Omega B - Y22DTH - Wo sitzt der Ladedrucksensor?

Moin,
nach und nach hole ich den Wartungsstau des Vorbesitzers auf und konnte so schon einiges positiv beeinflussen.
Jetzt möchte ich den Ladedrucksensor reinigen, finde ihn aber nicht.
Kann mir jemand einen Tipp geben wo genau das Teil am Y22DTH im Omega B sitzt?
Die Bilder, die ich im Netz gefunden habe, beziehen sich alle auf den Y22DTR.
Gruß
Frank

Moin tommy
es ist nicht so entscheidend ,von welchem Fahrzeug der LMM stammt.
allgemein geht Pierburg steiler in der Kennlinie bei allen Fahrzeugen hoch,
d.h. der Fahrer hat den Eindruck das Fahrzeug geht beser ab mit dem Pierburg ,
da eine höhere Spannung bei gleicher Luftmenge/Masse gegenüber dem Bosch
erzeugt wird und mehr Spannung bedeuted mehr Einspritzung .
der Bosch ist der vom Bild -
http://...sch-automotive-catalog.com/.../0281002216
der Pierburg wäre vergleichbar die Nummer 7.22684.18.0 .
evtl noch Interessant -
http://www.maf2maf.com/.../Bosch-HFM5-Sensors.pdf
mfg

Doch Rosi, das ist eben sehr entscheidend da die Kennlinie in der Software zu der vom Sensor passen muss!
Ein 7.22701.08.0 misst z.B. an einem Steuergerät mit Kennlinie für den 7.22701.09.0 im Bereich bis 2000 U/Min. ca. 200-250 mg/Hub weniger Luftmasse, das gleiche über ~3800 U/Min.
Resultat: Die Kiste geht untenrum nicht, im mittleren Bereich läuft er normal (Steuergerät gibt volle programmierte Kraftstoffmenge frei da genug Luftmasse vorhanden) und obenraus geht er wieder nicht da das Steuergerät zu wenig Luftmasse geliefert bekommt vom LMM und die Kraftstoffmenge entsprechend drosselt.
Es ist also zwingend der korrekte LMM zur Software zu verbauen.
Dass die Pierburg generell etwas mehr Luftmasse über den gesamten Bereich messen (hab ich anhand eines neuen Bosch vs. neuem Pierburg im 2.2 DTI getestet) ist in der Tat ein Fakt, bringt aber keinerlei zusätzliche Leistung da das Steuergerät nie mehr als die maximal programmierte Menge einspritzt, egal wie viel extra Luftmasse da ist.
Dieses "mehr" an gemessener Menge wird nach einigen Jahren aber hilfreich wenn die gemessene Luftmasse bei einem LMM langsam immer weniger wird (Alterung + Verschmutzung), dann hat man mit dem Pierburg noch länger eine höhere gemessene Luftmasse und das Fahrzeug gibt so länger die volle Leistung frei während es beim Bosch schon so wenig Luftmasse gemessen bekommt, dass er im Rauchbegrenzer hängt und nicht mehr die volle Kraftstoffmenge einspritzt.
Davon ab, das waren ca. 100-150 mg/Hub Luftmasse die der Pierburg mehr misst. Bei Volllast misst der Bosch bei Serienkennfeld ca. 1050-1100 mg/Hub Luftmasse und beim Pierburg ca. 1200-1250 mg/Hub Luftmasse. Rauchbegrenzer schreitet ab ca. 950 mg/Hub ein, d.h. solange beide LMM mehr als das messen, gibt es die volle Kraftstoffmenge vom Steuergerät.
Bei Alterung ist der Bosch eben eher bei 950 mg/Hub angelangt und ergo verliert man mit dem nach einigen Jahren früher die volle Leistung.
In deinem zweiten PDF sieht man bei Bosch die verschiedenen Kennlinien der verschiedenen LMM. Das ist das was ich meine. Wenn im Motorsteuergerät z.B. Kennlinie 5 als Linearisierung hinterlegt ist aber du einen mit Kennlinie 1 oder 2 verbaust dann misst er viel zu wenig Luftmasse und ergo hast du keine volle Leistung.

@Rosi: interessant! Hast du das selbst schon gemacht und kannst Erfahrungswerte berichten?
Ich habe den Pierburg LMM vorerst wieder rausgeschmissen. Der Motor ist damit im täglichen Berufsverkehr nicht fahrbar. Mal schauen, ob es der neue Druckwandler richten kann.

Moin Frank
Ja,das passiert manchmal aber selten das ein Loch gebohrt wird .
eigentlich nur bei VW ,da hier manche Taxen auch durchrollen und
das dort ein großes Problem ist,zugekiffte LMM !
bei unserem Pannenwagen T5 habe ich es sogar in bildern dargestellt ,
da dort der Durchzug sehr schwach war und
im oberen Drehzahlbereich Leistung fehlte,wie ne lahme Ente .
mit dem Loch ging Er schon besser ab und Monate später wurden
alle 5 Injektoren gewechselt ,weil die NW defekt war und
der Motor richtig Klackerte ,dann ging Er saugut ab !
http://www.motor-talk.de/.../...messen-normalerweise-t5587224.html?...
https://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3347
ruhig mal durchblättern .
mfg

Moin,
mit dem neuen Druckwandler hat sich leider nichts verändert.
Ich habe mir den Ladedrucksensor mal angeguckt und sauber gemacht. Der war sehr zugesetzt.
Der Motor zieht jetzt mit dem alten Bosch-LMM sauberer durch. Es fehlt aber Leistung im Vergleich zum Pierburg-LMM.
Die Unterdruckschläuche habe ich mir angeguckt und keine Risse oder durchgescheuerten Stellen entdeckt.
Wenn ich das AGR abklemme, muss dann nur der Anschluss am Druckwandler dicht sein?
Beim letzten Versuch habe ich die Anschlüsse am AGR und Druckwandler verschlossen und sofort kam die MKL.
Gruß
Frank

Morgen!
Das AGR kann man beim 2.2 DTI nur temporär zum testen dicht machen, also Unterdruckschlauch ab und mit etwas verschließen. In der Regel kommt nach 2 - 5 km aber wieder die MKL. Bis dahin kann man aber zumindest schauen ob er sauber läuft. Dass sie bei dir sofort kommt ist natürlich Mist.
Das AGR richtig deaktivieren (so dass du es ausbauen kannst / könntest) geht leider nur per Softwareeingriff.
Wie war das, hattest du Fehler ausgelesen? Sprich welchen FC hat er hinterlegt wenn die MKL angeht?
Gruß, Thomas

Die MKL geht nur an, wenn ich den Schlauch dicht mache.
Welcher FC beim Abdichten hinterlegt wird, weiß ich nicht, weil ich keine Möglichkeit zum Auslesen habe.
Kann man das AGR im ausgebauten Zustand prüfen?

Moin,

ich habe den Omega mit den Pierburg LMM mal gut 100 Km mit Vollgas über die Autobahn gescheucht. Mehr als 190 Kmh waren mit den 225er Sommerreifen nicht drin. Der Motor dreht im 5. Gang nicht über 4000/Min.
Die Beschleunigung war allerdings viel besser als mit dem alten Bosch LMM.

Im Display leuchtet jetzt "CHECK".
Leider kann ich nichts auslesen.

Der Motor läuft jetzt zwar besser, aber das Ruckeln beim Gaswegnehmen ist geblieben und die Leistung bei Vollgas ist zu niedrig.

Ist das das richtige Teil zum Auslesen?

http://m.ebay.de/itm/401333272063?_mwBanner=1

Gruß

Frank

Ja das ist das richtige..

Gut, dann bestelle ich das Teil.
Danke!

Zum Rest deines Textes, mein Caravan lief Serie mit etwas Anlauf Tacho 195-200 km/h was laut GPS 190 bis 195 km/h waren, also quasi das was im Schein steht (190 km/h Caravan, 195 km/h Limo). Drehzahl bei 190 km/h laut Tacho bei so ziemlich genau 4000 U/Min.
Mehr geht da in Serie halt nicht, im Vergleich zu den nachfolgenden Astra G, Vectra C und Signum mit 2.2 DTI sind die Drehmoment- und Leistungskurven sehr minimalistisch programmiert, nur so viel Menge wie nötig. Beim Astra G und Vectra C ist das ganze im mittleren Bereich viel bauchiger und obenraus halt minimal mehr Kraftstoff für die 5 PS mehr. Außerdem wird die Menge auch über 4000 U/Min. auch noch etwas gehalten während beim Vectra B und Omega B mit 2.2 DTI nach 4000 U/Min. gnadenlos der Saft runtergefahren wird.
In der Realität sind es bei den neueren Fahrzeugen nur 5 PS mehr und das gleiche Drehmoment, im Alltag fährt so ein Vectra oder Signum dem Omega mehr davon als man es glauben würde. Hab das mal als Schmierzeichnung frei nach Schnauze angefügt zur Verdeutlichung was ich meine. Leistung und Drehmoment liegen einfach deutlich länger und über einen breiteren Bereich an bei den neueren 2.2 DTI.
Dass er mit dem Pierburg besser läuft spricht dafür dass der Bosch LMM eben fertig war was die gemessene Luftmasse angeht. Wenn du dein OP-COM hast kannst du Logs machen, gern mit beiden LMM und jeweils Volllast im 4. Gang von 1300 bis 4600 U/Min., dann kann ich dir genau sagen was mit den LMM und generell dem Wagen ist.
Ich hatte gestern selber mal wieder meine Hand an einem Kunden-2.2 DTI und der ruckelte mit neuem Pierburg und funktionstüchtigem AGR auch etwas beim vom Gas gehen und auch wenn man das Gas schnell "moduliert" hat, also bissl mehr, gleich wieder runter, wieder drauf, wieder runter etc.
Dies tat er nach Deaktivierung des AGR aber nicht mehr, ich vermute hier also wirklich ein "Problem" im Zusammenspiel mit dem Pierburg. Er hatte den Pierburg eingebaut bevor er zu mir kam und bei der "vorher" Testfahrt fiel mir das eben auf.
Der Pierburg ist wenn neu ziemlich "agil" von den LMM-Werten her und damit scheint die Motorsteuerung mit einem verschlammten AGR was sich dadurch vielleicht nicht mehr zu 100% so schnell hin und her bewegt wie im Neuzustand plus evtl. nicht mehr ganz fittem Unterdrucksystem was zusätzlich die AGR-Verstellung etwas verlangsamt, nicht mehr klar zu kommen.
Hab den Unterdruck bei ihm gemessen, der war soweit ok auch wenn der VTG-Arm nach Motorstart für mein Gefühl etwas träge rein ging obwohl der Arm selber leichtgängig war. Jedenfalls hatte er keine Ladedruck-Überschwinger was bedeutet dass die VTG noch ausreichend schnell arbeitet.
Gruß, Thomas

Interessant. Dann ist mein DTI-AGR-LMM-Thema also kein "Einzelfall".
Ich werde dann mal eine Log-Fahrt machen, sobald das Teil hier ist.
Muss ich dabei etwas Bestimmtes (außer dem von dir aufgeführten Messbereich) beachten?
Gruß
Frank

Nö, du kannst auch einfach den Log starten, losfahren, warmfahren, dann mal 4. Gang in genanntem Bereich Volllast ausfahren und dann noch bissle normal rumfahren, ich such mir dann schon das raus was ich brauch. Kannst auch mal im 2. und 3. Gang kurz Vollgas geben oder im 5. Gang 1500-2500 U/Min. mal machen.. einfach bissle was zusammenfahren und am Ende log stoppen.

Moin,

das Teil ist heute angekommen. Ich hoffe, dass ich die nächsten Tage dazu komme die Log-Fahrten zu machen.

Der Anschluss ist bei den Sicherungen, oder?

Gruß

Frank

Jupp, da wirst du den Deckel entfernen müssen weil du es dann zwischen den Beinen hast. Oder wie ich ein OBD Verlängerungskabel holen müssen mit angewinkelten Stecker.