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Omega B - Y22XE - LL-Drehzahl sehr niedrig, Vibrationen mit Klima

Opel Omega B
Themenstarteram 23. Juni 2017 um 1:20

Aloha!

Ich habe per SuFu ein paar Infos zusammengetragen, brauche dennoch euren Rat, inwiefern das Verhalten vielleicht sogar normal ist. Das meiste Gefundene betraf andere Motoren.

Bei meinem Y22XE ist eine Leerlaufdrehzahl von 700-930 offenbar normal. Komme aber nicht über 650 (abgelesen im KI, kein Gerät zur Diagnose). An sich nicht tragisch, aber..

Wenn die Klima an ist, dann sinkt es manchmal noch etwas ab. Man spürt außerdem Vibrationen im Fahrzeug, vor allem am Schalthebel (manuell), und dort auch recht deutlich. Zum Anfahren benötige ich spürbar mehr Gas als bei ausgeschalterer Klima. Habe außerdem etwas von Drehzahlanhebung bei aktiver Klima gelesen, bin nun aber nicht sicher, ob meiner das überhaupt hat.

Schwergängig scheint der Kompressor nicht zu sein, normaler Mehrverbrauch von 0,2 L/Stunde (1,0 -> 1,2). Funktioniert auch so, wie es soll: Heute bei über 35° kam nach kurzer Zeit eiskalte Luft aus den Düsen.

Ich bin recht empfindlich, was so kleine Veränderungen betrifft. Denke jedoch, dass vielleicht etwas nicht stimmt. Wehret den Anfängen!

Was meinen ihr, als erfahrene Omega-Fahrer?

Danke im Voraus!

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29 Antworten

Gibt ja auch 12V-Adapter-"Netzteile" und dann nutzt man halt das Bordnetz.

Mein Z22XE dreht mit und ohne Klimakompressor gleich. Drehzahlanhebung macht er wenn er kalt ist und das ist eine ständig nachgeregelte Kurve. Wenn er warm ist, dann ist er warm und geht auf die geringste Drehzahl. Eine Anhebung macht er dann erst beim Rollen mit eingelegter Fahrstufe. Sonst nicht. Die Solldrehzahl ist wie gesagt einstellbar.

Beim X20XEV war der Kaltlauf anders, da gab es einen ziemlichen Sprung zwischen der erhöhten LL Drehzahl kalt und dem folgenden Warmlaufverhalten. Aber generell gibt es da wohl auch einen Unterschied je nach Getriebe (AT oder MT).

Grüße

Themenstarteram 23. Juni 2017 um 18:13

Zitat:

Mein Z22XE dreht mit und ohne Klimakompressor gleich. Drehzahlanhebung macht er wenn er kalt ist und das ist eine ständig nachgeregelte Kurve. Wenn er warm ist, dann ist er warm und geht auf die geringste Drehzahl. Eine Anhebung macht er dann erst beim Rollen mit eingelegter Fahrstufe. Sonst nicht. Die Solldrehzahl ist wie gesagt einstellbar.

Exakt so ist es bei mir auch, die Anhebung beim Rollen fällt natürlich weg (kein Automatik).

Fragt sich nur, wozu dann immer noch dieser Motronic-Schalter zur Drehzahlanhebung verbaut ist. Er ist definitiv bei mir und offenbar auch allen anderen Benzinern vorhanden und soll auch vorgenannten Zweck erfüllen. Kann es mir nur so erklären, dass man im Nachhinein gemerkt hat, dass diese Anhebung nicht relevant ist und durch Deaktivierung die Emissionen verringert werden konnten.. Da wird ja immer viel Tamtam drum gemacht, jedes Gramm zählt..:rolleyes:

Doof nur für mich, denn so muss ich auf jeden Fall das Problem der etwas zu geringen Drehzahl lösen um die Vibrationen in den Griff zu bekommen.:( Wobei das auf Dauer wohl ohnehin sinnvoll ist. Tausche nur lieber einen Schalter als den kompletten Ansaugtrakt auseinander zu nehmen.:D

Übrigens werden diese Art Schellen (Federbandschellen und Clickschellen) aus gutem Grund verwendet.

Die Schraubschellen sind eine häufige Ursache für Undichtigkeiten und defekte Schlauchanschlußbereiche.

Die Zeit der altertümlichen Schlauchschellen ist in fast allen den Motor betreffenden Bereichen und bei allen Herstellern schon Jahrzehnte vorbei.

Also lieber für ein paar €uros die passenden Schellenzangen als Sortiment im Koffer holen um auch für die Zukunft und alle anderen FZ Typen diesbezüglich gut ausgestattet zu sein.

Moin

Zitat-

Fragt sich nur, wozu dann immer noch dieser Motronic-Schalter zur Drehzahlanhebung verbaut ist.

Er ist definitiv bei mir und offenbar auch allen anderen Benzinern vorhanden und soll auch vorgenannten Zweck erfüllen. Kann es mir nur so erklären, dass man im Nachhinein gemerkt hat,

dass diese Anhebung nicht relevant ist und durch Deaktivierung die Emissionen verringert werden konnten..

 

meine Sichtweise dazu !

diese Drehzahlanhebung wirst DU in der Regel in unseren Breitengraden ,

bei keinem Fahrzeug spüren !!

bei normal funktionierender Klimanlage mit ihren Arbeitsdrücken von

dieser Druckschalter , mit seinenm Einschaltdruck von 11 Bar ( 1100 Kpa) ist

diese Funktion der Drehzahlanhebung sehr STARK von den Außentemperaturen abhängig !

der normale Arbeitsdruck im Hochdruckbereich der Klimaanlage sind ca 9 - 10 Bar und

im Niederdruckbereich ca 1,5 - 3 Bar . HD zu ND

sichergestellt wird dieser Druck mechanisch durch das Regelventil des Kompressors und

durch die Arbeitsweise des sogenannten Expansionsventil .

immer wenn am von Mir genannten sogennanten Umschaltpunkt des

Expansionsventiles ,wo es immer ein Wechselspiel von HD zu ND gibt .

bei ca 10 Bar schalttet ein normales Expansionsventil immer um und

der Druck im HD -Bereich sinkt und im ND -berisch steigt .

beim Umschaltpunkt von ca 4-5 Bar im ND-Bereich wird dann wieder im HD-Bereich

der Duck bis ca 8 - 10 Bar angehoben und fällt im ND-Bereich bis auf ca 2 Bar ab .

Bild !

dieser Lastwechsel / Umschaltpunkt gescheht PERMANENT ,

solange wie der Klimakompresssor aktiviert ist .

nur wenn die Außentemperaturen sehr hoch sind ,über 35 Grad und

die ECC ihre volle Leistung bringen muß ,kann dieser Druckschalter

die Motorleerlaufdrehzahl leicht erhöhen,um ca 100 - 120 U/min ,

um ein ABSTERBEN des Motors im LEERLAUF zu verhindern !

EIN STÄNDIG ERHÖHTE DREHZAHL DES MOTORS IM LEERLAUF UND

BEI AKTIVIERTEM KLIMAKOMPRESSOR ,KANN AUF EINEN KOMMENDEN

SCHADEN AM KOMPRESSOR ODER AM EXPANSIONSVENTIL HINDEUTEN ,

EVTL AUCH AUF EINEN VERGAMMELTEN DRUCKSCHALTER !

GEHT DIE DREHZAHL DES MOTOR BEI KLIMA AUS ,

IM MOTORLEERLAUF SOFORT RUNTER ,KANN MAN SUCHEN WORAN ES HAPPERT !

 

 

Zitat -

Übrigens werden diese Art Schellen (Federbandschellen und Clickschellen)

aus gutem Grund verwendet.

Die Schraubschellen sind eine häufige Ursache für Undichtigkeiten und defekte Schlauchanschlußbereiche.

Die Zeit der altertümlichen Schlauchschellen ist in fast allen

den Motor betreffenden Bereichen und bei allen Herstellern schon Jahrzehnte vorbei.

diese letzten beiden Aussage sind im Prinzip grundsätzlich Falsch !

die Federbandschellen und Cilckschellen wurden eigeführt um in der

Neufahrzeugproduktion die Produktion effizienter und schneller zu machen .

es ist ja einfacher mit einem einzigen Arbeitsgang ,

diese Art Schellen zu Platzieren und den Arbeitsgang abzuschließen !

nebenbei sind Federbandschellen in der Herstellung preiswerter !

hier ist ein kombinierte Einsatz von Federbandschellen , Schnellkupplungen und

Schraubschellen die Regel heute !

der Einsatz von Federbandschellen hat allerdings Arbeitsplätze gekostet und

macht die Neuproduktion für den Fahrzeughersteller billiger ,

wobei jedes Cent da zählt !!!

der Käufer eines Neuwagens wird den Preisvorteil nicht mitbekommen !

 

den kombinierten Einsatz aller möglichen Verbindungstechniken sieht man schön,

wenn man sich das Video komplett genau anschaut ,an allen Schläuchen und Rohren !

https://www.youtube.com/watch?v=KbKLJFD7SYU

Federbandschellen zerchneiden mit ihrem kontinuierlichen Druck

an manchen Stellen des Motors ,den Wasserschlauch defekt und

Schlauchschellen zerschneiden den Schlauch ,

wenn man ihr Anzugsdrehmoment von 6 - 10 Nm überschreitet !

Federbandschellen können sich auch im laufe ihres Lebens leicht verdrehen und

dann kommt man schlecht in die Ausbaulage dieser Schellenart

 

Schlauchschellen bekommt man fast immer leicht auf,

Schnellkupplungen können aber auch Probleme bereiten ,

da sich dort Rost ansetzen kann !

 

mfg

Klima-druck

Rosi da ist nichts falsch,...

Ich habe in berufsbedingten Schulungen schon vor 10 Jahren zu den Verbindungstechniken hier diverse andere Argumente gelernt, kennengelernt und dort in entsprechenden gemeinsamen Versuchen (bei Bosch, Siemens und Denso) untersucht und als zutreffend auch nachgewiesen.

Clic-, Clic-R-, Cobra, und die beschriebenen bei den meisten Herstellern verwendeten Federband-Schellen, in allen Variationen, sind im mit federnden Sicherheits-Bereichen ausgerüstet, die dem Ausdehnen der Schläuche bei Wärme nachgeben, ohne den Stutzendruck zu verändern, oder gar in die Schläuche einzuschneiden. Und genau so im Umkehrschluß, auch durch die federnden Eigenschaften der Konstruktionen, den Spanndruck selbst dann präzise beibehalten, wenn die Schläuche bei Kälte schrumpfen.

So ist hier immer gewährleistet, daß die Schläuche über einen sehr großen Temperaturbereich mit dem stets gleichen Flächendruck auf den Stutzen gedrückt werden.

Die simplen Schlauchschellen hingegen, sie werden auf einen selbst gewählten Durchmesser eingestellt und behalten in diesen dann erreichten Durchmesser über den gesamten Temperaturbereich statisch bei, geben also einem Ausdehnen oder dem zusammenziehen des Schlauchwerkstoffes nicht die Spur nach.

Sie sind (eh meist zu fest angezogen) im kalten Zustand dann oft undicht und im heißen Zustand beschädigen grade sie, genau dadurch, weil sie eben gar nicht nachgeben, dann sehr oft den Schlauch.

Die ersten Schraubschellen sind, übrigens in Berlin, schon 1910 entwickelt worden und die uns bekannten Schneckengewinde Schraubschellen sind dann ca.1921 in England patentiert worden.

Die Federband, Clic- und Cobraschellen wurden in den 70ger Jahren entwickelt und in den darauf folgenden Jahren eingeführt.

Die Entwicklung bleibt nun mal nicht stehen.

So lange bei bei den Ansichten zweier Leute nicht drei Meinungen herauskommen, ist aber eigentlich alles im normalen Bereich.

Themenstarteram 24. Juni 2017 um 13:28

Interessante Infos!

Evtl. beruht Rosis Erfahrung auch auf durch Laien falsch montierte Schellen, welche dann eben zu besagten Schäden führen, die daraufhin bei ihm in der Werkstatt auflaufen.:D Gibt ja genug Leute, die auf eigene Faust und ohne sich vorher zu informieren an derartigen Dingen herumschrauben, womöglich ohne korrektes Werkzeug. Nach dem Motto, "ist ja nur eine Schelle".

Gibt es denn eigentlich kein Zwischending? Schraubschellen mit federnder Komponente? So etwas wäre - für mich jedenfalls - viel einfacher zu handhaben, im Bedarfsfall ließe sich so eine Geschichte mit einem einfachen Schraubendreher anpassen oder demontieren. Das Beste aus beiden Welten quasi. Bisher habe ich nur solche gefunden, die keinen gleichmäßigen Anpressdruck rund um das Bauteil gewährleisten, oder eben überhaupt nicht nachgeben.

Kann man die vorhandenen Schellen denn nochmal wiederverwenden? In der Werkstatt hat man mir mal gesagt, das seien Schellen, die man (Zitat) "eigentlich" nur 1 mal verwenden kann. Was der Herr mit "eigentlich" meinte, ist mir nicht ganz klar.:p

Ich weiß jetzt nicht wie viele Motoren ich in der letzten Zeit umgebaut, auseinandergebaut oder gewechselt habe.

Aber ich verwende immer die alten Federschellen. Wenn da mal Schraubschellen verbaut sind, fliegen diese, wenn ich Ersatz habe, raus.

Und bis jetzt waren die Federschellen immer dicht.

Wichtig ist natürlich, dass der Sitz vorher gesäubert wird und der Schlauch oder das Gewebe im Schlauch nicht durch die Schraubschellen beschädigt wurde.

Themenstarteram 24. Juni 2017 um 14:09

Falls ich mal eine neue verwenden muss... wie Stelle ich sicher, dass der Ersatz die korrekte Größe hat? Gibt es da irgendwelche Daten von Opel, oder muss ich einfach messen?

Habe noch nie mit den Dingern gearbeitet.

In diesem Datenblatt hier steht z.B., dass der Durchmesser "genau" ermittelt werden muss:

http://www.oetiker.com/.../03-2013-TDS-PG%20192-DE.pdf

Zitat:

Für eine optimale Funktionsweise muss bei der Wahl des Schellendurchmessers der Durchmesser des Abbindegutes genau ermittelt werden.

es gibt stellen,da kann man nur diese besccheidenen Federbandschellen einsetzen ,

weil der Zugang da für andere Schellenarten beschissen ist ( Sorry ) .

sicher haben Sie ihre DAseinsberechtigung bei beengten Einbaumöglichkeiten .

ene beengte Stelle sieht man im BIld,

eine Stelle beim Ölkühler BUS wo alle paar Monate ein Schlauch

hops geht .

( zum Glück git es diesen Deutz-Motor nicht meht Aktuell im BUS ,

war ein sehr Arbetsintensiver Common-Rail -Motor )

allerdings bei Federbandschelen und Clickschellen kenne ich es so,

das diese nur einmal verwendet werden sollen .

Federband wird ja immer Überdehnt zum `Aufziehen` und

Clickschellen ( Oetiker) verlieren ja ihre Spannkraft beim lösen ,

da dort eine Zange zum Anzug der Schelle verwendet wird .

https://www.youtube.com/watch?v=BDdkqiqA69o

eine Clickschelle findet jeder am Radantrieb an den Achsmanschetten und

ich will den Sehen der da nicht die neuen Clickschellen verwendet ,

die alten sind ja meist Schrott beim Abbau !

Federband und Clickschellen begrenzen auch immer die Einsatzmöglichkeiten

dieser Art Schellen ,da dort meist immer nur 2 mm im Durchmesser variabel sind .

d.h. eine Schelle kann nur im DIa von 22 -24 mm verwendet werden .

bei Schlauchschellen ist da der Einsatzbereich größer gesteckt ,

da geht es immer von 12 - 20 mm im DIA oder von 32 - 50 mm ,

ergo benötige ich weniger VORRAT und muß es nicht so genau nehmen,

bei der Auswahl des Durchmesser,s des Schlauches .

zumindest sollte das Flachband abgerundete Kanten haben damit es

sich nicht in den Schauch schneidet .

es gibt auch Federbelastete bzw elastsche Schlauchschellen ,

z.B. bei mir auf Arbeit ,Originalo der von Oeringer ,Schelle 178

die Geschichte mit der Schlauchschelle und dem Gedanken zu dieser Art Schlauchschelle

kenne ich übrigens anders ,

 

ein Engländer war auf einem Kreuzer im ersten WK und

dieser Kreuzer war die ABUKIR und diese wurde von einem dt U-Boot versenkt .

die Abukir war einer von 3 Kreuzern die von einem U-Boot versenkt wurde .

da die Leckmaßnahmen velschlugen,wegen fehlenden Mitteln ,

entwickelte dieser Engländer für die Royal-Navy diese Art Lecksicherungsmittel ,

ergo diese schraubbaren Schlauchschellen und darauf gab es ein Patent !

von einer Entwicklung in Berlin kenne ich nichts,

würde mich aber Interessieren,wer Es war ?

 

mfg

Schlauchschellen-verschiedene

nun einmal zum eigentlichen Thema !

Zitat-

Fragt sich nur, wozu dann immer noch dieser Motronic-Schalter zur Drehzahlanhebung verbaut ist.

Er ist definitiv bei mir und offenbar auch allen anderen Benzinern vorhanden und soll auch vorgenannten Zweck erfüllen. Kann es mir nur so erklären, dass man im Nachhinein gemerkt hat,

dass diese Anhebung nicht relevant ist und durch Deaktivierung die Emissionen verringert werden konnten..

 

 

meine Sichtweise dazu !

diese Drehzahlanhebung wirst DU in der Regel in unseren Breitengraden ,

bei keinem Fahrzeug spüren !!

 

bei normal funktionierender Klimanlage mit ihren Arbeitsdrücken von

dieser Druckschalter , mit seinenm Einschaltdruck von 11 Bar ( 1100 Kpa) ist

diese Funktion der Drehzahlanhebung sehr STARK von den Außentemperaturen abhängig !

 

der normale Arbeitsdruck im Hochdruckbereich der Klimaanlage sind ca 9 - 10 Bar und

im Niederdruckbereich ca 1,5 - 3 Bar . HD zu ND

sichergestellt wird dieser Druck mechanisch durch das Regelventil des Kompressors und

durch die Arbeitsweise des sogenannten Expansionsventil .

immer wenn am von Mir genannten sogennanten Umschaltpunkt des

Expansionsventiles ,wo es immer ein Wechselspiel von HD zu ND gibt .

bei ca 10 Bar schalttet ein normales Expansionsventil immer um und

der Druck im HD -Bereich sinkt und im ND -berisch steigt .

 

beim Umschaltpunkt von ca 4-5 Bar im ND-Bereich wird dann wieder im HD-Bereich

der Duck bis ca 8 - 10 Bar angehoben und fällt im ND-Bereich bis auf ca 2 Bar ab .

 

dieser Lastwechsel / Umschaltpunkt gescheht PERMANENT ,

solange wie der Klimakompresssor aktiviert ist .

 

nur wenn die Außentemperaturen sehr hoch sind ,über 35 Grad und

die ECC ihre volle Leistung bringen muß ,kann dieser Druckschalter

die Motorleerlaufdrehzahl leicht erhöhen,um ca 100 - 120 U/min ,

um ein ABSTERBEN des Motors im LEERLAUF zu verhindern !

 

EIN STÄNDIG ERHÖHTE DREHZAHL DES MOTORS IM LEERLAUF UND

BEI AKTIVIERTEM KLIMAKOMPRESSOR ,

KANN AUF EINEN KOMMENDENSCHADEN AM KOMPRESSOR ODER

AM EXPANSIONSVENTIL HINDEUTEN ,

EVTL AUCH AUF EINEN VERGAMMELTEN DRUCKSCHALTER !

 

GEHT DIE DREHZAHL DES MOTOR BEI KLIMA AUS ,

IM MOTORLEERLAUF SOFORT RUNTER ,KANN MAN SUCHEN WORAN ES HAPPERT !

 

wer hat eine andere Erklärung ?

 

mfg

Klima-druck
Themenstarteram 24. Juni 2017 um 23:53

Danke, Rosi. Die Oetiker 178 scheint genau das zu sein, was ich suche! Ist für mich viel einfacher zu handhaben und bietet trotzdem die Vorteile der Spann-/Clic-Schellen.

Zitat:

Bei den Oetiker Stufenlosen Schraubschellen selbstnachspannend dient die Feder bei temperatur- und/oder vibrationsbedingten Durchmesseränderungen als Toleranzausgleichs-Element. Darum dichtet die Schraubschelle selbst stark thermisch beeinflusste Applikationen mit optimaler Performance ab!

Es darf natürlich gerne weiter diskutiert werden, ich verfolge das mit Interesse. :)

Themenstarteram 6. Juli 2017 um 13:54

Mein OP-COM (Amazon-Link) kommt nun am Wochenende. Kann mir jemand sagen, welches Betriebssystem ich am besten auf dem Laptop installiere? Würde das gerne vorbereiten, sodass ich direkt loslegen kann.

Hi.

Laufen tut das OP-Com mit jedem Win-Doof.

aber am einfachsten läuft es mit > Win7, mit Win8 > muss man erst die Treibersignaturabfrage abschalten.

Themenstarteram 6. Juli 2017 um 16:07

Zitat:

mit Win8 > muss man erst die Teibersignaturabfrage abschalten.

Gut zu wissen, vielen Dank!

Ohne Probleme funzt es eigentlich nur mit WinXP.

Bei Win7 hat man oft kommunikationsprobleme. Win10 verweigert den Treiber (da nicht vom Hersteller signiert).

Ich nutze unser kleines 12" Notebook, auf dem Win10 läuft. Für die alten Anwendungen habe ich ein XP in einer VM (Virtual Box). Die musste ich mal nehmen, weil der alte Opel EPC und das TIS nur unter XP läuft. Genau wie die Software von der alten Prins Gasanlage, die ich in unserem alten Omega hatte.

Auf dem aktuellen Notebook mit i7, 8GB und SSD rennt auch ein XP in der VM (und das bis 10h). Da kann mir ein altes NB gestohlen bleiben.

 

Zum Thema:

Bei unserem 2.2er ist es definitiv so, dass mit Klima die LL-Drehzahl minimal höher ist (650 zu 680U/min), im Vergleich zum älteren Vectra eben deutlich geringer (680 zu 750 U/min). Das wird wohl beim X20XEV im Omega auch so sein (der X18XE des Vectra hat ja die gleiche Simtec wie der X20XEV).

Einzig wenn der Kühlerlüfter zuschaltet, ging die Drehzahl kurz unter die 650 U/min. um sich dann aber gleich zu fangen.

Ich habe in dem Zusammenhang ein interessantes Phänomen entdeckt: Man sollte es nicht glauben, aber der Öldeckel war bei meinem 2.2er Grund für Leerlaufschwankungen und höheren Ölverbrauch. Vor allem bei langen Fahrten knapp unter v-max ging der Ölverbrauch hoch und es hatte nach Öldämpfen gemüffelt. Ein neuer Dichtring des Öldeckel (1,99 Euro bei Opel) bewirkte Wunder. Der Ölverbrauch hat sich halbiert und bei heißem Motor bleibt der Leerlauf wieder konstant. Die Ölgerüche sind auch weg. Das kurzzeitige Abfallen der LL-Drehzahl ist seitdem auch weg.

Ach ja:

Der Dichtungsring sollte von Opel sein. Hatte einen günstigen von JP (da ich den Öldeckel getauscht hatte, war der ja dabei). Nur dummerweise quoll der Ring schon nach kurzer Zeit auf. Jetzt habe ich halt den Deckel von JP und Ring von Opel und es ist jetzt 100% dicht.

 

Zu den Schellen:

Bedingt durch Standheizung und Gasanlage habe ich einige extra Schlauchverbindungen. Mit normalen Schraubschellen hatte ich ab und an Kühlwasserverlust, der sich mit der Verwendung der Federbandschellen verabschiedet hat. Genauso verhält es sich mit den Schraubschellen der Gasanlage. Hier muss ich ab und zu die Schellen nachziehen, da es nach Gas müffelt. hier kommen demnächst wieder Oetiker Schellen ran, wie in unserem Vectra als auch bei unserem alten Omega.

Damit habe/hatte ich nie Probs mit undichten Gasverbindungen. Früher waren auch nur die Oetiker Schellen in der Gasphase zulässig, mittlerweile aber auch normale Schraubschellen. Sind halt billiger...

 

Gruß

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