- Startseite
- Forum
- Auto
- Opel
- Omega & Senator
- Omega B - Y26SE Umbau auf Y32SE
Omega B - Y26SE Umbau auf Y32SE
Moin, habe einen Omega b facelift, bei dem sich die Nockenwelle verabschiedet hat, und Ventile sowie Kolben in den Tod gerissen hat...
Die Idee war nun statt nen y26se einzubauen, der drin war... Einen y32se rein zu klatschen??
Weiß jemand ob die Anschlüsse, also Stecker und Kühlung die gleichen sind...
Hat jemand vielleicht nen y32se den er nicht braucht??
Oder hat jemand einen 3.2l Omega b und kann mir Bilder und Daten geben?
Ähnliche Themen
26 Antworten
Moin,
wieso ist beim 2,6er antriebsseitig was anderes verbaut als beim 3,2er? Kardan sollte doch bei allen V6 der große sein, oder irre ich mich?
Beim Automat bin ich der Meinung, das das 1 zu 1 passen müsste. Block ist derselbe, bei den Sensoren hab ich auch nix anderes auf dem Schirm. Ich persönlich hätte das AR25 gegen das AR35 getauscht und gut. Derzeit steht noch mein 2,6er Caravan-Projekt in der Werkstatt, der irgendwann auch mal den 3,2er aus der Limo erben soll (wird wohl irgendwann an brauner Pest sterben...). Eigentlich soll da nur Motor + Getriebe dann getauscht werden und ggf. das MSTG. Wobei ich noch überlege, weil der 2,6er grade mal sechsstellig aufm Tacho geworden ist....
Gruß Lars
@ Lars
Beim Y32SE sind eine stärkere Kardanwelle und andere Hardyscheiben verbaut.
Es geht natürlich auch mit den anderen, aber vor allem die Hardyscheiben leiden da schon.
Bei der Automatik geht es noch, beim Schalter sind die schnell fertig, war zumindest bei meinem so. Aber hier kann man ja die von BMW nehmen.
Das R25 Schaltgetriebe hat auch nur ein Jahr gehalten, das R28 jetzt fängt auch schon an zu klappern.
Durch das Diff mit Sperre ist wohl die Belastung höher. Ich bekomme jedenfalls auf trockener Fahrbahn kein Rad zum Durchdrehen, was ohne Sperre problemlos möglich war. So 'ne Vermutung, da bei Nässe oder zuletzt bei Schnee auch deutlich mehr Grip beim Driften vorhanden ist.
Aber darum geht es hier ja nicht...
Die Kats waren ja auch etwas anders. Die vom 3.2er hatten eine andere Innenbeschichtung als die vom 2.6er. Macht aber bei der AU keinen Unterschied.
Bei der HU hat noch niemand auf den Kat oder das Getriebe geschaut.
VG
@hlmd
lt. Katalog gibts 2 Kardanwellen für den Y32SE, die eine ist für den Y32SE und den Y22DTH, die andere für die 2,2l Vierender, sämtliche V6 und den kleinen 2l Diesel. Also heisst das für mich, dass nicht zwingend ne stärkere nur für den 3,2er verbaut ist. Ich geh mal davon aus, das Opel irgendwann nur noch eine für alle in die Kisten geworfen hat. Die Hardyscheiben passen von der Größe bei allen V6, und ja, es gibt 2 Nummern, ich denke die vom 3,2er ist für ein höheres Drehmoment. Wobei der Unterschied 240 zu 290 Nm ist lt. Kenndaten. Also auch nicht so extrem, das es gleich beim Anfahren auseinanderreisst. Für den Normalfahrer wird sich das wohl nicht so wirklich bemerkbar machen.
Falls ich mal wieder am 2,6er schraube, versuch ich mal dran zu denken, ob ich irgendwo ne GM-Nummer finde. Mich interessiert echt, welche der beiden Wellen da drin hängt.
Gruß Lars
Nach meinem Wissensstand, gibt es nur Unterschiede bei der Länge der Kardanwellen und das liegt am Getriebe, da das MT kürzer ist wie das AT.
Und dann gab es noch bis Bj 98 den Unterschied, großer oder kleiner Flansch.
@ Lars
Die Wellen sind unterschiedlich dick. Habe ja beide zu liegen.
Hatte mir die vom Y22DTH besorgt, da es ja den 3.2er nicht so als Schalter gab. Den hinteren Teil der Welle konnte man ja hernehmen, nur vorn ist es ja kürzer beim AT.
Bei den Hardyscheiben bin ich auf die von BMW gewechselt. Die Originalen vom 3.2er waren ja schon ziemlich fest. Hatte zwischenzeitlich die vom X30XE drin, die dann auch Risse bekommen haben. Die von BMW sollten da deutlich Luft nach oben haben...
Man merkt schon, dass beim MT die Belastung insgesamt doch etwas höher ist als beim AT. Man merkt deutlich, wenn irgendein Gummilager fertig ist. Ich bin nur am nacheinander wechseln.
Muss noch die vier Schräglenkerlager wechseln, worauf ich mich schon "freue".
VG
Das ist Augenwischerei.
Die V6 Kardanwellen sind gleich. Halt entsprechend AT oder MT. Die Hardyscheiben sind auch gleich. Ich kann mir die billigen kaufen oder die guten.
Es werden von den billigen auch die für BMW gelistet, die sind genauso schnell breit.
Ich versteh gar nicht wie die Leute ihre Hardyscheiben alle platt bekommen, meine 2.5 / 3.0 DTi Dieselkunden, egal ob via Automatik (aktuell max. 700 Nm) oder R30 Schaltgetriebe (aktuell max. 580 Nm) haben bisher keinerlei Probleme mit den Teilen.
Mir ist exakt EIN Kunde (von mittlerweile fast 60 2.5/3.0 DTI) bekannt der seine getauscht hat weil sie bissle rissig aussah und dachte die zerfällt bald. Die neue Febi hielt drei(!) Volllast-Starts (Handschalter 2.5 DTI, 420 Nm) ehe sie gerissen ist, hatte aber auch kein eingearbeites Gewebe, war also qualitativ einfach Müll. Nun ist wieder ne originale mit GM Nummer drin und die hält. Und die, die er ganz am Anfang demontiert hat, besitzt er auch noch. Die Risse waren nur oberflächlich, die hätte vermutlich noch viele Jahre gehalten.
Die verstärkten Hardyscheiben der großen Motoren stecken übrigens auch in den Holden / Vauxhall / Pontiac V8 Parallel-Modellen zum Omega B drin, dort bekommen sie von den 5,7 Liter LS1 und 6 Liter LS2 Motoren via 4-Gang AT oder 6-Gang MT auch gut auf die Mütze und auch dort halten sie.
Lustigerweise hatte mein 2020 in Australien gebautes Holden Commodore Diff auch eine dabei. Und auch auf der stand ne GM-Nummer und "Made in Germany" drauf. Hersteller wie bei uns: SGF. :D
Was mich beim Omega B 2.5 DTI (dürften ja die gleichen Teile wie z.B. beim Y32SE sein) mehr beeindruckt, die im Vergleich z.B. zum BMW E39 530d deutlich dünnere Kardanwelle und auch die im Vergleich viel dünneren Antriebswellen. Und trotzdem hat noch keiner meiner Kunden, selbst die mit 700 Nm und Automatik (= Drehmomentüberhöhung beim Anfahren), je eine Kardan- oder Antriebswelle gekillt. Ebenso beim Diff, bisher komplett unauffällig. DAS beeindruckt!
Moin.
@ Tommy
Ich habe die Hardyscheiben vom 3.2er ja nur rausgeschmissen, weil die knüppelhart waren. Die Risse hatte ich nur bei denen vom X30XE, auch wenn die neuer waren.
Mit der Kardanwelle und dem Diff gab es nie Probs, ob die nun aus dem 2.2er oder 3.2er Benziner stammten. Ich habe halt nur auf Serie umgebaut und das war halt die Kardan vom Y22DTH.
Nur das kurze R25 vom 2.2er und jetzt das R28 muck(t)en rum und hatten/haben Spiel innen. Dies war VOR dem Umbau auf Y32SE (ehemaliger Omega) bzw. dem Umbau auf MT (aktueller Omega) nicht vorhanden.
Wenn es sich ergibt, hole ich das R30 vom Y22DTH. Hoffentlich bekomme ich mal ein 3.45er Diff mit Sperre, da das jetzige 3.7er (auch mit Sperre) mir immer noch zu kurz ist.
Gruß
Mit dem R30 solltest du keine Probleme haben, das wird in der Kundschaft bis 580 Nm belastet, einer mit 3.0 DTI fuhr auf eigenen Wunsch ("Ich hab noch ein paar R30 liegen") sogar 620 Nm ein dreiviertel Jahr, ohne Probleme. Danach ging ihm leider die HD-Pumpe fest und hat die Kette zerfetzt -> Motorschaden und er hatte keine Muße noch mal den Motor zu tauschen. Mit einem R30 solltest du also keine Probleme haben. Ich gehe da jetzt einfach mal von aus dass ein R30 vom 2.5 DTI bis auf die Glocke konstruktiv dem R30 vom 2.2 DTI entspricht. Aber selbst 2.2 DTI mit R30 hab ich bis 400 Nm in der Kundschaft und es hält.
Das R28 hat im letzten Gang 0,814, das R30 hat 0,761. Wenn ich mir das R30 mal mit Serienbereifung beim Omega B durchrechne (siehe Anhang) mit deiner Nennleistung bei 6000 U/Min., ist selbst das 3,7er Diff eigentlich zu lang da du die echten 258 km/h vermutlich nicht erreichen wirst. Der 3.2 V6 Caravan ist mit R30 und 3,7er Diff mit 240 km/h angegeben, hätte bei diesen 240 km/h aber rechnerisch erst 5575 U/Min., also noch fast 500 Umdrehungen weg von der Nennleistung. Mit einem 3,9er Diff wäre er bei 6000 U/Min. bei 245,1 km/h, also sollte ein R30 mit 3,9er Diff perfekt sein.
Man darf ja nicht vergessen dass eine zu lange Übersetzung auch wieder Drehmoment am Rad nimmt. Ich hab seit Ende letzten Jahres 245/40 R18 (weniger Abrollumfang) anstatt 235/45 R18 (mehr Abrollumfang) drauf. Theoretisch bin ich mit den 235/45 näher an der maximalen Leistung dran, mit den 245ern etwas weiter weg (ca. 100 U/Min. höhere Drehzahl = ein paar PS weniger die da anliegen). Praktisch bin ich mit den 245/40ern aber erst letztes Wochenende GPS 257 km/h gefahren an einer Stelle wo ich mit den 235/45ern nie über 255 km/h kam. Klar, verschiedene Tage, ggf. Wind usw., es hat sich aber praktisch zumindest nicht verschlechtert durch die kleineren Reifen welche im Grunde eine minimal geringere Gesamtübersetzung bewirken aber eben auch das Raddrehmoment erhöhen welches die minimal geringere Nennleistung bei Vmax wohl zumindest ausgleicht.
Deshalb denke ich dass R30 + 3,9er die beste Lösung für deinen Y32SE wäre, mit einem 3,45er Diff hättest du bei 6000 U/Min. theoretisch 277 km/h drauf und bei 240 km/h würde er nur 5200 U/Min. drehen was definitiv zu wenig ist als dass da noch was kommt. Vermutlich würde er diese 240 km/h nicht mal erreichen. Es sei denn, dir geht es nicht um Fahrleistung + Vmax sondern dahingleiten mit wenig Drehzahl, dann kannst du das 3,45er natürlich nehmen. Der 4. Gang generiert ausgedreht bei 6500 U/Min. dann immerhin 228 km/h.
Zitat:
Es sei denn, dir geht es nich um Fahrleistung sondern dahingleiten mit wenig Drehzahl, dann kannst du das 3,45er natürlich nehmen. Der 4. Gang generiert ausgedreht bei 6500 U/Min. dann immerhin 228 km/h.
Das ist eher die Intention. Habe auch überlegt, gleich das 3.27er vom 25DTI zu nehmen.
Da wäre der 5. halt ein Schongang. Die anderen Gänge ließen sich dann eben weiter ausdrehen. Mich nervt halt etwas der 2. Gang mit dem 3.7er (war auch mit dem 3.9er) in den Bergen, wenn man mit Hänger unterwegs ist.
Das 3.27er mit Sperre ist aber genau so schwierig zu bekommen.
Ist jetzt aber mal wieder etwas OT...:p
VG
Ja wenn dann 3,27, das gibts auch eher mal mit Sperre da die 2.5 DTI AT diese öfters hatten. Hatte meins ja auch, ist leider nur schon verkauft. Dann hättest du im 4. Gang bei 6500 U/Min. echte 241 km/h und damit ideale Übersetzung für Vmax (und das auch noch im 1,0 übersetzten Direkt-Gang) und der 5. Gang ist dann der Schongang wo du bei echten 180 km/h nur noch 4860 U/Min drehst. Und nun genug Off-Topic. :rolleyes: :D
Normal,wenn man findig ist ,
nimmt man sein vorhandenes Differential und
baut den Sperrausgleich rein .
Ein Sperrdiff bekommt man nur,
Wenn man ein Fahrzeug kauft,
Wo es schon Original verbaut ist!
Die Preise des Sperrdiff einzeln überschreiten oft,
den Preis von einem Omega, mittlerweile.
MfG
