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Omega B - Z22XE - Er läuft nur auf 3 Zylindern
Hallo!
Ich hab ein Problem mit meinem Omega. Seit Montag läuft er nur auf 3 Zylindern. Fehler trat während der Fahrt ganz spontan auf und ist seitdem präsent.
Fehlercodes ausgelesen:
P0204 - EV 4. Zylinder Stromkreis offen
P0304 - Fehlzündung 4. Zylinder erkannt
Habe daraufhin den Kabelkanal geöffnet und die Leitungen des EV durchgemessen. Sowohl zum Steuergerät, als auch zum Kraftstoffpumpenrelais habe ich Durchgang.
Habe die Zündkerze des 4. Zylinders rausgeschraubt, leicht silbrig und vor allem trocken (Bin 30 Minuten vorher noch gefahren mit dem Wagen). Habe diese dann mit dem 3. Zylinder getauscht (hier deutlich dunkleres Kerzengesicht, vermutlich wg. viel Kurzstrecke). Wasser stand auch keins im Kerzenschacht.
Was kann es noch sein?
Ich tendiere zum EV selbst. Würde es gerne mal durchmessen, aber ich bekomme den Kabelkanal nicht wirklich ab, ohne Gewalt anwenden zu müssen. Hat hier jemand nen Tipp für mich? Stellgliedtest kann ich leider nicht mit dem Op-Com machen.
Danke vorab!
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30 Antworten
Kann auch die Zündspule sein und die beiden Fehlercodes möglicherweise nur als Folge dadurch bedingt.
Wenn P0204 nach dem Fehler löschen wirklich immer wieder kommt, liegt real ein Fehler bei der Verdrahtung, dem EV, oder dem entsprechenden Schalttransistor im MSTG vor.
Du brauchst dann, zunächst erst mal, deinen Einspritzleisten Kabelkanal nicht unbedingt aufmachen.
Um alle Spannungen außer Klemme 15 nachzumessen, kannst du diese auch am X83 am MSTG prüfen.
Das MSTG legt ja für jedes EV den Fußpunkt der Spule nur an Masse, um das entsprechende Ventile zu öffnen. Gleichzeitig sind für den Selbsttest des Systems Sensorleitungen von den EV's zum MSTG mit durchgeführt. Über diese Sensorleitungen überprüft das MSTG ob die Spannung am EV stimmt und das Ventil auch richtig arbeitet.
Du solltest also am Stecker X83 an den entsprechenden Pin's bei abgezogenem Stecker an allen 8 Anschlüssen ungefähr Betriebsspannung messen. Also an allen 8 Leitungen (Kontakten des X83) der Einspritzsteuerung zur Einspritzleiste sollten ungefähr 10-13V anliegen.
Wenn du die Pin's über ein Amperemeter kurz gegen Masse legst, solltest du auch dann entsprechend ein Klicken vom Ventil vernehmen können. Der Widerstand der EV's ist Im Bereich 12-19Ohm normal.
Das ergibt bei/je nach Betriebsspannung zwischen 10 -14 V und entsprechendem Innenwiderstand der EV's und der Verdrahtung Stromwerte zwischen 0,5A-1,2A, die als normal anzusehen sind.
Solltest du sogar den Kraftstoff-Systemdruck mit überwachen, müsstest du da auch einen kleinen Druckabfall wahrnehmen können.
Erst wenn da an einem der 8 Kontakte die Betriebsspannung fehlt oder zu gering ist oder das Ventil auf Massekontakt dort nicht reagiert, mußt du dich mit der Leitungsverfolgung vom MSTG Stecker bis zu den EV's befassen.
Die Verdrahtung dort im Rail-Kanal ist leider recht übel gelöst.
Keine Glanzleistung deutscher Ing.-Kunst bzw. handwerklich traurig gelöst.
An die EV's bzw. deren Stecker im Kanal geht immer nur eine Leitung, die Sens-Anschlüsse sind ein paar Zentimeter davor schlecht isoliert simpel angekrimpt.
@AndyEausB Zündmodul ist vor 2-3 Jahren schon einmal erneuert worden. Der Fehler deutet auch meiner Meinung nicht in diese Richtung. Behalte es aber nochmal im Hinterkopf.
@kurtberlin Der Fehler P0204 bleibt permanent. Dann wird es einer der drei Fehler sein. Bzgl. des Kabelkanals habe ich mich blöd ausgedrückt. Geöffnet habe ich schon und konnte mir den ganzen Kabelstrang anschauen. Ich habe auch von dort, hinten im Stecker die Leitungen bis zum X83 bzw. Kl. 8 am Kraftstoffpumpenrelais durchgemessen. Die hatten beide Durchgang. Daher fällt dieser Fehler weg. Bleibt das EV und das MSTG. Ein EV habe ich jetzt günstig neu auftreiben können und will es dann austauschen, wenn es da ist.
Diese kleinen Metallbügel, die den Stecker des EV sichern, von wo sitzen die und wie komme ich da am Besten ran. Konnte die gestern nicht sehen, sondern erst auf Deinen Bildern. Die müssen ja alle ab, sonst bekomme ich den Kabelkanal nicht hoch.
Wegen Deiner Beschreibung zur Prüfung des EV. Ich habe während der Messungen die Batterie abgeklemmt gehabt, da ich den Stecker vom MSTG gelöste hatte. In Deiner Beschreibung scheint diese aber angeklemmt gewesen zu sein, oder? Schadet das dem MSTG nicht?
Könnte ich nicht mit einem regelbaren Netzteil mit 12 V DC auch das EV manuell antakten?
Das EV hat einen Widerstand von 12-15 Ohm,
direkt im EV oben an den beiden Pin,s gemessen.
Widerstand unendlich oder über 30 Ohm,
EV defekt
bei Widerstand ist i.O. ,
der gleiche Widerstand +1 Ohm muß auch im Stecker
vom MSTG Anliegen,
wenn das der Fall ist,
Würde ich das MSTG zu" ECU" schicken.
Mfg
Du brauchst, wie ich schon schrieb, bloß Masse an die Leitungen, die zum MSTG führen, legen.
Du kannst auch zur Probe das EV mit einem anderen tauschen und schauen ob der Fehler wandert.
Zum entfernen der EV's das Rail losschrauben (zwei M6 Schrauben/Mutter und die beiden KS-Leitungsanschlüsse lösen) und dann nach oben herausziehen.
Das blöde ist, du mußt, so weit du ran kommst, an allen weiter gehenden Leitungen zur Motorraum-Stehwand die Stecker lösen, um mehr Freigang für den Kabelsatz zu bekommen.
Die Spangen so zu entfernen ist extrem frickelig und die Spangen verschwinden schnell im Nirvana.
Kurt,
beim E-GAS gelten andere Regeln
wie bei einem Seilzug Motor !
Da kannst Du auch schnell ne "Simtec"abschießen,
da das MSTG da sehr sensibel ausgeführt ist,
wegen der bedeutend höheren Rechenleistung
der Bausteine, Chips im MSTG !
Man kann zwar EV,s quertauschen,
Aber da kann man es endgültig Abschießen !
da gilt nur der Soll-Ist Vergleich der Werte am vermutlich defekten Bauteil und
Erreichen die Signale vom Bauteil das MSTG !
Der Rest sieht dann so Aus-
https://ecu.de/.../opel-09158726-siemens-5wk9157-2120.html
Mfg
Dann habe ich die letzten zehn Jahre alles falsch gemacht.:eek::rolleyes::p;)
Nee, Scherz beiseite,....
Sicher ist es immer besser den Spulenwiderstand zuvor zu prüfen und so als sicher einzuschätzen.
Aber was willst du an einem ca.30 A V-MOS kaputt machen, wenn du den Ausgang, wie er es ja auch selbst macht, nur an Masse legst.
Dem MOS Baustein im MSTG ist es wohl ziemlich egal, ob der Unterschied der Induktiven Spulenlast 5 Ohm oder 20 Ohm beträgt.
Die EV's kannst du jedenfalls immer quertauschen, das ist handwerklich richtig und gängige Praxis.
In den seltensten Fällen liegt der Fehler aber auch an der Magnetspule.
Meist ist das Ventil verklebt oder verstopft.
@rosi03677 @kurtberlin Okay, danke werde ich dann am WE ausprobieren und berichten. Wobei ich wenn das bestellte EV da ist, vermutlich das einfach einbauen werde. Dann spare ich mir ggf. einen Arbeitsgang.
So! Endlich Zeit gehabt und auch das passende Ersatzteil. Da das alte EV nicht mehr lieferbar war, musste ich mir eines dieser lilafarbenen von Bosch besorgen. Sieht etwas anders aus und ist eine 4-Loch Düse im Vergleich zur Original Düse von Siemens, welche eine 2-Loch Düse war.
Der Austausch ging auch mäßig gut von statten. Leider ist mir natürlich eine der Klammern vom Stecker des EV beim aufsetzen des Kabelkanals verschollen. Wollte dann nicht mehr einrasten, was bei den anderen EV deutlich zu hören war. Letztlich habe ich den Kabelkanal am 4. und 1. EV mit Kabelbinder gegen das Rail niedergezurrt. So kann es auch nicht mehr verrutschen. Anbei noch ein paar Bilder des Ausbaus und vom Motorlauf vorher und nachher. Jetzt läuft er wieder wie es sein soll. Ich bin zufrieden. FC sind selbstverständlich auch alle gelöscht und bleiben weg.
Videos vom Motorlauf habe ich hier nicht hochgeladen bekommen, daher bei Youtube und hier verlinkt.
Freut mich für dich,....
Dann wäre noch zu klären ob das alte EV nur verstopft/verklebt ist, oder es einen Wicklungsfehler hat.
Das kann man nämlich reicht gut und einfach prüfen.
Hast du die technischen Daten der EV's miteinander verglichen?
Ob das auf Dauer so gut ist, eine Vierloch- und drei Zweiloch-EV's zu nutzen, ist noch ne andere Frage.
Wenn, dann hättest du eigentlich eher alle vier austauschen, oder das eine durch ein gebrauchtes gleicher Bauart ersetzen sollen.
Die Vierloch hat nämlich, über den Druckverlauf gesehen, mit Sicherheit einen anderen Durchsatz, als die Zweiloch-EV's.
Also auf einem Zylinder fetteres Gemisch, und die anderen im Ergebnis ein wenig zu mager.
Ja, was genau an diesem Ventil defekt war, würde mich auch interessieren. Werde mal die Wicklung messen, sollte diese den entsprechenden Widerstand haben, wird sie wohl nur verklebt sein.
Das EV (Bosch 0 280 155 712) ist gem. Teilekatalog das entsprechende zum EV von Siemens. Laut ET-Katalog hat es einen statischen Durchfluss bei 3 bar, Medium n-Heptan [g/min.]: 160.
Die Daten des Original kann ich leider nicht finden.
Ich würde mal behaupten, bei Opel würde einfach stumpf getauscht werden.
Ich denke auch, dass 4 identische EV ein gleichmäßigeres Spritzbild und damit den runderen Motorlauf ergeben.
Grüße
Bei Opel würden vermutlich alle vier getauscht,.... (Umsatz ist die halbe Miete und der Kunde zahlt es ja.)
Bei meinem ersten Ommi habe ich auch einfach blind nur ein EV getauscht und er lief scheinbar normal.
Aber beim ersten Mal die Kerzen raus drehen, nach ca 1000km, habe ich einen mächtigen Schreck bekommen.
Die vom gewechselten EV war schwarz und die Elektroden intakt und die anderen waren weißgrau aber die Elektroden ziemlich abgebrannt.
Bei einem Blick auf die Kolbenböden sah ich drei durch Überhitzung angegriffene blanke Kolbenböden und einen verrußten.
Habe dann alle vier EV's durch welche gleicher Bauart ersetzt und danach war alles wieder wie es sich gehört.:)
Bin nur froh gewesen, daß ich damals nicht in die Schweiz zu den Kindern mußte, da kenne ich nämlich als Nachtfahrer meist nur zwei Zustände am Pedal, Leerlauf oder Bleifuß:p;):)
Das die 4 Loch-Düse ein anderes Spritzbild hat, ist eigentlich klar. Solange der Durchsatz aber identisch ist, kann ich mir erstmal nicht vorstellen, dass das Gemisch stark anders ist auf den einzelnen Zylindern. Aber mal in 500km nachschauen kann ja nicht schaden. Dann können ja auch noch Maßnahmen ergriffen werden. Jetzt muss der Wagen erstmal wieder laufen, da er gebraucht wird.