OM654, Fragen an die Experten
Hat sich schon jemand den OM654 genauer angeschaut.
Ist er wieder 'richtigrum' eingebaut, also Steuerkette vorne?
Hat er eine Duplexkette, oder wieder eine Simplexkette wie der OM651?
Beste Antwort im Thema
Da stimmt ja aus technischer Sicht alles nicht, Sudoku2013.
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
Die Motorgeräusche durch den Ventiltrieb hätte man durch eine akustische Entkoppelung des Ventiltriebs erreichen können. Dann wäre es auch möglich gewesen, verschleißarm nur mit Stirnrädern zu arbeiten. Damit wäre der Motor allerdings deutlich teuer, etwas schwerer und länger geworden.
Trotzdem ist die Steuerkette keinesfalls so ein großer Schwachpunkt, wie es einige meinen und kann auf keinen Fall so "geschont" werden, wie es Sudoko2013 meint. Genau genommen hat er wahrscheinlich gar Verhältnisse, die der Steuerkette besonders schaden. Ich könnte hier einen technischen Vortrag über Belastungen von Nockenwellenantrieben halten, mache ich aber nicht. Nur so viel:
Die Lastspitzen durch Start/Stop wirken praktisch nicht auf Verschleiß und damit Längung. Denn, wie du richtig beschreibst, ist Start/Stop ja nur bei einem betriebswarmen Motor möglich. Übrigens, jeder Schaltvorgang verursacht einen Lastwechsel, besonders stark beim Schaltgetriebe. Schwieriger als das Hochdrehen ist dabei das Fallen der Drehzahl zu bewerten, weil jede Rollenkette eine definierte Zugrichtung hat, die damit wechselt. Das könnte Verschleiß fördern, wenn das überproportional oft bei kaltem Motor vorkommt. Der Automat schaltet sanfter als der Mensch und der Wandler dämpft die Lastspitzen deutlich ab. Übliche Lastspitzen müssen bei der Auslegung berücksichtigt werden. Die bei weitem höchste Lastspitze entsteht beim Anlassvorgang im Kaltstart. Die ist ein Problem. Insofern ist ein Winterstart ohne eingeschaltete Standheizung die bei weitem höchste Belastung für den Nockenwellenantrieb. Verschleiß und Längung entsteht bei passender grundlegender Auslegung im Wesentlichen durch Biegung, Schwingung und Abrasion. Biegung ist konstruktiv nicht zu vermeiden, kann aber gemildert werden, wie jetzt beim OM654. Schwingungen tilgt ein wirksamer Schwingungsdämpfer und Abrasion wirkt nur eine perfekte Schmierung und vor allem Reinigung durch effektive Anströmung mit Frischöl und besonders, durch sehr regelmäßige Ölwechsel vor.
Auf den Punkt gebracht: Ein Kurzstreckenfahrer eines Autos ohne Standheizung mit Handschaltung und nur jährlichem Ölwechsel schadet der Steuerkette um ein Vielfaches mehr als ein Vielfahrer eines Automatikfahrzeugs, der die Standheizung benutzt und die Wartungsintervalle einhält.
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161 Antworten
Zitat:
@manni199 schrieb am 23. April 2016 um 23:28:16 Uhr:
Beim OM654 muss zum Steuerkettenwechsel der ganze Motor raus, was mehrere k€ kosten dürfte.
manni199
Das ist schlichtweg falsch. Und das weiß ich nicht vom Hörensagen, sondern aus erster Hand.
Auch beim OM654 kann man die Kette bei eingebautem Motor tauschen. Die Jungs vom Service dürfen da nämlich zum Glück bei der Entwicklung mitreden und haben es auch getan.
Gruß
Ich denke, wir müssen hier zwei Tauscharianten unterscheiden. Den Kettennausch per Einzug und den Komplettausch mit Ritzel, Schienen und Spanner(n).
Beim Kettentausch komme ich beim 654 nur von der Unterseite ran, und auch nur mit ausgebautem Getriebe. Ich habe sonst keine Chance die Kette von irgend einer Seite einzuziehen geschweige aufzulegen. Von oberhalb ist es nicht möglich, da das obere Nockenradverteilerzahnrad schon zu tief liegt. Die Kette geht ja nicht wie beim 651 über die Nockenwellenräder.
Wenn ich dann noch die Schienen tauschen muss, glaube ich ein Platzproblem zu bekommen. Ich krieg die Dinger nicht vernünftig zu fassen, komme mit der Hand kaum dazwischen. D.h. der Motor müsste von der Getriebeglocke gelöst werden um dann per Seilzug herausgehoben werden.
Grüße
Mic
Zitat:
@Dipl._Ing._CHH schrieb am 26. April 2016 um 19:46:19 Uhr:
Die Jungs vom Service dürfen da nämlich zum Glück bei der Entwicklung mitreden und haben es auch getan.
Wenn desgleichen nur die Kette erneuert werden soll, ist lt. WIS ("Werkstatt-Informations-System") auch der Motor auszubauen und der Steuergehäusedeckel zu demontieren. Der vorgegebene Arbeitsaufwand von 175 AW beinhaltet im übrigen die dafür notwendige Demontage/Montage des Zylinderkopfes, weil durch die Anordnung der Gewinde im Steuergehäusedeckel für zwei der hinteren Zylinderkopfschrauben diese gelöst werden müssen. Als Verbundarbeit ist die Erneuerung der Zylinderkopfdichtung vorgesehen, da diese sonst undicht werden könnte, wenn nur die Zylinderkopfschrauben gelöst werden.
Geschickte Mechaniker probieren den von Mic beschriebenen Zugriff aus ...
LG, Walter
Hier ein nettes Video zum OM654 mit interessanten Details.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 26. April 2016 um 17:15:02 Uhr:
Kettenprobleme sind i.d.R. die Folge von verschlissenen bzw. gebrochenen Gleitschienen.
Das Problem der neueren Steuerketten ist, dass diese immer länger werden. Mehr Kettenglieder = Mehr Möglichkeiten für Längung, Motorradfahrer kennen das, man sieht es einem einzelnen Glied nicht an, aber wenn man dann die ganze Kette vergleicht, sieht man es deutlich. Die Amerikaner haben aus diesem Grund früher (und auch heute noch gelegentlich) sog. "OHV" - Motoren gebaut. Die hatten ihre Nockenwelle direkt neben der Kurbelwelle, es war nur eine extrem kurze Kette zum Antrieb nötig, welche keinerlei Spannvorrichtungen bedarf, den Weg von der Nockenwelle zu den Ventilen bestritt man mit Stoßstangen, GM baut noch heute derartige Aggregate. Nachteil: Vierventilzylinderköpfe sind damit nur schwer realisierbar, generell sind aufgeladene Dieselmotoren aber nicht so zwingend auf möglichst viele Ventile angewiesen wie beispielsweise Ottomotoren ohne Aufladung.
Zitat:
CrankshaftRotator schrieb am 1. Juni 2016 um 16:18:36 Uhr:
Das Problem der neueren Steuerketten ist, dass diese immer länger werden. Mehr Kettenglieder = Mehr Möglichkeiten für Längung,
Äh, nein. Schau dir den OM651 mal genau an. Sehr kurze Steuerkette, sehr lange Problemliste. Der OM654 hat eine längere Kette, aber nicht so lang wie im OM646. Trotzdem sehr vermutlich eine bessere Haltbarkeit. Denn viele Problempunkte, die Längung der Kette verursachen, sind indessen im Motor unter Kontrolle. Die Umlenkwinkel standen jetzt beim OM654 im Fokus, also größere Radien im Kettenlauf als vorher, als optimal errechnet für diese Kette.
Hab ich nicht irgendwo gelesen, dass bei den neuen Motoren chromierte Steuerketten verwendet werden soll? Hilft das nicht?
Zitat:
@manni199 schrieb am 23. April 2016 um 23:28:16 Uhr:
...
An dieser Stelle noch mal die Frage:
Weiss jemand, ob der OM656 auch über eine Simplexkette verfügt?
Die Steuerkette im OM656 (6 Zylinder) muss ja etwas mehr leisten.
Oder kommt dort dann doch eine Duplexkette zum Einsatz.
...
Jetzt muss ich mal selber meine Frage (indirekt) beantworten.
Ich hab im W212 Forum gerade eben gelesen, dass die letzte Ausbaustufe des OM642 im W212 Mopf auch nur noch eine simplex Steuerkette besitzt.
Damit gehe ich davon aus, dass der OM656 auch nur eine simplex Steuerkette haben wird.
Somit sind alle OM651, OM654, OM656 und OM642 ab W212 Mopf mit höheren Laufleistungen (>200tkm) mit vorsicht zu geniessen.
Speziell beim OM654/656 kommen beim Steuerkettenwechsel sehr hohe Kosten auf den Besitzer zu.
(evtl. fast ein wirtschaftlicher Totalschaden).
Für einen Steuerkettenwechsel muss wohl der Motor raus (175AW lt. WalterE200-97).
schade eigentlich...
manni199
Es bleibt nur abzuwarten, ob sich die Problematik auch bei dieser Motorengeneration so darstellt wie in der vorherigen. Man darf nicht vergessen, dass ein paar Jahre ins Land gezogen sind. Die Verantwortlichen bei Daimler werden sicher auch eingesehen haben, dass bei 70.000 km Laufleistung die Steuerkette noch nicht hinüber sein darf. Eventuell wird mittlerweile eine andere Konstruktion, andere Bauteilabmessungen oder andere Werkstoffe verwendet, so dass die Schwachstelle beseitigt ist.
"Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben" heißt im Umkehrschluss, dass man ihn auch nicht vorher verteufeln soll.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 29. April 2016 um 17:30:24 Uhr:
Zitat:
@Dipl._Ing._CHH schrieb am 26. April 2016 um 19:46:19 Uhr:
Die Jungs vom Service dürfen da nämlich zum Glück bei der Entwicklung mitreden und haben es auch getan.
Wenn desgleichen nur die Kette erneuert werden soll, ist lt. WIS ("Werkstatt-Informations-System") auch der Motor auszubauen und der Steuergehäusedeckel zu demontieren. Der vorgegebene Arbeitsaufwand von 175 AW beinhaltet im übrigen die dafür notwendige Demontage/Montage des Zylinderkopfes, weil durch die Anordnung der Gewinde im Steuergehäusedeckel für zwei der hinteren Zylinderkopfschrauben diese gelöst werden müssen. Als Verbundarbeit ist die Erneuerung der Zylinderkopfdichtung vorgesehen, da diese sonst undicht werden könnte, wenn nur die Zylinderkopfschrauben gelöst werden.
Geschickte Mechaniker probieren den von Mic beschriebenen Zugriff aus ...
LG, Walter
Wie muss man sich die zentrale Erleichterungsbohrung vorstellen? Wo liegt die Mittelachse von dieser Bohrung?
Zitat:
@pspfreak schrieb am 30. Juli 2016 um 15:16:54 Uhr:
Es bleibt nur abzuwarten, ob sich die Problematik auch bei dieser Motorengeneration so darstellt wie in der vorherigen.
Steuerkette ist länger und immernoch auf der falschen Motorseite.
Zitat:
Man darf nicht vergessen, dass ein paar Jahre ins Land gezogen sind. Die Verantwortlichen bei Daimler werden sicher auch eingesehen haben, dass bei 70.000 km Laufleistung die Steuerkette noch nicht hinüber sein darf.
Anscheinend ja nicht, sonst würde die milliardenschwere Motorenkonstruktion der Gleichteilegeneration durch eine brandneue Konstruktion ersetzt werden.
Zitat:
Eventuell wird mittlerweile eine andere Konstruktion, andere Bauteilabmessungen oder andere Werkstoffe verwendet, so dass die Schwachstelle beseitigt ist.
Aus einer Vermutung wird schnell eine überzeugung, die der Realität kaum entspricht.
Zitat:
"Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben" heißt im Umkehrschluss, dass man ihn auch nicht vorher verteufeln soll.
Die Techniker und diejenigen unter uns, die mit Mercedes zusammenarbeiten, wissen wovon sie reden.
Da helfen auch keine Versuche mit Zitaten aus der Märchenwelt.
Grüße Mic
Ich bin mir sicher, dass du mir gleich genüsslich eine Vielzahl von gerissenen OM654-Steuerketten präsentieren wirst, die Daimlers völlig unzulängliche Ingenieurleistung eindrucksvoll belegen. Bis dahin bleib ich in meiner Märchenwelt und lass mir die Trauben in den Mund wachsen.
Grüße, pspfreak
Nein, wohl eher nicht.
Es ist uns bekannt, dass die Werkstätten bei etwa 80tkm neue Steuerketten, im Rahman der Inspektion, einziehen.
Damit ist zumindest die Haltbarkeit des Motors während der Gewährleistungsfrist genüge getan.
Nur diejenigen, die in einer freien Werkstatt pflegen lassen, erleiden u.U. ein größeres Kettendebakel.
Grüße Mic
So, bei meinem leuchtet nun nach 12.000km die Motorkontrollleuchte. Im Servicebereich des Fahrzeugs gibt es keine Meldungen, um 11.45 geh ich zum Fehlerspeicherauslesen. Ich geb dann nochmal Bescheid was es war.
Funfact: Auf den Wunsch nach einem Ersatzwagen falls das länger als 15 Minuten dauert, wurde mir ein Smart angeboten. Ich glaub ich muss mit meinem Kundenbetreuer mal ein ganz ernstes Wort wechseln...