OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Oldmanschild schrieb am 10. Februar 2015 um 11:39:29 Uhr:
Alles in allem dauerte es keine 6min und die Regeneration war vorbei, obwohl ich auf kurvenreicher Strecke unterwegs war und die 2000 Umdrehungen nur selten halten konnte zudem eine lange Bergabfahrt...
Drehzahl usw sind an sich Unwichtig, es kommt darauf das der Filter auf eine bestimmte Temperatur kommt. Offensichtlich was das der Fall.
Auch wenn ich mit diesem Post ein wenig Ölens gieße, bzgl. DPF Thema gerade...🙄
Aber ich habe bei meinem mal die berechnete Restlaufzeit des DPF ausgelesen und mich über 209tkm Restkilometer gefreut. Gelaufen hat meiner 50,5tkm.
Da ich jedoch seit Beginn an pansche, ist schwer zu sagen, wieviel dem monzol zuzurechnen ist. Gekauft habe ich ihn mit 24tkm.
Da ich die letzten 1,5 Jahre nur Ultimate Diesel gefahren bin, ist auch die Frage, wieviel (negativen) Einfluss der hatte? Laut dem ADAC Test führt Ultimate eher zu einer Vermehrung des Rußes. Was ich jedoch mittlerweile für veraltet halte. Testmotor war ein Opel Diesel mit Verteilereinspritzpumpe von vor über 10 Jahren oder so. Ich halte die Testdaten für nicht mehr so ohne weiteres übertragbar auf z.B. meinen N57 Motor.
Grüße
Zitat:
Anders gefragt: Welche Öle sind für niedrigere Euro-Normen gut, aber für höhere Euronormen (5 und 6) nicht mehr tragbar? Oder auch Auswirkung auf die Abgasrückführung, AdBlue und Co.
Ich bin immernoch der Ansicht, dass um diese Punkte die Tabelle mal erweitert werden könnte 😁
Diese Frage sollte von Monza direkt beantwortet werden
Zitat:
@AllesDiesel schrieb am 10. Februar 2015 um 14:42:15 Uhr:
Auch wenn ich mit diesem Post ein wenig Ölens gieße, bzgl. DPF Thema gerade...🙄Aber ich habe bei meinem mal die berechnete Restlaufzeit des DPF ausgelesen und mich über 209tkm Restkilometer gefreut. Gelaufen hat meiner 50,5tkm.
Da ich jedoch seit Beginn an pansche, ist schwer zu sagen, wieviel dem monzol zuzurechnen ist. Gekauft habe ich ihn mit 24tkm.
Da ich die letzten 1,5 Jahre nur Ultimate Diesel gefahren bin, ist auch die Frage, wieviel (negativen) Einfluss der hatte? Laut dem ADAC Test führt Ultimate eher zu einer Vermehrung des Rußes. Was ich jedoch mittlerweile für veraltet halte. Testmotor war ein Opel Diesel mit Verteilereinspritzpumpe von vor über 10 Jahren oder so. Ich halte die Testdaten für nicht mehr so ohne weiteres übertragbar auf z.B. meinen N57 Motor.
Grüße
Meiner (auch ein N57) hat eine Restlaufzeit von 176tkm. Habe momentan 86tkm drauf.
Habe bei mir aber die AGR-Rate auf 0.7 hochgesetzt.
Die App ist einfach genial 🙂
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Nun muss ich auch mal meine Erfahrung mit Monzol + DPF los werden.
Ich fahre einen 1.4 TDI CrossPolo (9N3). Der DPF ist ein Wandstromfilter. Aktueller km Stand 247 tkm mit 1. DPF in 7,5 Jahren (Auto gekauft mit 0 km). max. Beladung lt. VW: 50 g Asche. Meine Beladung 58 g. Was aber eindeutig zu beobachten ist und mit VCDS auch nachweisbar: die Regenerationsintervalle wurden verlängert, die Aschemasse steigt nicht mehr so schnell, Vebraucht ist gesunken (bei VAG-Fahrzeugen lässt sich per VCDS die BC-Anzeige ziemlich genau einstellen). Somit ist eine Wirkung auf alle Fälle vorhanden und es lässt sich die potentielle Lebenszeit eines DPF verlängern (Fahre oft Kurzstrecke, aber auch viel Autobahn).
Alles in allem kann ich für meinen Euro 5 PD, monzol sowie das toom Baumarktöl empfehlen.
Heute bei der HU:
Trübungswert 0,19
TDI, Euro3, kein DPF
Ich würde kein Aral Ultimate tanken.. auch wenn ich 2-Takt-Öl zumische..
Zitat:
@drzorn schrieb am 10. Februar 2015 um 18:03:10 Uhr:
Heute bei der HU:Trübungswert 0,19
TDI, Euro3, kein DPF
Glückwunsch! 😁 Du "veredelst" sicher auch mit 2-Takt-Öl, oder? Hatte beim TÜV letztes Jahr auch 0,22, 0,20, 0,19.. wurde immer besser bei jedem Gasstoß. Auch Euro 3 Direkteinspritzer ohne DPF. Früher hatte der Vorbsitzer immer 0,4 oder 0,5. Also da hat man es schon deutlich gesehen dass das Öl wirklich reinigt und das Rußen reduziert.
Zitat:
@isuog schrieb am 10. Februar 2015 um 16:13:31 Uhr:
Diese Frage sollte von Monza direkt beantwortet werdenZitat:
Anders gefragt: Welche Öle sind für niedrigere Euro-Normen gut, aber für höhere Euronormen (5 und 6) nicht mehr tragbar? Oder auch Auswirkung auf die Abgasrückführung, AdBlue und Co.
Ich bin immernoch der Ansicht, dass um diese Punkte die Tabelle mal erweitert werden könnte 😁
klickt auf "Sorte", gilt noch immer 😉
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 10. Februar 2015 um 20:46:07 Uhr:
klickt auf "Sorte", gilt noch immer 😉Zitat:
@isuog schrieb am 10. Februar 2015 um 16:13:31 Uhr:
Diese Frage sollte von Monza direkt beantwortet werden
Du sagtest aber beispielsweise vor ein paar Wochen, dass genau diese Aussagen bei "SORTEN" bereits 3 Jahre alt sind und damit im gewissen Rahmen so nicht mehr zutreffen müssen. Was denn nun?😕
Ich finde die Auflistung der ganzen Schwefelgehalte nicht mehr...
Zitat:
@Gurkensalat0815 schrieb am 11. Februar 2015 um 09:07:39 Uhr:
Du sagtest aber beispielsweise vor ein paar Wochen, dass genau diese Aussagen bei "SORTE" bereits 3 Jahre alt sind und damit im gewissen Rahmen so nicht mehr zutreffen müssen. Was denn nun?😕Zitat:
@monza3cdti schrieb am 10. Februar 2015 um 20:46:07 Uhr:
klickt auf "Sorte", gilt noch immer 😉
Ich finde die Auflistung der ganzen Schwefelgehalte nicht mehr...
Spannung macht sich breit, ich habe mir das Monzol 5c gerade geordert. Mein Y17DT raucht unter Volllast ganz deutlich und hat spürbare Leistungsverluste, braucht allerdings nur minimal Öl. Gelaufen hat er 122tkm.
Wir werden sehen, ob sich nach zwei Tankfüllungen etwas ergeben hat. Also in ungefähr 6 Wochen bin ich schlauer 😁
Bin ich für eine akute Behandlung mit 1:200 noch richtig bedient?
BMW F10 530d 245 PS optimiert auf ca.290 PS Euro5 kann ich da das Mischungsverhältnis 250ml auf ca.55-60 Liter Diesel nehmen ?
Tanke ab und zu noch den Ultimate Diesel sollte ich das Mischungsverhältnis ändern ?
@Chris_M3
Bei 55 Litern und 250ml hast du 1:220, bei 60Liter und 250ml hast du 1:240 - also alles i.O.
Ideal soll wohl zwischen 1:200 und 1:250 liegen, ab 1:300 merkt man etwas bzw. ist es so, dass man die positiven Effekte hat. Bis zu 1:100 ist möglich.
Im Grundsatz hängt jedoch das Mischungsverhältnis vom verwendeten 2T Öl (oder Monzol5c) ab. Oben stehende minimal und maximal Werte habe ich vom monzol5c genommen. Das Mischungsverhältnis zwischen 1:200 und 1:250 gilt jedoch global für das 2T Öl.
Den Ultimate kannst du auch einfach weg lassen.
Vielen dank.. was mir aufgefallen ist der Kaltstart ist schon um einiges ruhiger 🙂 werde bei 250ml bleiben.
Zitat:
@Meyblaubaer schrieb am 9. Februar 2015 um 17:20:27 Uhr:
Dann hast du leider keine Ahnung wie ein Differenzdruck-Sensor arbeitet. Die Beiträge das der Differenzdruck abfällt sind richtig (da muss nichts aufgebaut werden...). Der Diffenrenzdruck ermittelt die Differenz (das ist das mit "ich habe 3 Äpfel und Esse 2 Äpfel"..) zwischen den Punkten Eingang DPF und Ausgang DPF. Damit wird die Belademenge ermittelt (nicht nur rechnerisch über Fahrleistung und Vebrauch). Wird dieser Differenzdruck zu groß, sprich Eingang ist größer wie Ausgang merkt das System das zuviel Ruß oder Asche im DPF ist. Was entweder zu einer Regeneration führt oder eine Fehlermeldung. Ein kleiner Differenzdruck zeigt dem System "Filter frei" da Eingang = Ausgangsdruck (Differenz 0).Zitat:
@SWAN schrieb am 9. Februar 2015 um 15:03:31 Uhr:
Abgesehen von den völlig sinnentleerten Äußerungen sind die Beiträge dazu auch voll blind, da zustopfen keinen Differenzdruck im DPF aufbaut - nur insgesamt einen Abgasgegendruck, bis was platzt, oder der Motor abschaltet sonst nichts. Rein gar nichts verstanden, 6 setzen. Mir wird das jetzt zu blöd hier.........
Bei zu hohem Abgasgegendruck wird eher der Motor aussteigen bevor was platzt, auch hier gibt es Sensoren. Also wer nun den 6 er Verdient hat und sich setzen darf, lassen wir mal so nun im Raum stehen.
Na ja, das ist so ja nicht richtig. Da müssen wir nur einfache Physik bemühen. Wenn die Abgasseite dicht gemacht wird, (durch zuhalten, zustopfen oder was auch immer) kommt es bei sofort zum Stau des Abgas - Volumenstroms - es können keine Abgase mehr fließen, da keine entweichen können. Somit kommt es unverzüglich zur rasch ansteigenden Anhebung des Abgasgegendruckes, was bedeutet, daß es gar nicht zum Differenzdruck im DPF kommen kann Du Schlauberger. Übrigens fällt dann sofort auch der Ladedruck aus, da die Abgasturbolader nicht mehr arbeiten usw. der Motor geht über einen kurzen Notlauf in den Stop - er geht aus!
Weist Du wie eine Motorbremse beim LKW funktioniert und warum der Motor alleine ohne Radbremsen, 40 Tonnen bergab bremsen kann? Weil eine Abgasklappe den Auspuff dicht macht und der Motor dann über die Verdichtung - ohne Dieselzufuhr - bremst über Druckluft sozusagen, die nicht durch die Auslassventile weg kann bis die Klappe wieder geöffnet wird.
Umgekehrt werden Schiffsdiesel mit Druckluft gestartet und durch Absperren der Treibstoffzufuhr gestoppt. Alles klar?