Omega B - X20XEV - AU nicht bestanden. Wie weiter?
Soooo, AU nicht bestanden :/ Technik HU alles bestens, nur die CO Werte sind astronomisch. zwischen 1.0-2.0.
Die Frage: Was nun?
Lamdasonde pendelt und zeigt normale Werte knapp um die 1.
Kein erhöhter Benzinverbrauch.
Kein hoher Ölverbrauch.
Leerlauf ruhig, Entlüftung funktioniert.
Kurbelwellengehäuseentlüftung ist auch frei.
Kein Geruch nach unverbranntem Kraftstoff.
Keine weißen oder schwarzen Wölkchen am Endrohr.
CO Test (Kühlwasser) unauffällig.
Kein Öl im Wasser und umgekehrt.
Es riecht schon länger leicht nach verbranntem Öl. Während der ganzen Untersuchung roch es immer nach verbranntem Öl, nur bei meinem Auto. Ich merke es vor allem, wenn ich rangiere. Klar, das ist nicht normal.
Wenns die Hohlschraube wäre, dürfte der ja bei geöffneter DK kein Öl mit durchziehen. Riecht aber trotzdem danach. Die CO Werte sind im LL und offener DK schlecht.
Der Prüfer meinte, es könnte die LS sein, ich soll die mal tauschen und nächste Woche noch einmal zur AU kommen. Klar, kann sein, aber meine Nase sagt, der hohe CO Wert kommt von dem Öl, das man riecht. Oder liege ich da komplett falsch?
Ich bin hier und in den anderen Omega Foren ja schon lange unterwegs. Nachdem, was ich da an Beiträgen gelesen habe, sieht das für mich nach Ventilschaftdichtungen und im ungünstigen Fall nach Kolbenringen aus.
Ich tippe auf ersteres, da die Wölkchen reproduzierbar mit Gasstößen sind. Also zieht der Motor auf alle Fälle Öl im Schubbetrieb rein.
Ein defekter Kat kann natürlich auch ursächlich sein. Das ist ein preiswerter Hosenrohrnachbau. Aber das erklärt nicht das Öl.
Praktisch weiß mans nicht, diagnostizieren kanns offensichtlich auch niemand, ohne den Motor auseinander zu nehmen. Ich war damit mal spaßeshalber beim lokalen FOH. Mal abgesehen davon, dass ihm im TIS gar keine Seiten mehr dazu angezeigt werden, ist dort die Ansage vom Chef: keine Reparaturen an Autos älter als 7/8 Jahre. Kein SpezialWerkzeug für das Modell, keine “Mechaniker”, nur noch Computerspezialisten usw. Ihr kennt das. Der nette (ernst gemeint) Berater, gab mir den Rat, dass ein kompletter Motorwechsel die einfachste Lösung wäre.
Ich denke seit ein paar Tagen darüber nach und kann mich damit anfreunden.
Ich mache sonst alles selbst, auch ein Zylinderkopfwechsel ist nicht das Problem. Aber es mangelt mir gerade an Zeit und Platz, ich kann es auf keinen Fall selber erledigen. Und, auch wenn ich in den Jahren sicher viel gelernt habe, Experte bin ich nicht. D.h., wenn ich zB. den Kopf ausbaue sähe ich nicht, ob es nicht doch die Kolbenringe o.ä. ist.
Einer normalen freien Werkstatt (so noch jemand mein altes Auto überhaupt annehmen würde),, würde ich das ungern anvertrauen. Mit Werkstätten (auch FOH) habe ich schlechte Erfahrungen und Vertrauensprobleme (: Dann noch eher OpelExperten.
Es ist auch so, dass mir klar ist, dass mir keine sagen kann, was es ist, bevor es nicht auseinander genommen wurde. Allein die Stand- und Arbeitszeiten sind sicher nicht ganz günstig. Daher liebäugele ich mit der Variante “ganzer Motor neu”. Ein neues altes Auto kommt nicht in Frage, davon habe ich genug :] Der Omega steht sonst noch gut da (außer Optik) und hat bisher außer Klein-/Mittelkram nicht viel gekostet. Ich habe schon viel dran gemacht und erneuert über die Jahre. Ist auf alle Fälle preiswerter, als was neues, wo man auch nie weiß, was dran ist. Meine alte Kiste kenne ich.
Ich habe ein bisschen recherchiert. Es gibt mehrere Firmen, die einen Komplettwechsel anbieten. Nach schlechter Erfahrung mit einer namhaften Rennsportfirma, deren Austauschmotor im Omega B nach 40tkm wieder platt war, würde ich solche mal ausklammern. Klar kann man nicht von einem Fall auf alle schließen. Aber für Tuningfirmen scheint ein Motor eher ein Wegwerfteil zu sein. Ich erwarte hingegen lange Haltbarkeit.
Über welche Firma auch immer ich Informationen gesucht habe, immer habe ich positive und negative Berichte gefunden.
Hat jemand hier sowas schon mal durchführen lassen und kann aus eigener Erfahrung eine Empfehlung aussprechen? DE ist nicht soo groß, sodass die Entfernung für mich zweitrangig ist. Ich wohne gut in der Mitte, da passt das.
Auf dem Papier mit einem konkreten Preis sieht das hier schon mal ok aus: https://www.mrg-motors.de/.../...motor-20-16v--x20xev-op-am-x20xev-001 Positive wie negative Erfahrungen online inklusive.
Ich denke eher an so ein Komplettangebot, da ich keine Lust auf Huddeleien habe, wenn ich einen Motor kaufe und den von jemandem einbauen lasse. Lieber aus einer Hand, das hat dann auch Gewährleistung aus einer Hand.
Klar tut mir das in meiner Schrauberseele und im Geldbeutel weh, aber so sind nun mal die Umstände. Mein Vater sagte immer: Auto fängt mit “Au” an 😁
Für den ganzen Motor spräche auch:
Der Motor verliert an mehreren Stellen (geringfügig) Öl. Keine Tropfen auf dem Boden, auch nicht nach Wochen, aber man siehts am Gehäuse. Alle Schrauben an den Ölwannen sind mit den entsprechenden Nm fest. Da es am Anfang des Getriebes feucht ist, könnte es auch der Dichtring Motor|Getriebe sein. Zyl. 1 hat von Anfang an eine minimal geringere Kompression, ist aber in den letzten 120tkm nicht schlechter geworden. Insgesamt hat der Motor 150tkm runter, davon 120tkm auf Gas.
Also sowieso nicht ganz ideal.
Nur einen Teil zu reparieren, halte ich für ineffizient. Wenn, dann gleich ordentlich. Schadet bei der Laufleistung sicher nichts.
Danke fürs Lesen. Das zeugt von einem intakten Konzentrationsvermögen 😁
Was nun?
Ich freue mich auf eure Erfahrungen dazu, Lösungsansätze und gern auch Hinweise auf Firmen mit guter Reputation.
54 Antworten
Warum sollte man das Gewinde aufbohren?
Die Schrauben sind M8 und die Stehbolzen ebenfalls.
Der Schwachpunkt bei Schrauben sind immer die Köpfe. Diesen vermeidet man mit Stehbolzen und Mutter.
Beim V6 werden sogar ab Werk Stehbolzen genommen. Warum man dies beim R4 nicht gemacht hat, keine Ahnung. Wahrscheinlich sind die Schrauben ein paar Cent günstiger gewesen.
VG
Achso, verstehe. Ich dachte, du nimmst Stehbolzen und schraubst von beiden Seiten Muttern dran. Damit könnte nix mehr im Gewinde des Krümmers festrosten.
Moin
Der Seilgas R4 hatte 4x Schrauben (11086982) am Krümmer gehabt,zur Befestigung des Kat am Krümmer.
Der E-Gas R4 hatte immer 4× Stehbolzen(11098631) und 4x Mutter (9157116).
Z.B.
https://www.skandix.de/.../
Leider nur 3 Stück-
https://www.ebay.de/p/12003877268
Beim E-Gas R4 war es normal kein Problem,
Die Mutter zu lösen.
Die Schrauben beim Seilgas R4 im "Sackloch" waren da schon eher Problematisch und sollte man eher nach einer Vollgas Fahrt lösen(Handschuhe)!
MfG
Wenn sie bei uns nicht rausgingen,haben wir Muttern draufgeschweist und warten bis sie abgekühlt waren.Manchmal mussten wir es ein paar machen aber am Schluss hatten wir raus bekommen.vg winfried
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Soooo... AU bestanden.
Ich habe vorn noch einmal akribisch nach Falschluftquellen gesucht und bin 2x fündig geworden. Jeweils die Anschlussgummis vom Unterdruck an der Sekundärluftpumpe und am AGR. Zu sehen (STFT) war beim absprühen (fast) nichts, aber die Gummis waren etwas eingerissen.
Kat habe ich den von @rosi03677 verlinkten bestellt. Ist von FPPL, einer Unterfirma von AS und kam aus Spanien angeliefert. Die Passgenauigkeit... naja... siehe Bild. LS kam auch neu, original GM von Siemens aus einer Lagerauflösung 🙂
Der Ausbau hat ohne abgerissene Schrauben geklappt! Ich habe jede einzelne Schraube lange heiß gemacht.
Die Befestigung am Krümmer habe ich auf Stehbolzen umgebaut.
Trotzdem: Ich denke, die Kat Tausch Aktion hat nicht wirklich was gebracht.
Der Prüfer war auch ein geschätzer Herr im Rentenalter, der genau weiß, wie das mit den alten Autos geht. Bei dem war ich schon öfter. Der hat erst nach Vorschrift geprüft, also die Drehzahl um 3.000U/min gehalten. Die CO IST Werte waren wieder ungefähr bei 1.6 (SOLL max 0.3), wie mit dem alten Kat. Er hat dann ca. 10s vor MessEnde drei kurze VollGasStöße gegeben, dann ging der Wert auf 0.22 zurück und langsam wieder hoch - dann war aber MessEnde. D.h., bestanden, aber es war klar zu sehen, dass die Werte (nach Vorschrift) nicht zu schaffen sind. (Vor mir war ein ca. 20-25 Jahre alter Renault, der hat die Werte locker geschafft.)
@palletodoc Im ersten Moment kam tatsächlich kein Öl durch. Nach 20km habe ich das verbrannte Öl wieder gerochen und als der Prüfer im Auto saß und Gasstöße gegeben hat, auch hinten gesehen.
Klar, jetzt habe ich erst mal 2 Jahre Ruhe und dann geht der gleiche Spaß von vorn los.
@AndyEausB Danke für das nette Angebot. Ich denke, mittelfristig wird es auf eine größere Operationo hinauslaufen. Dann werde ich mich melden. Ich mache ja auch alles selbst und habe die passende Werkzeugausstattung, die man als HobbySchrauber für alte Opel eben so braucht. Und das tw. in doppelter Ausführung, weil immer ein Teil des Werkzeugs irgendwo auf der Welt im Auto mitreist 🙂
Und damit komme ich auf meine Ausgangsfrage zurück. Wie erledige ich das effizient mit dem durchgezogenen Öl? Für mich klingt das wie der Grund für schlechte Kat Werte.
Kann ich irgendwie von außen eingrenzen, ob es Ventilschaftdichtungen oder Kolbenringe sind? Ich dachte gelesen zu haben, wenn das Öl nach dem Schubbetrieb kommt, sinds die Ventilschaftdichtungen. Das mit dem Schubbetrieb ist bei meinem der Fall.
Mach halt zuerst die KG-Entlüftung beginnend am Metallrohr pber den Schlauchbogen , VD, Svhläuche, Hohlschraube, DK, LLR und die Pütze im Ansaugkrümmer. Das Öl dort kommt nunmal aus der KG-Entlüftung wenn die verkokt ist. Wenn das nichts bringt, dann tausch die Schaftis aus. Das sind die beiden Dinge die ohne deutlich größeren Ölverbrauch mit dem Bläuen zusammengehen.
Wenn alles nichts hilft würde ich einen gebrauchten X20XEV holen und den bei der Gelegenheit in aller Ruhe vor seiner Verwendung komplett revidieren.
Grüße
Moin und Glückwunsch IgG
Etwas zum Nachdenken von mir von früher hier.
Blauer Rauch entsteht oftmals aufgrund mechanischer Probleme, die mit Kraftstoff oder Motoröl zusammenhängen.
Elektrische Probleme können ebenfalls blauen Rauch verursachen, wenn zum Beispiel
die Sensoren falsche Werte an das Motorsteuergerät liefern.
Blauer Rauch kann unverbrannter Kraftstoff oder unverbranntes Öl sein.
Blauer Rauch weist häufig einen typischen Kraftstoff- oder Ölgeruch auf.
Blauer Rauch kann verursacht sein durch:
-schlechte Kraftstoffqualität.
-schlechte Verbrennung aufgrund unregelmäßiger Kraftstoffeinspritzung.
-niedrige Verdichtung(Kompression)
-Störungen in der Kurbelgehäuseentlüftung
-Einer der Temperaturgeber,
zum Beispiel für die "Ansaugluft" oder "Kühlflüssigkeit",
liefert falsche Werte; das heißt, dass die Geber höhere Werte anzeigen als die tatsächliche Temperatur.
So lange die Geberwerte innerhalb des normalen Geberarbeitsbereiches liegen, wird kein Störungscode wegen eines unangemessenen Geberwertes gesetzt.
Blauer Rauch tritt meist unter hoher Motorbelastung auf und kann mit sporadisch
auftretenden Ruckeln und Leerlaufschwankungen einhergehen.
Zündungsprobleme können da auch eine Rolle spielen,
wenn Ruckeln besonders im mittleren Drehzahlbereich auftritt
im längeren Schubbetrieb(Bergab) und danach bei gleichzeitigem Beschleunigen,
wird es mit einer blauen Wolke aus dem Auspuff
einhergehen und es kann auf defekte Ventilschaftdichtungen und
aber wahrscheinlicher auf verschlossene Kolbenringe
hindeuten oder
Ölansammlungen unter der Drosselklappe die beim Beschleunigen
durch den Unterdruck mit in die Zylinder gerissen wird,verbrannt wird und sich danach in der
Abgasanlage ansammeln und beim Beschleunigen den Blauen Rauch erzeugen!
Maßgebend ist auch immer wievielt Öl der Motor
tatsächlich Verbraucht !
Bis 0,6 L/1000 KM sind der normale Ölverbrauch
im Omega !
wenn man 0W30 oder 5W30 fährt ,
kann ein anderes Öl schon helfen um Verkokungen
Am Dichtungsverband Kolben/Laufbuchse zu verbessern!
Bei meinem astra hatte er auch nach verbrannten Öl gerochen !!!!
Um Au zu bestehen hilf nur neuen Kat rein und Au bestanden , später habe ich Motor Überholt Schaftdichtung erneuert und Kolbenringe
Gruß jochen
Danke für eure detaillierten Hinweise.
@berlin-paul Wie anfangs des threads schon geschrieben: Die ganzen Entlüftungen checke ich regelmäßig und habe die selbstzverständlich auch vor der ersten AU gemacht. Hohlschraube ist offen und sauber, Unterdruck liegt an, ich habe einen Filter drin, der seit 2.000km neu ist und immer noch blitzsauber. Viel Öl kann der da nicht durch ziehen.
Die DK ist auch sauber, d.h., durch die große Entlüftung kann auch nicht viel in den Ansaugkrümmer kommen.
Schlauchbogen und KGE sind sauber, VDD ist dicht ringsrum, Kerzen trocken.
Im Ansaugkrümmer schimmert es geringfügig ölfeucht unten, wenn maan durch die DK rein leuchtet.
Was meinst du mit Schläuchen? Die Entlüftungsschläuche sind sauber, die Unterdruckschläuche hatte ich alle in der Hand, keine Undichtigkeiten. Welche sinid da noch relevant?
@rosi03677 Deine Abhandlung zu dem Thema kenne ich bereits aus der SuchFunktion. Trotzdem Danke 🙂
Es riecht nach Öl, nicht nach Kraftstoff.
Schlechte Kraftstoffqualität schließe ich bei Gas und Ethanol mal aus.
Kompression ist noch ok, hatte ich letztens für einen anderen thread hier gemessen.
Was genau sind falsche Werte bei den Temperatursensoren? Das, was im MSG ankommt, scheint plausibel. Also Außenluft und Kühlmittel. Kühlmitteltemperatursensor habe ich zum Ausschluss vor einiger Zeit neu gemacht.
Ruckeln, Leerlaufschwankungen und Zündungsprobleme sind mir nicht aufgefallen bisher.
Unter der Dk sinid ein paar wenige(!) Tropfen Öl, die DK selbst ist sauber. Der Filter des kleinen Schlauchs ist sauber, kann also nur durch den großen Schlauch kommen. Aber viel kannst nicht sein, so trocken, wie die Dk ist. Wo kommt das also her und ist das nicht normal? Das ist doch das Prinzip der Entlüftung, oder?
Ölverbrauch ist so gering, dass ich kein Buch darüber führe.
Das deutet dann auf die Schaftis hin. Wenn du die erneuert hast kannst du versuchen den originalen Kat mal einige Stunfen auf der BAB freizufahren. Macht evtl. Mehr Sinn als häufiger Ärger mit den Fremdteilen.
Grüße