich aber auch täuschen.Ach ja, ich fahre meist 180-200kmh, also bitte keine Diskussion, ob man 250kmh+ braucht😁
Ne, das ist mir zu verrückt. Ein einziges Mal bin ich mit meinem 250 laut Digitaltacho gefahren. Das war ganz am Anfang, als ich ihn gekauft hatte. 265-267kmh laut Tacho sollten laut Berichten drin sein, aber ohne mich. Ich will noch länger leben und fahre lieber meine 180-200kmh🙂