Omega B - Y22DTH / 2.2 DTI - Motor läuft nicht mehr richtig
Hallo an Alle. Leider stehe ich etwas auf dem Schlauch bei unserem Omega B 2.2 DTI. vielleicht kann wer helfen.
Kurz zur Vorgeschichte:
Der Wagen fuhr vor 2 Jahren, fing an damit sporadisch die MKL zu werfen, mit dem Fehler P1631 - Einspritzpumpen Steuergerät. (Laut meinen Daten Offener Stromkreis/Kurzschluß Batterieplus)
Dann wurde der Wagen abgestoßen und stand 2 Jahre auf dem Hof von dem Händler, von dem ich ihn kaufte. Ohne Tüv. Gute Ausstattung.
Er meinte die VP44 haben fast immer etwas mit den Einspritzpumpen Steuergeräten sei aber reparabel von Fachfirmen (Meistens die in Polen)
Ich habe dann das Steuergerät ausgebaut (Die 4 Leitungen zum Spritzversteller Magnetventil, und dem Hochdruck Magnetventil mittig durchgeschnitten) Wobei mir schon auffiel, das diese stümperhaft zusammen gelötet, und mit Schrumpfschläuchen in seltsamer Art wieder zusammen gefügt wurden.
Beim sorgfältigen Ausbau des PSG's fiel mir dann auf gab es bereits Garantieplomben am Deckel der Platine.
Und zwar von 2016. Also bevor der Wagen verkauft wurde. Dann war die Situation für mich klar. Jemand hat bereits versucht das PSG zu reparieren, es scheiterte aber, weil irgend ein Folgefehler auftrat, und Derjenige damit überfordert war.
Nun, als das PSG fertig war, und ich versuchte mit meiner Freundin in diesen sehr beengten Platzverhältnissen die Kabel anzulöten und wir für 1 Kabel schon 2 1/2 Std brauchten. (Ich bin geübter Schrauber, mache das seid 8 Jahren) Gingen wir zum 2ten Kabel über. Meine Freundin wollte es abisolieren mit der Zange, und hat es nur ganz kurz auf Zug gebracht. Zack war das Komplette "Kabel" was quasi nur aus Schrumpfschläuchen bestand weg. Es blieb nun nur ca. 2cm. an Adern von geringer Anzahl über, welches knapp über den Pumpendeckelrand hinaus ragten. Also keine Chance da so dran zu kommen.
Dann dazu entschlossen den Motor komplett auszubauen. Hab mich an's Werk gemacht, und ihn raus geholt.
Bei genauerer Begutachtung fiel auf, das die Kabel unten zum Spritzversteller Magnetventil gehen. Dummerweise sind die Kabel welche durch eine Ummantelung laufen hinten an der Pumpe mit einem Stück gebogenem Metall gesichert, welche die Pumpenkopf Schrauben in Position halten.
Nun ich die Stellung des Pumpenkopfes markiert, und vorsichtig die Schrauben gelöst. Und den Kopf etwas heraus gezogen. Dann nur eine einzelne Schraube raus genommen, und die Kabelsicherung entfernt. Schraube wieder rein, mit der Anderen wiederholt.
Dann offenbarte sich, die für mich eigentlich Ausschlag gebende Ursache des Fehlers. Unterhalb der Ummantelung der beiden Kabel, waren die Isolierungen bereits nahezu vollständig zerbröselt. (Auf der Seite des Blocks war viel Dreck gewesen, wohl Öl vermischt, ich denke das hat die Isolierung aufgelöst)
Meine Freundin hat die Kabel dann neu gezogen, von den beiden Ventilen bis hin zum PSG, mittels Quetschverbinder, und Schrumpfschläuchen. Während ich mich dem Ansaugsammelbehälter, und den Drallklappen widmete, welche völlig verkokt waren, inkl. Einlass Kanälen.
Als wir mit Allem fertig waren, und der Motor wieder eingebaut war, sprang er zuerst nicht an, weil noch zuviel Luft im System war.(habe aber schon durch den Vorlauf Diesel gejagt) Ich habe ihn nie lange drehen lassen, da ich weiß das die VP44 sehr empfindlich auf Mangelschmierung reagiert. Ich habe aber auch zuvor nie an Diesel Motoren geschraubt.
Ich habe ihn dann wieder an bekommen, mit in den Vorlauf geschalteter Kraftstoffpumpe aus meinem Calibra, und Entlüften über das öffnen der Hochdruckleitungen an den Überwurfmuttern, und drehen des Anlassers per Fernstarter (Immer nur sehr kurz)
Ich habe dann eine generalüberholte Einspritzpumpe eingebaut, womit der Wagen tadellos lief, und zwar knapp 1 Monat. Bis meine Freundin ihn 3 Tage fuhr, tankte und abstellte. Seit dem ist der Wurm drin. Er sprang da nicht mehr an.
Nun zum eigentlichem Fehler:
Motor springt an. Bei längerer Standzeit auch mal gerne mit 8 - 10 Sek orgeln. (Traversendichtungen sind bereits getauscht. Und Leckölleitungen sind dicht, inkl. T-Stücken)
Er läuft ruhig im Leerlauf. Raucht auch nicht.
sobald ich Gas gebe, begrenzt er die Drehzahl auf gute 2500 Touren, und das wars. Etwas schwankend. So als wäre Luft im System.
der Motor läuft so um die 5 Min. bis er anfängt warm zu werden. Kühlmitteltemp so um die 65°
Reicht dann auch. Dann geht er aus.
sobald man versucht ihn zu starten, springt er kurz an, und geht sofort wieder aus. und MKL wird gesetzt. Mit dem Fehler "P1651" Can Fehler. Bzw. Can Fehler in Kommunikation mit Einspritzpumpen Steuergerät.
Sobald er wieder abkühlt springt er normal an.
Meine Vermutung ist nun Einspritzpumpe mechanisch defekt. Verkabelung defekt. Oder aber das Motor Strg. Defekt.
Als nächstes hätte ich vor, eine Vorförderpumpe in den Vorlauf zu integrieren, mit geringem bzw. Adaptivem Förderdruck.
Und das Motorsteuergerät zu einer Fachfirma zu schicken.
Was schon gemacht wurde:
Nahezu komplette Tank reinigung mitsamt Schwimmer, und Kraftstoffmessgerät (Ölschlamm durch die 2 Jahre Standzeit)
Vor, und Rücklaufleitungen gespült.
Turbolader generalüberholt. (Spiel der Welle war optisch zu hoch)
PSG-5 der VP44 bei einer Fachfirma reparieren lassen (Reparaturversuch mit erneuerung der internen Spannungsversorgung, und Prüfung der Platine - Nicht funktionsprüfung!)
Unterdruckschläuche auf Porosität,festen Sitz, Dichtigkeit, Knicke, kontrolliert.
Ölleckleitungen ebenfalls auf Porosität, Dichtigkeit, Knicke, Risse etc. überprüft
Vor - Rücklaufleitungen geprüft (Leider keine Druckmessung möglich, da kein Equipment)
Kompression ist gefühlt ne Menge vorhanden (Kein Equipment zum messen beim Diesel)
Kompletter Wartungssatz, Ölfilter + Öl, Innenraum Luftfilter, Motor Luftfilter, Diesel Kraftstofffilter, Kühlwasser, Servopumpen/Hydraulik Öl.
KWS abgezogen, Motor läuft stotternt. Drehzahlsignal wird auch im Instrument korrekt angezeigt.
PSG Mehrfachstecker abgezogen, und bei ausgebauter Batterie per Durchgangsprüfung ermittelt ob ein Kurzschluß besteht: negativ.
Halben Kabelbaum von PSG und Plus Kabel geöffnet, und verfolgt. Ob Risse, Knicke, Brüche bestehen,
Einen Fehler konnte ich ermitteln. Der Generator produzierte nur 13,2V Spannung. Nach tausch des Ladereglers keine Veränderung. Mir fiel auf das der Pluspol der Batterie bei laufendem Motor sehr heiß wurde. Nach öffnen der Kabel Ummantelungen und separieren des + Kabels zum Anlasser und Gen. und des - Kabels welches unten an der Servo zum Block geht. Ging die Spannung auf 14,15 - 14,2 V im Leerlauf. Allerdings keine Änderung des Problems.
Ich habe auf sämtliche Relais geklopft, (Motor Relaiskasten) auch nix. Motorsteuergerät komplett von dem Steckern getrennt, und mit Kontaktspray bearbeitet, anschließend per Druckluft gereinigt. Ebenso so ziemlich Alle Anderen Stecker. Und auf Motorsteuergerät geklopft, während die Drehzahlbegrenzung einsetzte.
Ebenso waren die Traversendichtringe hinüber. Beim Einblasen von Pressluft "Max 0,5bar" in den Kraftstoff Vorlauf fiel mir ein Blubbern im ventildeckel auf.
Bei näherer Untersuchung stellte ich fest, das bereits eine Ölvermehrung stattgefunden hat, und bereits 1 Liter Diesel in's Motoröl gelangte, durch die Traversen. Der Diesel im Tank und Filter war natürlich schwarz.
Ich habe einen durchsichtigen Schlauch in den Kraftstoff Vorlauf gehängt. Und der zeigte das nach abstellen des Motor der Diesel sofort wieder zurück lief in den Tank.
Seit Wechsel der Traversendichtungen läuft der Diesel nicht mehr zurück.
Und wie schon beschrieben die komplette Einspritzpumpe getauscht, womit er 1 Monat lief.
Heute habe ich auch Live Daten aufzerichnen können, da endlich mein Op Com China Clone eingetroffen ist. CSV Log Dateien sind also vorhanden, die ich gleich mal mit anhänge.
22 Antworten
Und hier nochmal in warm
Gibt es da nicht die Möglichkeit eine Vorförderpumpe zu installieren? Haben glaub ich viele beim 2.2 er Dti so gemacht, wenn Probleme mit den Kraftstoffleitungen bestanden.
Ansonsten fallen mir nur Rosi aus dem Forum hier oder die Autodoktoren ein. Aber letztere sind glaub ich demnächst irgendwann im Sommerurlaub.
Moin
Sehr langer und Informativer Text!
Denke den ersten Teil mit den Kabeln gab es hier schon einmal?
Ich denke nicht an ein Problem der VP oder der Stromversorgung.
für meine Begriffe wird der KWS bei Erwährmung sein Signal verlieren,kühlt Er etwas ab 20-30 Min,
springt der Motor wieder an.
KWS gibt es mit und ohne Kabel drann!!!
sitzt unter der Ölfilterkombination.
ein anderes Problem wird der Kühlwassertemperaturgeber vom Motor sein,wegen der Startmenge für die VP ,
evtl laufen manchmal auch die Kühlerlüfter unerklärlicherweise einfach an.
Mfg
Hey,
"Denke den ersten Teil mit den Kabeln gab es hier schon einmal?
Ich denke nicht an ein Problem der VP oder der Stromversorgung."
Richtig, ich hatte dir Rosi mal per Privatnachricht geschrieben.
Da hatte sich ja wie gesagt das Problem erledigt, indem ich die Einspritzpumpe komplett getauscht habe. War wohl wirklich direkt ein RAM Modul oder der Chip auf dem Einspritzpumpen Steuergerät hinüber.
Also wo die ganzen Sensoren sitzen weiß ich ganz genau, hatte den Motor ja draußen, ich kenne mittlerweile sogut wie jede Schraube an ihm. Aber Danke.
Klingt soweit schonmal Evtl. Zutreffend. Allerdings weiß ich das der Motor wenn der KWS nicht mehr läuft, als Referenz die Umdrehungszahl der Einspritzpumpe nimmt, und mit 2 multipliziert. Das funktioniert auch. Beim abziehen des KWS während des Betriebes läuft er weiter. merklich schlechter, aber er läuft.
Kontrollieren könnte ich das Ganze mal, ich habe ein Oszilloskop, muss nur mal gucken ob ich ein Sollwert-Oszillogramm von dem Sensor finde.
Zu dem Motortemp Sensor, gut sowas ähnliches hatte ich mal beim B Corsa im X14XE Motor, der musste dann locker im warmen Zustand 20 mal orgeln bis er ansprang.
Allerdings sieht das ja in der CSV-Livemitschnitt Datei soweit normal aus mit der Motor Temperatur.
Und es erklärt nicht, warum er einfach die Drehzahl auf 2500 Umdrehungen begrenzt, auch wenn er warm ist. Das ja höchstens nur der KWS. Dann müsste er ja normal hochdrehen wenn ich den abziehe. Wie gesagt, diese Symptomatik hatte ich oft, nach dem Entlüften des Kraftstoff Systems, sprich wenn noch Restluft vorhanden war.
Ich weiß aber das Nichts leerläuft. Weil ich wie gesagt den durchsichten Schlauch am Vorlauf hatte. Und auch nach längerer Zeit die Ölleckleitung abgezogen habe, die stand noch mit Diesel voll.
Fehlercode sagt er ja P1651 Also Can Fehler zur Einspritzpumpe. Allerdings nur wenn er warm ist, und man versucht ihn zu starten. Dann springt er an, und schmeißt den Fehler. Geht auich gleich wieder aus. Wenn der Fehler präsent ist, zeigt er auch laut CSV Aufzeichnung keine Pumpendrehzahl an, also verliert er wohl tatsächlich die Kommunikation zum Einspritzpumpen Steuergerät. Aber warum? Ich hatte schon Alle relevanten Kabelstränge im Motorraum bis zum Steuergerät offen. Also die Leitungen sperariert. Und trotzdem trat der Fehler dann auf.
Evtl. Handelt es sich hierbei aber auch um mehrere Fehler zusammen, die einfach auf die falsche Fährte locken? Hmm...
Ach bevor ich es vergesse! 2 Taktventile werden heiß. Einmal das Ladedruck Regelventil, und ich glaube das Drallklappen Steuerventil. Dann gibt es ja noch ein 3tes Taktventil. Das wird nur wie es soll handwarm. Also wird ja wohl ein Fehler in der Verkabelung vorliegen. Das Ladedruck Regelventil und das Drallklappen Ventil, haben beide die gleichen Farben an den Leitungen. Das 3te Ventil eine andere Kabelfarbe. Ziehe ich die Ventile ab, ändert sich aber Nichts bei warmen Motor
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Zitat:
@omega2031 schrieb am 8. Juni 2019 um 22:08:59 Uhr:
Gibt es da nicht die Möglichkeit eine Vorförderpumpe zu installieren? Haben glaub ich viele beim 2.2 er Dti so gemacht, wenn Probleme mit den Kraftstoffleitungen bestanden.Ansonsten fallen mir nur Rosi aus dem Forum hier oder die Autodoktoren ein. Aber letztere sind glaub ich demnächst irgendwann im Sommerurlaub.
Theoretisch ja. Im Tankschwimmer ist ja Alles dazu vorbereitet, sogar oben am Tankverschluß ist ein Mehrfachstecker der sogar mit Pins dafür belegt ist. Weil ja Alle anderen Diesel Motoren im Omega B eine Vorförderpumpe drin haben. Nur Opel dachte sich, och bei den 2.0 DTI und 2.2 DTI da machen wir mal keine aus kostengründen rein. Ganz toll.
Aber ich weiß nicht, welche ich da genau nehmen soll, und ob das so Plug n Play passt.
Zudem ändert das ja nichts an der Symptomatik mit dem warmen Motor, das er sofort ausgeht.
Zu der Pumpe: Da hatte ich ehr an sowas gedacht:
"Kraftstoffpumpe 18812 von Hardi
Förderleistung: 100-130l/h
Druck in bar: 0,28-0,35"
Und das einfach in den Vorlauf einbinden, und über Zündung kuppeln. Sollte ja langen.
Handy!
eine etwas andere DTC Beschreibung.
Fehlercode P1651
CAN empfängt Fehlersignal
CAN überträgt Fehler Einspritzpumpe,
CAN-Fehler Einspritzpumpe, EEPROM Stromkreis
Zusatzheizungsrelais 1/Unterbrechung Stromkreis Zusatzheizungsrelais 1 hoch
Anforderung für einen baldigen Fahrzeugservice (SVS) vom Getriebesteuergerät (TCM)
Dazu gibt es noch eine Anmerkung-
Widerstand zwischen Stiften 22 Instrument und Pin 14 ECC messen.
Beträgt der Wert weniger als 1 Ohm ?
Ja - i.O
Nein - Verkabelung instandsetzen bzw Stecker kontrollieren
dabei geht es um das grüne Kabel für die Motordrehzah ,
was ja aus dem MSTG zur ECC,ABS,MID und zum Instrument geschickt wird.
wenn der KWS einen Plausibilitäsfehler mit der Motordrehtahl hat oder ohne Motorlauf eine Drehzahl anzeigt wird irgendwo eine Schutzeinrichtung im MSTG aktiv werden.
Beim V6 Benziner wird bei einer angezeigten Drehzahl über 25 U/min bei nur Zündung an ,die KS Pumpe gesperrt und der Motor springt nicht an!
Mfg
Gut, das mit dem V6 Benziner ist ja uninteressant in dem Fall. Handelt sich ja hier um den Reihen 4er Diesel. Aber gut zu wissen. Allerdings finde ich es dennoch seltsam das er erst aus geht, wenn er warm wird. Gut, könnte mit dem KWS zusammenhängen, habe ich selber auch schonmal gesehen / gelesen. Da mache ich mich mal dran.
Allerdings müsste ja dann ein Fehlercode gesetzt werden, oder der Drehzahlmesser springen, zucken oder ähnliches, wenn da was mit der Verkabelung im Argen wäre. Der funktioniert einwand frei, zeigt die Drehzahl sehr genau an, und die Motordrehzahl steigt parallel mit der Drehzahl Nadel an. Und nein ohne Motorlauf zeigt er keine Drehzahl an.
Die Werte in der CSV Datei stimmen auch mit dem angezeigen überein. Bzw. Die Livedaten Messung ansich.
Ich werde dennoch mal in der Richtung schauen, ob ich was finde.
wenn der Dehzahlsensor (KWS ) sein Drehzahlsignal bei Wärmeschäden verliert,
ist es so als wenn man die Zündung ausmacht !
das MSTG meldet,da Dumm -keinen Fehler
es gab schpn e-Gas V6 Motoren die sind nur ca 4000 U/min gelaufen!
2 Brüder waren das,gleiche Fahrzeuge+Motorisierung
die haben wochenlang Steuergeräte,Kabelbäume hin-und hergewechselt!
am Ende war es der KWS !
So, wie erwarten habe ich mich gerade dran gemacht. Motor gestartet, lief soweit wieder nur bis 2500 Touren kalt.
Diagnosegerät dran und Daten ausgelesen.
KWS bei Betrieb abgezogen und läuft weiter. Stotternt wie ja schon beschrieben. Nimmt eben die Einspritzpumpen Drehzahl. Der Drehzahlmesser funktioniert dann nicht mehr. Motor dreht nur ca. bis 1600 - 1800 Touren hoch ohne KWS.
Kühlmittelsensor zeigt normale Werte an. Habe ich aber auch abgezogen. Passiert Nichts.(Außer das er in den Livedaten Ersatzwerte nimmt von -50° dementsprechend lange läuft dann die Vorglühanlage)
So dann wurde er warm. Genau bei 64° Kühlmitteltemp fängt er an zu spinnen. Motor geht dann aus. Und lässt sich wieder starten. Läuft dann aber nur kurz. Immer wieder schmeißt er P1651. Wenn der Fehlercode Aktiv ist, startet er den Motor auch garnicht. Nach Zündung aus und wieder an, springt er zumindest kurz an.
Abziehen vom KWS und Kühlmittelsensor ändert rein garnichts. Er springt an, und wieder aus.
KWS habe ich an PIN 1 und PIN 2 gemessen, Widerstand beträgt 710 Ohm. Hab ein Oszi dran gehangen aber gerade nicht genug Zeit für die richtige Auswertung gehabt.
Ich weiß auch nicht ob Pin 1 und 2 richtig waren gegeneinander zu messen.
Muss ich später nochmal im Opel TIS 2000 nach sehen.
So jetzt hab ich mir mal die CSV's angeschaut. Da steigt definitiv entweder das PSG5 Aufgrund Defekt aus oder selbiges bekommt schlichtweg keinen Strom mehr. Ab einem gewissen Augenblick wird die Pumpendrehzahl nicht mehr erfasst und auch der Kraftstofftemperatursensor welcher in der Pumpe sitzt, wird nicht mehr abgefragt. Der Förderbeginn der ans EDC15M geht wird ebenfalls nicht mehr übermittelt, es kommt quasi nichts mehr von der Pumpe. Entsprechend wird die MKL geworfen und der Motor dann von der EDC aus Schutzgründen abgestellt.
P1651 passt also wie die Faust aufs Auge.
P1651 - CAN Empfangsfehler
P1651 - CAN Sendefehler
P1651 - Einspritzpumpe: CAN Funktionsstörung
Gruß, Thomas
Richtig, so weit war ich auch schon. Nun nur noch die Frage, woran es denn tatsächlich liegt. Wie gesagt, den Kabelbaum vom PSG Mehrfachstecker hin zum Motor Strg. Hatte ich bereits im Motorraum komplett offen, und akribisch mit der Lupe untersucht. Auf Knicke, Risse, Kurzschlüsse etc.
Habe aber Nichts gefunden. Deswegen möchte ich an der Stelle auch einen Defekt am Motor Steuergerät selbst nicht ausschließen. Aber das sind nur Vermutungen, und ich kann es mit meinen Mitteln nicht zuverlässig ausschließen, ob nun das Motor Strg. Defekt ist, oder nicht. Dazu müsste ich das einschicken.
Sollte das Pumpen Strg, bzw. Die Spannungsversorgung hinüber sein wäre das mehr als traurig, bei einer gerade mal etwas mehr als 1 monat alten generalüberholten Einspritzpumpe.
Grüße
Das kommt mir alles sehr bekannt vor. Wie schon Tommy geschrieben hat, entweder das Pumpensteuergerät, oder die Spannungsversorgung. Deine überholte Pumpe wurde evtl. mechanisch aufgearbeitet, und das PSG5 ist eben das alte (bei Bosch ca. 800-€ nur für das PSG!) Es raucht eigentlich immer der selbe Transistor (ohne Kühlfahne) ab.
Selber reparieren ist praktisch unmöglich, da für die Verbindung Silberlot verwendet wurde. Ich würde das Steuergerät einschicken und reparieren lassen (ca. 130-€ in Schlesien). Ruhig auf der deutschen Handy Nr. anrufen, der Herr Zuzewicz spricht sehr gut deutsch. Wenn du die vier Kabel nicht durchschneiden willst, hilft nur die Pumpe auszubauen, und das PSG samt den beiden Ventilen herauszunehmen.
Äußerste Vorsicht bei der Demontage des Drewinkelsensors, ist im dritten Link beschrieben. Viel Erfolg!
https://www.motor-talk.de/.../...630-p1631-p1651-und-mkl-t5408859.html
http://www.reparatur-steuergerat.de/
http://www.reparatur-steuergerat.de/demontage-vp30-44.html
Zitat:
@cisport69 schrieb am 11. Juni 2019 um 07:31:08 Uhr:
Das kommt mir alles sehr bekannt vor. Wie schon Tommy geschrieben hat, entweder das Pumpensteuergerät, oder die Spannungsversorgung. Deine überholte Pumpe wurde evtl. mechanisch aufgearbeitet, und das PSG5 ist eben das alte (bei Bosch ca. 800-€ nur für das PSG!) Es raucht eigentlich immer der selbe Transistor (ohne Kühlfahne) ab.
Selber reparieren ist praktisch unmöglich, da für die Verbindung Silberlot verwendet wurde. Ich würde das Steuergerät einschicken und reparieren lassen (ca. 130-€ in Schlesien). Ruhig auf der deutschen Handy Nr. anrufen, der Herr Zuzewicz spricht sehr gut deutsch. Wenn du die vier Kabel nicht durchschneiden willst, hilft nur die Pumpe auszubauen, und das PSG samt den beiden Ventilen herauszunehmen.
Äußerste Vorsicht bei der Demontage des Drewinkelsensors, ist im dritten Link beschrieben. Viel Erfolg!https://www.motor-talk.de/.../...630-p1631-p1651-und-mkl-t5408859.html
http://www.reparatur-steuergerat.de/
http://www.reparatur-steuergerat.de/demontage-vp30-44.html
Dankeschön, aber das haben wir Alles schon durch. Der Motor war schon komplett draußen. Reparaturversuch hat 250€ bei EPS gekostet, is hier 60 KM von uns entfernt. bei der alten Pumpe, is ja dem Text oben zu entnehmen. Da war der Fehlercode P1631. Nach dem Reparaturversuch (Wo die interne Spannungsversorgung erneuert wurde) Wurde der selbe Fehler 7 mal angezeigt.
Also war für mich defintiiv ein Mikroprozessor, oder ein Ram Modul defekt.
Und nein das Steuergerät ist neu, die werden grundsätzlich erneuert. Von der Seite wo ich es habe. Dort bekommt man die originalen PSG-5 Bosch Steuergeräte auch einzeln.
Allerdings werde ich nicht anfangen hier wie jeder normale KFZ-Mechatroniker wild Teile zu tauschen. Ich gehe strikt nach dem Fehlerausschluß Kriterium vor. Das Auto hat insgesamt schon 5000€ gekostet. Is irgendwann mal gut mit nur noch Geld reinstecken.
Irgendwie bekomme ich hier langsam echt einen Brechreiz mit dem Y22DTH. bzw. Der VP44 - VEP.
Wer sich so einen fehleranfälligen Mist ausgedacht hat. Reicht ja noch nicht das die Dinger keine Vorförderpumpe haben, und der den Diesel vom Motorraum vorne bis hinten zum Tank durch Unterdruck ansaugen muss. Und bei der kleinsten Mangelschmierung die Pumpe sich in's Hemd macht
Das ist eigentlich so ein schönes Auto, und wenn der läuft, zieht der wie ein Ochse.
Aber so langsam wünschte ich mir echt lieber es hätte den mit nem M51D25 Reihen 6er von BMW gegeben auf dem Hof. Die Wirbelkammer Motoren laufen wenigstens. Oder echt den M57D25 CDI
Bei den ganzen Kosten hätte ich den Motorumbau schon längst machen können. Das man sowas aber auch echt nicht vorher immer weiß.