OM654, Fragen an die Experten
Hat sich schon jemand den OM654 genauer angeschaut.
Ist er wieder 'richtigrum' eingebaut, also Steuerkette vorne?
Hat er eine Duplexkette, oder wieder eine Simplexkette wie der OM651?
Beste Antwort im Thema
Da stimmt ja aus technischer Sicht alles nicht, Sudoku2013.
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
Die Motorgeräusche durch den Ventiltrieb hätte man durch eine akustische Entkoppelung des Ventiltriebs erreichen können. Dann wäre es auch möglich gewesen, verschleißarm nur mit Stirnrädern zu arbeiten. Damit wäre der Motor allerdings deutlich teuer, etwas schwerer und länger geworden.
Trotzdem ist die Steuerkette keinesfalls so ein großer Schwachpunkt, wie es einige meinen und kann auf keinen Fall so "geschont" werden, wie es Sudoko2013 meint. Genau genommen hat er wahrscheinlich gar Verhältnisse, die der Steuerkette besonders schaden. Ich könnte hier einen technischen Vortrag über Belastungen von Nockenwellenantrieben halten, mache ich aber nicht. Nur so viel:
Die Lastspitzen durch Start/Stop wirken praktisch nicht auf Verschleiß und damit Längung. Denn, wie du richtig beschreibst, ist Start/Stop ja nur bei einem betriebswarmen Motor möglich. Übrigens, jeder Schaltvorgang verursacht einen Lastwechsel, besonders stark beim Schaltgetriebe. Schwieriger als das Hochdrehen ist dabei das Fallen der Drehzahl zu bewerten, weil jede Rollenkette eine definierte Zugrichtung hat, die damit wechselt. Das könnte Verschleiß fördern, wenn das überproportional oft bei kaltem Motor vorkommt. Der Automat schaltet sanfter als der Mensch und der Wandler dämpft die Lastspitzen deutlich ab. Übliche Lastspitzen müssen bei der Auslegung berücksichtigt werden. Die bei weitem höchste Lastspitze entsteht beim Anlassvorgang im Kaltstart. Die ist ein Problem. Insofern ist ein Winterstart ohne eingeschaltete Standheizung die bei weitem höchste Belastung für den Nockenwellenantrieb. Verschleiß und Längung entsteht bei passender grundlegender Auslegung im Wesentlichen durch Biegung, Schwingung und Abrasion. Biegung ist konstruktiv nicht zu vermeiden, kann aber gemildert werden, wie jetzt beim OM654. Schwingungen tilgt ein wirksamer Schwingungsdämpfer und Abrasion wirkt nur eine perfekte Schmierung und vor allem Reinigung durch effektive Anströmung mit Frischöl und besonders, durch sehr regelmäßige Ölwechsel vor.
Auf den Punkt gebracht: Ein Kurzstreckenfahrer eines Autos ohne Standheizung mit Handschaltung und nur jährlichem Ölwechsel schadet der Steuerkette um ein Vielfaches mehr als ein Vielfahrer eines Automatikfahrzeugs, der die Standheizung benutzt und die Wartungsintervalle einhält.
161 Antworten
Zitat:
@micmicmicmicmic schrieb am 23. April 2016 um 12:12:48 Uhr:
Es ist unbegreiflich, warum die OM65?-Motorenreihe hausintern so hochgelobt wird.Dieses Motorentrumm ist schlicht unwartbar, wenn es um das wichtigste Element des Steuertriebs geht.
...
Damit versaue ich mir zwar als Vielfahrer meine Spritquote, aber unterm Strich komme ich bei Hinzukalkulation der Werkstattkosten insgesamt auf das selbe raus.
Grüße
Mic
Steuerketten sind wartungsfrei, was willst du uns sagen?
Das ist so nicht ganz korrekt.
Ich verweise dich daher wieder auf Seite 2.
Da magst du dich gern in die Thematik einlesen.
Mercedes Steuertriebe heben ja schon einen größeren und kostspieligeren Wartungsaufwand als ein Audi A6 4g mit 2.0 Diesel.
Grüße
Mic
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 19. März 2016 um 13:54:10 Uhr:
Die jeweils im OM651 und OM654 verbaute Hülsensteuerkette ist auf eine Lebensdauer von min. 250.000 km ausgelegt, nach dieser Laufzeit sollte die Kettenlängung nicht mehr als 0,5% betragen.
Nun bleibt noch die Frage offen, unter welchen Bedingungen diese 250.000 km getestet wurden. 250 tkm in der Stadt entsprechen etwa 10.000 Betriebsstunden unter höchster Belastung (ständig wechselnde Last), während 250 tkm auf der Autobahn üblicherweise nur knapp über 3.000 Stunden, und zwar unter relativ konstanter Last, darstellen. Wer sich hier auf diese Herstellerangabe verlässt, dürfte im Supermarkt durchaus mal eine Birne mit einer Zwiebel verwechseln. 😁
Zitat:
@warnkb schrieb am 23. April 2016 um 16:35:03 Uhr:
Steuerketten sind wartungsfrei, was willst du uns sagen?
Füge den Begriff "eigentlich" hinzu, dann passt die Aussage. Von diesen zierlichen Schmuckkettchen, wie sie heutzutage zum Einsatz kommen, kann man nicht die gleiche Standzeit erwarten wie von den daumendicken Duplex - Trümmern von früher.
In den technischen Eigenschaften (Verbrauch, Leistungsentfaltung, usw.) wird der OM654 dem OM651 und vor allem dem OM646 überlegen sein. Das steht ausser Frage.
Und dem Neu- und Jungwagenkäufer kann die Steuerkettenkonstruktion herzlich egal sein.
Aber bei Laufleistungen >150tkm wird die Steuerkette im OM654 zu einem grossen finanziellen Risiko.
Das gilt auch für den OM651.
Beim OM654 muss zum Steuerkettenwechsel der ganze Motor raus, was mehrere k€ kosten dürfte.
Beim OM651 lässt sich die Steuerkette noch ohne Ausbau des Motors wechseln.
Also kommt beim einem W213 mit 8 Jahren Alter (und angenommenen 200tkm) ein Steuerkettendefekt einem wirtschaftlichen Totalschaden gleich.
Einen 211er 200CDi (OM646, Duplexkette) mit 250tkm traue ich weitere 200tkm ohne Probleme zu.
An dieser Stelle noch mal die Frage:
Weiss jemand, ob der OM656 auch über eine Simplexkette verfügt?
Die Steuerkette im OM656 (6 Zylinder) muss ja etwas mehr leisten.
Oder kommt dort dann doch eine Duplexkette zum Einsatz.
Der OM651 soll z.B. im Sprinter ja auch mit Duplexkette zum einsatz gekommen sein. Im PKW Bereich jedoch nur mit Simplexkette.
manni199
Ähnliche Themen
Hm, wenn ich das so lese ist es wohl am besten, jetzt noch schnell einen W213 mit dem alten V6 Diesel zu bestellen.
Oder bei BMW ordern ...
Zitat:
@Peppino101 schrieb am 24. April 2016 um 15:00:33 Uhr:
Oder bei BMW ordern ...
Die haben ebenfalls keine haltbaren Steuerketten mehr (und folgen dem Trend, die Kette wartungsunfreunlich nach hinten zu verlagern, genauso).
Zitat:
@Peppino101 schrieb am 24. April 2016 um 15:00:33 Uhr:
Oder bei BMW ordern ...
Bei meinem alten BMW X3 hat die Steuerkette perfekt gehalten, aber leider ist mir nach 105.000 km im Jahr 2012 die Führung der Kette gebrochen. Der daraus resultierende Schaden war identisch zu einem Kettenriss. Laut Werkstatt "haben sie so etwas 2 mal pro Woche".
Die Führung kann nur dann brechen, wenn die Kette Schlag hat. Also hat die Kette wohl doch nicht lange gehalten.
Ist bei BMW aber ein bekanntes Problem.
Grüße
Mic
Es geht um Verringerung der innermotorischen Reibleistung, besonders im Teillastbereich und in der Warmfahrphase zur Unterstützung der Schadstoffreduzierung. Kette und Kettentrieb müssen dafür heutzutage sehr leicht sein. Das spricht gegen Duplexketten. Nicht im selben Maße abgenommen hat die Last, die diese Ketten zu bewegen haben: In der guten alten Zeit war das nur eine Nockenwelle mit acht Ventilen, im OM654 sind es zwei Nockenwellen und 16 Ventile.
Größtes Unglück ist in diesem Zusammenhang der notorisch schlechte Ruf von Zahnriemen. Dabei gibt es heutzutage Möglichkeiten, bei kluger Konstruktion ein Wartungsintervall von über 200TKM zu garantieren. Aber ein Wartungsintervall wird offenbar nicht akzeptiert, scheinbar wird lieber eine Motorreparatur aufgrund von Kettenproblemen in Kauf genommen.
Letztlich wäre ein entkoppelter Ventilantrieb optimal, da halten sich allerdings alle Premium-Hersteller vornehm zurück, selbst die Bayerischen Motoren Werke wollen wohl auf diesem Gebiet nicht zu früh ihre Motorenkompetenz beweisen. Seit 2009 macht daher Fiat mit dem Multiair-System den Vorreiter. Übrigens hatten die auch 1987 den ersten direkteinspritzenden Diesel auf den Markt gebracht und 1997 den ersten Common Rail Einspritzer. Peinlich für die deutsche Automobilindustrie...
Es kommt halt drauf an, was das Entwicklungsziel ist. Wenn man einen Ruf zu verlieren hat, ist man mit konventioneller, gut bekannter Technik, die in zahllosen Versuchen erprobt wurde, besser dran, als wenn man auf ein ganz neues Pferd setzt. Finde ich persönlich nicht peinlich. Wenn ich in der Situation Führungskraft gewesen wäre, hätte ich ähnlich entschieden.
Zitat:
@sestiphatis schrieb am 25. April 2016 um 21:43:41 Uhr:
... Fiat ... Übrigens hatten die auch ... 1997 den ersten Common Rail Einspritzer. Peinlich für die deutsche Automobilindustrie...
na ja, eigentlich ELASIS und Dr.Ricco. Und Fiat hat sich alleine nicht getraut ... also hat man mit Daimler angebandelt.
Gruß
DN
Ich finde es halt peinlich, weil man sich ja gerne über die Verbrennungsmotoren und Kompetenz darin definiert. Mercedes hätte selbststellende Ventile über Kleinserienfahrzeuge wie Sportwagen oder Spitzenmodelle mit wesentlich weniger Risiko ausrollen können. Zumal man ja mit dem OM651 trotz konventioneller Grundbauweise große Probleme verursacht hat.
Übrigens ist die Multiair-Einheit ein deutsches Zuliefererteil - von Schaeffler. Unklug ist es auch, den Zahnriemen in einigen Mercedes-Motoren zu verschweigen und immer noch die Kette als Premium zu vermarkten. Nach dem Motto: Dann muss an den Motor lebenslang keiner mehr dran. Stimmt eben nicht. Die Anzahl der Kunststoffteile im Motor steigt auch ohne Zahnriemen und die halten alle nicht ewig. Auch nicht bei geringer Laufleistung.
Kettenprobleme sind i.d.R. die Folge von verschlissenen bzw. gebrochenen Gleitschienen.
Der Kettenspanner ist beim OM654 im eingebauten Zustand innerhalb von 10 AW (1 AW=5 Minuten) ausgewechselt.
Für den Austausch der 3 Gleitschienen und der Spannrolle (4 AW) müssen Motor und Steuergehäuse ausgebaut bzw. demontiert werden. Für den Aus-/Einbau des Motors und Integralträgers werden 60 AW fällig, für die Demontage/Montage des Steuerdeckels 175 AW.
Wer mitgerechnet hat, kommt auf min. 250 AW x ca. 11,50 € netto = 3.412,25 € incl. Mwst. zzgl. Materialkosten.
Ergänzend füge ich hinzu, das bei gebrochenen Gleitschienen eine technische Grundursache vorliegt. Dies kann (muss nicht) ein zu hoher Öldruck sein, welcher auf dauer zur Kettenlängung führt. Dies wiederum führt zu größerer Hebelneigung der jew. Schiene und sodann zum Bruch bei schwacher Auslegung der Schleifbahnauslegung.
Ebenso kann ein Schlag der Kette (Seitenschlag oder Höhenschlag, wenn auch nur minimal vorhanden, zu einer dauerhaften Belastung und ggf. Bruch der Schiene führen.
Das o.a. Beschriebene ist allerdings nur die Spitze des Eisbergs.
Kettenlängungen entstehen gerade beim Diesel durch Ölverdünnung durch aggressiven Dieselkraftstoff, welcher im Öl verbleibt. Beim Benziner verdunstet die Verdünnung zumindest zu einem großen Teil. Die Kette wird Spritzgeschmiert. Ergo, schlechte Schmierung größerer Verschleiß, größere Längung.
Und leider schon sehr frühzeitig.
Zahnriehmen haben diese Probleme nicht.
Grüße
Mic