Omega B - X20XEV - AU nicht bestanden. Wie weiter?
Soooo, AU nicht bestanden :/ Technik HU alles bestens, nur die CO Werte sind astronomisch. zwischen 1.0-2.0.
Die Frage: Was nun?
Lamdasonde pendelt und zeigt normale Werte knapp um die 1.
Kein erhöhter Benzinverbrauch.
Kein hoher Ölverbrauch.
Leerlauf ruhig, Entlüftung funktioniert.
Kurbelwellengehäuseentlüftung ist auch frei.
Kein Geruch nach unverbranntem Kraftstoff.
Keine weißen oder schwarzen Wölkchen am Endrohr.
CO Test (Kühlwasser) unauffällig.
Kein Öl im Wasser und umgekehrt.
Es riecht schon länger leicht nach verbranntem Öl. Während der ganzen Untersuchung roch es immer nach verbranntem Öl, nur bei meinem Auto. Ich merke es vor allem, wenn ich rangiere. Klar, das ist nicht normal.
Wenns die Hohlschraube wäre, dürfte der ja bei geöffneter DK kein Öl mit durchziehen. Riecht aber trotzdem danach. Die CO Werte sind im LL und offener DK schlecht.
Der Prüfer meinte, es könnte die LS sein, ich soll die mal tauschen und nächste Woche noch einmal zur AU kommen. Klar, kann sein, aber meine Nase sagt, der hohe CO Wert kommt von dem Öl, das man riecht. Oder liege ich da komplett falsch?
Ich bin hier und in den anderen Omega Foren ja schon lange unterwegs. Nachdem, was ich da an Beiträgen gelesen habe, sieht das für mich nach Ventilschaftdichtungen und im ungünstigen Fall nach Kolbenringen aus.
Ich tippe auf ersteres, da die Wölkchen reproduzierbar mit Gasstößen sind. Also zieht der Motor auf alle Fälle Öl im Schubbetrieb rein.
Ein defekter Kat kann natürlich auch ursächlich sein. Das ist ein preiswerter Hosenrohrnachbau. Aber das erklärt nicht das Öl.
Praktisch weiß mans nicht, diagnostizieren kanns offensichtlich auch niemand, ohne den Motor auseinander zu nehmen. Ich war damit mal spaßeshalber beim lokalen FOH. Mal abgesehen davon, dass ihm im TIS gar keine Seiten mehr dazu angezeigt werden, ist dort die Ansage vom Chef: keine Reparaturen an Autos älter als 7/8 Jahre. Kein SpezialWerkzeug für das Modell, keine “Mechaniker”, nur noch Computerspezialisten usw. Ihr kennt das. Der nette (ernst gemeint) Berater, gab mir den Rat, dass ein kompletter Motorwechsel die einfachste Lösung wäre.
Ich denke seit ein paar Tagen darüber nach und kann mich damit anfreunden.
Ich mache sonst alles selbst, auch ein Zylinderkopfwechsel ist nicht das Problem. Aber es mangelt mir gerade an Zeit und Platz, ich kann es auf keinen Fall selber erledigen. Und, auch wenn ich in den Jahren sicher viel gelernt habe, Experte bin ich nicht. D.h., wenn ich zB. den Kopf ausbaue sähe ich nicht, ob es nicht doch die Kolbenringe o.ä. ist.
Einer normalen freien Werkstatt (so noch jemand mein altes Auto überhaupt annehmen würde),, würde ich das ungern anvertrauen. Mit Werkstätten (auch FOH) habe ich schlechte Erfahrungen und Vertrauensprobleme (: Dann noch eher OpelExperten.
Es ist auch so, dass mir klar ist, dass mir keine sagen kann, was es ist, bevor es nicht auseinander genommen wurde. Allein die Stand- und Arbeitszeiten sind sicher nicht ganz günstig. Daher liebäugele ich mit der Variante “ganzer Motor neu”. Ein neues altes Auto kommt nicht in Frage, davon habe ich genug :] Der Omega steht sonst noch gut da (außer Optik) und hat bisher außer Klein-/Mittelkram nicht viel gekostet. Ich habe schon viel dran gemacht und erneuert über die Jahre. Ist auf alle Fälle preiswerter, als was neues, wo man auch nie weiß, was dran ist. Meine alte Kiste kenne ich.
Ich habe ein bisschen recherchiert. Es gibt mehrere Firmen, die einen Komplettwechsel anbieten. Nach schlechter Erfahrung mit einer namhaften Rennsportfirma, deren Austauschmotor im Omega B nach 40tkm wieder platt war, würde ich solche mal ausklammern. Klar kann man nicht von einem Fall auf alle schließen. Aber für Tuningfirmen scheint ein Motor eher ein Wegwerfteil zu sein. Ich erwarte hingegen lange Haltbarkeit.
Über welche Firma auch immer ich Informationen gesucht habe, immer habe ich positive und negative Berichte gefunden.
Hat jemand hier sowas schon mal durchführen lassen und kann aus eigener Erfahrung eine Empfehlung aussprechen? DE ist nicht soo groß, sodass die Entfernung für mich zweitrangig ist. Ich wohne gut in der Mitte, da passt das.
Auf dem Papier mit einem konkreten Preis sieht das hier schon mal ok aus: https://www.mrg-motors.de/.../...motor-20-16v--x20xev-op-am-x20xev-001 Positive wie negative Erfahrungen online inklusive.
Ich denke eher an so ein Komplettangebot, da ich keine Lust auf Huddeleien habe, wenn ich einen Motor kaufe und den von jemandem einbauen lasse. Lieber aus einer Hand, das hat dann auch Gewährleistung aus einer Hand.
Klar tut mir das in meiner Schrauberseele und im Geldbeutel weh, aber so sind nun mal die Umstände. Mein Vater sagte immer: Auto fängt mit “Au” an 😁
Für den ganzen Motor spräche auch:
Der Motor verliert an mehreren Stellen (geringfügig) Öl. Keine Tropfen auf dem Boden, auch nicht nach Wochen, aber man siehts am Gehäuse. Alle Schrauben an den Ölwannen sind mit den entsprechenden Nm fest. Da es am Anfang des Getriebes feucht ist, könnte es auch der Dichtring Motor|Getriebe sein. Zyl. 1 hat von Anfang an eine minimal geringere Kompression, ist aber in den letzten 120tkm nicht schlechter geworden. Insgesamt hat der Motor 150tkm runter, davon 120tkm auf Gas.
Also sowieso nicht ganz ideal.
Nur einen Teil zu reparieren, halte ich für ineffizient. Wenn, dann gleich ordentlich. Schadet bei der Laufleistung sicher nichts.
Danke fürs Lesen. Das zeugt von einem intakten Konzentrationsvermögen 😁
Was nun?
Ich freue mich auf eure Erfahrungen dazu, Lösungsansätze und gern auch Hinweise auf Firmen mit guter Reputation.
54 Antworten
Die Vermutung liegt nahe, dass der Zubehör-Kat ein bisschen schwach auf der Brust ist. Vermutlich hast du dir da keinen 200-Zellen-Metall-Kat aus dem Sportregal geben lassen. Der alte originale ist ggf. besser in der Lage die AU zu schaffen. Dabei gehen wir mal davon ausm dass der elektronische Kram vor dem Kat i.O. ist.
Grüße
edit: wenn du ein Hosenrohr vom Facer zu liegen hast: da ist ein Vorkat drin den die VFL nicht haben und der schon einiges an Effekt bringt.
@berlin-paul verstehe. Danke. Schade. Dann bin ich 2 AUs damit durchgekommen.
Tatsächlich hatte ich früher immer Metallkats drunter (Kadettt E, Omega A...) Die haben die AUs locker geschafft. Aber man wird ja älter und seriöser, daher nur noch Zubehör mit E-Prüfzeichen 😁
Heißt also für mich, neuer Kat.
Dann nochmal die Frage, welche bei euch gut funktionieren. Der JMJ scheinbar ja nicht.
Mist, dass dieses Hosenrohr abzunehmen immer so ein Gefummel ist. Davor graut mir am meisten. Wenn dann wieder die Schrauben reißen. Sind ja jetzt schon wieder 5 Jahre drin...
Leider ist da nicht wirklich Platz. Sonst würde ich so einen Kat mit zwei Flanschen nehmen, wenn es sowas legal gibt.
Der Fächer von Friedrich Motorsport (FMOPFK08) ist legal und hat statt des Flexrohrs einen Vorkat und die Konusverschraubung. Dahinter entweder einen Metall-Haupt-Kat oder einen originalen (Flansch anschweißen nötig).
Grüße
Gedanken-
https://www.autoteile-katalysator.de/...100kw-1994-1999-502430008.html
https://www.auto-doc.at/polmo/17294449
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Einfach einen originalen Kat einbauen und gut.
Ich hatte allerdings auch mal den Fall, daß bei einem Corsa B der Kat komplett zerbröselte, also praktisch leer war. Wir hatten ins Hosenrohr einen Zusatz-Metallkat eingebaut. Dieser hat ausgereicht um die AU zu bestehen. Verrückt!
Nochmal, wenn der CO-Wert abnormal hoch ist, liegt es am defekten Kat!
Zitat:
Kein SpezialWerkzeug für das Modell
Wenn ich sowas höre, bekomme ich immer Lachkrämpfe 😁 Was für Spezialwerkzeug?? 😁. Ich repariere Dir 99 % am Omega B mit einem gut sortierten Knarrenkasten und dem Werkzeug, was sich in jedem gut sortiertem Werkzeugkoffer findet 😁
Schreib mal ne Mail an uns:
Dir kann bestimmt geholfen werden.
Wenn nicht zeitig reagiert wir, schick mir ne PN. Unsere Scheffin ist beim Lesen der Mails manchmal etwas langsam 😁
Wir hatten auch den blauen Qualm am Omega B,dann sind wir hin und haben den kAT getauscht und ruhe war.Der Alte steht noch in der Garage und wird vom Öl sauber gemacht.Der Neue ist nur reingekommen wegen der AU.
Danke für die ausführliche Beteiligung. Ich habe jetzt erstmal einen neuen Kat, MSD, ESD und LS bestellt. Dann sehen wir weiter.
@palletodoc Gute Idee, danke 🙂
Frage: Ich bin etwas traumatisiert von üblichen abbrechenden Schrauben zw. Kat und Krümmer. Wie sind denn eure Profi-Tips, die unfallfrei zu entfernen? Rostlöser und heiß machen?
Das mit dem heiß machen habe ich noch nie benötigt. Wozu macht man das? Ich nehme an, weil die Schrauben im Gewinde sich ausdehnen und praktisch schon lockern? Starte ich den Entfernungsversuch dann so heiß wie möglich oder lasse ich das erst abkühlen?
Sonstige Vorschläge sind herzlich willkommen. (Wahrscheinlich melde ich mich bald mit Fragen zum ausbohren 🙂 )
WD 40 drauf am besten schon Tage vorher immermal, geht die Schraube schwer, zurückdrehen, Öl drauf. Nicht versuchen die schwergängiger werdende Schraube weiter rauszudrehen.
Ach und für den Einbau. Ist es da sinnvoll, diese Problemschrauben zB. mit Kupferpaste oder dem weißen Zeug für die LS einzubauen? Oder statt der originalen/mitgelieferten 8.8er leiber 10.9er Schrauben? Oder lassen die sich dann später extra schlecht ausbohren?
Moje, versuchs mal wie Mozartschwarz sagt, aber wenn die schrauben nicht rausgehen, reissen die eh ab, oder du hast vielleicht mit einem Schlagschrauber in kleiner Stufe Glück.
Nimm keine 10.9er Schrauben, die kriegste nur (wenn überhaupt) mit Super Bohrern und ner Vernünftigen Ständerbohrmaschine rausgebohrt. 8.8er Schrauben sind weicher, und die kannste besser ausbohren.
Dann das nächste Problem, beim Rausbohren verrutscht man eh, also man ist nie genau Mittig der Schraube, also versaust du dir das Gewinde vom Krümmer sowieso und musst Helicoils setzen. Is alles ne Elende Plackerei.
Meine neuen Schrauben (8.8er) hab ich auch mit Keramikpaste eingesetzt, Kupferpaste als Trennmittel geht auch.
Hallo.
Beim R4 habe ich es immer problemlos mit 'nem Schlagschrauber und warmen Krümmer geschafft, die Muttern bzw. Stehbolzen rauszubekommen, ohne das die abgerissen sind.
Von oben konnte sich sicher sein, dass ein Stehbolzen abbricht, deshalb immer von unten und nur mit Schlagschrauber. Einzig wenn es noch relativ neu war, ging es auch von oben.
An eine Mutter kommt man halt auch schlecht ran. Da muss man mit Gelenk arbeiten, was das Abbrechen noch forcieren kann. Beim Schlagschrauber kann man sich auf das gerade ansetzen konzentrieren, während der Schrauber "die Arbeit macht".
Rostlöser hatte nie geholfen.
Beim Zusammenbau hatte ich immer die Kupfermuttern genommen, wie oben am Krümmer zum ZK.
Danach ist mir nie wieder ein Stehbolzen abgebrochen.
Beim V6 jetzt sind ja auch Kupfermuttern drauf, halt größer und nur zwei.
Auch hier nur mit warmen Motor, nur dass ich mich mehr beeilen muss, da der Krümmer schneller kalt wird (der 3.2er hat ja keine Gusskrümmer).
VG
Bei mir sind da keine Muttern. Die Schrauben sind im Gewinde im Krümmer.
Ja stimmt,
original sind da ja Schrauben drin.
Das war mit das erste, was anders kam.
Krümmerstehbolzen mit Muttern.
VG
Zitat:
@hlmd schrieb am 17. August 2023 um 12:58:53 Uhr:
Ja stimmt,
original sind da ja Schrauben drin.Das war mit das erste, was anders kam.
Krümmerstehbolzen mit Muttern.
D.h., du bohrst die Gewinde vom Krümmer auf? Dünnere Schrauben wären ja nicht sinnvoll.
D.h., du hast Krümmerstehbolzen dafür verwendet? Warum dann nicht einfache Schrauben, dann aber zB. 10.9? Man kann ja KupferU-Scheiben benutzen, dass da nix fest rostet.