Omega B - Y25DT - Tempomat/E-Gas-Pedal defekt?
Hallo,
Habe das Problem, dass mein Omega irgendwie das Gas nicht mehr so richtig annimmt. Maximale Drehzahl 2000-2500 U/min. Fährt nur noch mit ein bisschen mehr als mit Standgas.
Gruß
Rupert
153 Antworten
Das ist aber im Stand bei Nulllast? Bei Volllast beim fahren sind die deutlich höher.
Ergebnis Injektorrücklauf-Test bei Skala 1-10 auf den Gefäßen
Inj.1=10; Inj.2=6; Inj.3=8,5; Inj.4=8,5; Inj.5=8,5; Inj.6=6
3 mal 6= 18
Keiner hat eine Leckmenge 3 mal größer als die min Menge von Inj.6=6
Bei diesen Test ist mir aufgefallen, das in den Leitungen Luftblasen zu sehen waren.
Bin mir nicht sicher wie ich das Ergebnis des Injektoren-Test einordnen soll. Meine Frage " Luft in der KS-Leitung, wie entlüften?"
Macht es Sinn die Hochdruckpumpe an zu gehen.
Entlüften tut er automatisch wenn du die Zündung anmachst, dann läuft die Vorförderpumpe ca. 30-60 Sek. lang und entlüftet den kompletten Kreislauf. Wenn trotzdem Luft kommt, ist irgendwo auf dem Weg vom Tank zur Hochdruckpumpe ein Leck, ggf. auch an der Hochdruckpumpe.
Man könnte ja am Ausgang Dieselfilter zu Hochdruckpumpe den Schlauch abmachen, einen anderen drauf und den in einen Eimer leiten, da kommt bei Zündung an dann ordentlich Diesel raus und dann kann man dort schon mal schauen ob Luft dabei ist.
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Hallo Thomas,
was meinst du wegen der Injektoren, soll ich die ausbauen? Habe die Prüfanordnung für den Test noch nicht abgebaut und dabei die Luftblasen bemerkt. Hallte es für möglich das die erst am Übergang zu dem Kunststoff-Schlauch entstehen.
Für die Hochdruckpumpe gibt es Dichtungen bei Bosch, was meinst du dazu. Ist es wahrscheinlich das deshalb nicht der volle Rail-Druck aufgebaut wird.
Ich würde wie gesagt mal 500 ml 2-Takt-Öl reinleeren, das LM1052 ist perfekt dafür da es Verkokungen an den Injektoren sehr gut löst. Damit hat schon so mancher seine hohen Rücklaufraten wieder in den Griff bekommen da die nicht durch Verschleiß sondern Verkokung entstanden.
Wenn du denkst dass die Luft an der Prüfapparatur erst rein kommt dann versuche halt nochmal dort etwas besser abzudichten, kleine Kabelbinder dran oder so.
Und fahr nochmal auf die Autobahn mit dem OP-COM. Mach den Automatikwählhebel auf "4" und dann bringe ihn Teillast bis auf 3000 U/Min, danach Vollgas von 3000 bis 4500 U/Min. Zwischen 3500 und 4400 U/Min. muss er dann im OP-COM 13xx Bar zeigen bzw. 13xxxx kPa. Nur in dem Bereich hat er die vollen 1350 Bar anliegen. Siehe Anhang.
Im 4. Gang deshalb weil ihr dort mehr Zeit habt, das OP-COM ist auch nicht immer das schnellste und im 2. oder 3. Gang bist du einfach zu schnell über diesen Drehzahlbereich drüber. Kannst natürlich auch im 5. Gang machen, 3500 U/Min entsprechen 180 km/h laut Tacho. Ab dort sollten bei Volllast ebenfalls 13xxxx kPa anliegen, das wird aber je nach Verkehrslage schwerer sein zu halten. 4. Gang ist daher recht ideal.
Gruß, Thomas
Moin
ohne Euch zu Unterbechen,wegen dem Auslesen !
meine ehrliche Meinung ,
ich denke die Lüfteinschlüsse im Kraftstoff kommen vom KS-Druckregelventil (KSDRV)
an der HD-Pumpe .
da das KSDRV die Saugleitung und den Rücklauf trennt ,an der HD-Pumpe werden die
Lufteinschlüsse dort passieren .
immer daran denken ,durch den Verteiler vor der KS-Pumpe über 3 Bar ,unter dem Sitz
kann dort auch wieder die Luft sofort wieder angesaugt werden .
der Hochdruckbereich im Rail wird immer im nur Niededruckbereich durch das KSDRV
gesteuert ,über den Aktivierungsgrad des KSDRV !
Steuerungtechnisch geht es nicht anders .
ein hoher Aktivierungsgrad des KSDRV deuted auf eine versuchte Druckanhebung
durch das MSTG hin ,damit es im Hochdruckbereich auf seine Soll - Werte kommt .
geringer Aktivierungsgard des KSDRV ,alles i.O.
hoher Aktivierungsgrad des KSDRV , n.i.O
das wäre meine eigene Einschätzung .
bei den Injektoren sehe ich nach dem Meßergebniß nicht die Ursache !
mfg
Hallo,
Rosi soll das bedeuten, dass das KS-Druckregelventil das Problem ist?
Gruß
Rupert
Eine neue Tankfüllung mit LM1052 wird morgen gemischt.
ich kann es nicht Wissen,zu 100 % .
ich kann es nur Vermuten .
wenn bei uns ein Truck in die Werke kommt und hat mangelhafte Leistung und
es kommt vom KS-System ist zu 80 % der Fehler vor der Erzeugung des hohen
KS-Druckes die Ursache .
dabei ist es egal ,ob es ein Common-Rail ist ,Unit-Injektoren oder eine VP 44 bzw RE 6 .
all dieses ist oft mit längerem Leieren des Anlassers verbunden,
bis das Fahrzeug anspringt .
ehe ich einen Injektor beim Rail wechsel,wechsel ich lieber Teile der Druckaufbereitung,
das ist meist Effizienter .
bei der HD-Pume denke ich so ( zitiere mich selber )-
wenn man über die O-Ringe nachdenkt muß man ungefähr wissen wie die HD-Pumpe
aufgebaut ist .
das DRuckregelventil ist ein PWM-Ventil .
meine Denkweise sieht so aus-
die besteht im Prinzip aus 2 Kammern .
die eine Kammer hat die Kolben zur Hochdruckerzeugung und diese Kolben zur
Hochdruckerzeugung haben Rückschlagventile ,die erst ab ca 1,5 Bar öffnen und
den Druck erzeugen, zum Rail befördern ,zwischen 200 - 1500 Bar .
die andere Kammer ist mit der Saugleitung vom Tank und der Rücklaufleitung zum
Tank ausgestattet ,die Niederdruckkammer mit dem KS-Druckregelventil .
da befindet sich das Druckregelventil auch manchmal von anderen Mengenstellwerk genannt .
die Niederdruckkammer ist deshalb vorhanden ,
weil dort der Druck im Railrohr gesteuert wird und das kann nur das Druckregelventil machen .
der Druck wird erkannt über den Kraftstoffdruckgeber im Rail und der Diesel wird im
Niederdruckbereich der HD-Pumpe schon vorgekühlt ,da
bei der Hochdruckerzeugung viel Wärme entsteht .
in der Rücklaufleitung zum Tank ist ja auch ein Kraftstoffkühler verbaut ,der die
Temperatur des Diesels um ca 50-60 Grad senken soll .
da die HD-Pumpe ja immer mit einer riesigen Fördermenge arbeitet
( nur 30-50% der Fördermenge wird zum Antrieb des Motors benötigt),der
Rest wird zum Kühlen des Diesels benötigt,in der Niederdruckkammer und
zum schnellen Druckaufbau im Rail beim Motorstart und bei Vollast !
wenn da der Druck schon im Niederdruckbereich wegrammelt ,was soll da im Hochdruckbereich
noch ankommen an Druck ,bei Anlasserdrehzahl !
auch muß man da an die Rückschlagventile in den Pumpenkolben denken ,die auch einen
Mindestdruck zum Öffnen brauchen .
Bitte nur hier lesen,die Vollversion -
http://www.motor-talk.de/.../...r-an-aaarghhhh-hilfe-t5086110.html?...
da geht es zwar Ursächkich um das Anspringen ,aber es soll nur etwas Helfen ,
bei der Gedankenfindung .
mfg
Habe alles so weit verstanden, aber praktisch in der Ausführung werde ich das KSDRV zerlegen und neu O-Ring einbauen, Hochdruckpumpe ebenfalls. Start-Problem gibt es nicht, springt sehr gut an.
die Symptome sind nie die selben,da jede Beschädigung der O-ringe andere Auswirkungen hat .
es gibt nur eins was sicher ist ,am Morgen geht die Sonne auf !
das Kraftstoffdruckregelventil ist ein Teil der kompletten HD-Pumpe !
Entweder eins oder das andere !
HD-Pume geht selten defekt ,wird aber oft nur komplett Erneuert und
dann hat man 2 Fliegen mit einer Klatsche erledigt,
ohne wirklich die Ursache des Problem,s zu Wissen .
mfg
eine instandgesetzte HD-Pumpe hätte die Jugend noch,denke ich .
@rosi03677
habe dir ein PN geschickt
Hochdruckpumpe und Jugend!?
Moin
da ich schon die 50 überschritten habe und fast alle hier Jünger sind,
gibt es bei mir den Begriff der Jugend !
ich werde nachher mal Fragen ob das Teil noch da ist und ob ich
die Teflonnummer weitergeben darf ,Grins !
mfg
Hallo,
die HD-Pumpe ist unterwegs. Wie groß ist der Aufwand die zu wechseln?
Sendungsnummer - Hermes 63481800006178
Die Sendung befindet sich im Hermes Verteilzentrum Erfurt.
viel Spaß,etwas Zeit ist schon noch !
Ansaugbrücke darf eh runter ,egal ob HD Pumpe oder KS-Druckregelventil !
Visko raus,Deckel ab
mfg