Om646 DPF Erfahrungswerte
Hallo zusammen,
erstmal Danke für die vielen tollen Beiträge, die mir enorm geholfen haben. Ich würde gerne ein paar Meinungen einholen und auf das Thema Dieselpartikelfilter zu sprechen kommen.
Ich habe ein S211 Mopf mit einem 646.821 Motor mit knapp 400tkm erworben. Das ist mein erstes Auto mit DPF, und es hat einige tausend Kilometer gedauert, bis ich verstanden habe, wann und wie genau die Regeneration abläuft. Die Intervalle haben sich erst gefühlt verkürzt, was ich dann mit Messungen bestätigt habe. Bis vor kurzem hat sich das Intervall auf unter 50km verkürzt.
Auffällig war seit Kauf, dass der Kraftstofftemperatursensor sporadische Fehler erzeugte. Ich habe ihn durch einen neuen vor 1tkm ersetzt, seitdem ist der Fehler weg. Auch habe ich die Membran der Kurbelgehäuseentlüftung getauscht, da diese komplett zerfleddert war. Leider weiß ich nicht, wie lange das Auto schon in diesem Zustand fuhr. Ansonsten gab es nur andere nicht-DPF relevante Defekte (Vorderachse, Dieselleitung an der Hochdruckpumpe undicht, PDC, etc.).
Durch Forenbeiträge bin ich auch auf die Sensorik gekommen. Ich weiß leider nicht wirklich, ob jemals die Lambdasonde, der Differenzdrucksensor oder einer der beiden Temperaturfühler getauscht wurden. Die MKL war bis jetzt nicht an, und erst vor kurzem war ein Fehler im Speicher abgelegt: DPF teilbeladen, 50g Asche, MKL aus.
Das hat mich dazu geführt, einige Fahrten aufzuzeichnen, die ich angehängt habe. Alle Rohdaten kommen von den Istwerten der SD im Untermenü "Istwerte: Dieselpartikelfilter", alle 2 Sekunden abgegriffen. Seiten 1-10 zeigen die Fahrt in einigen Graphen dargestellt. Man sieht, wie nach dem Start eine wahrscheinlich unterbrochene Regeneration eingeleitet wird, die jedoch wirklich sehr kurz ist (Graph 1, Differenzdruck in blau und Temperatur vor DPF in rot). Danach steigt der Rußanteil ab 15:50 wieder rapide an (Graph 2, Rußgehalt in % in blau, Temperatur vor DPF in rot). Eine Strecke macht den Filter zu 60 Prozent voll, auf der Rückfahrt ist der Filter voll, und gerade wenn ich zuhause ankomme, wird meistens eine Regeneration eingeleitet. Graphen 3-10 sind vollständigkeitshalber dabei und zeigen die restlichen Werte an, die man so abgreifen kann.
Ich habe mir deswegen den Differenzdrucksensor näher angeschaut, weil ich nachschauen wollte, wie man ihn am besten ausbaut. Nun ja, er wurde wahrscheinlich schon mal ausgetauscht, und als Schellen wurden Kabelbinder verwendet. Jedenfalls waren an beiden Anschlüssen große Risse zu sehen. Ich habe dann zweckmäßig erstmal die Schläuche gekürzt, eine manuelle Regeneration während der Fahrt eingeleitet und die Daten erfasst. Seiten 11-20 zeigen die Fahrt auf der Autobahn mit max. 150km/h. Es gab nur eine kurze Strecke, auf der ich gleichmäßig mit Tempomat fahren konnte, fast die Hälfte der Aufzeichnung ist nur auf die AB fahren und wieder zurück. Erfreulich ist, dass die Regeneration diesmal gefühlt viel länger lief. Auch die gemessenen 10 Minuten bestätigen das.
Meine Hoffnung ist natürlich, dass sich die Regenerationszyklen wieder etwas verlängern. Die ersten zwei Kurzstreckenfahrten direkt nach dem Freibrennen habe ich angehängt. Das ist Stand jetzt. Differenzdrucksensor ist schon bestellt, die Schläuche auch.
Falls nicht, was würdet ihr als nächstes machen? Der Aschewert des abgelegten Fehlers ist möglicherweise unplausibel, da eventuell die Berechnung durch die Risse beeinflusst wurde. Andereseits könnte der DPF schon voll sein. Aber dagegen spricht der errechnete Aschegehalt. Außerdem fällt es mir schwer, zu beurteilen, ob die Temperatursensoren so arbeiten, wie sie sollen. Ansonsten sind die SD Prüfungen, die man so machen kann, alle in Ordnung. Als nächstes steht bei mir an, Injektorenrücklauf und Kompression zu messen und DPF Füllgrad nach Reparatur zu beobachten. Injektoren sind vor ein paar tausend KM schon neu (Neuware Delphi, nicht MB). Ich werde auch alle nächsten Fahrten aufzeichen und hoffentlich ein paar Erkenntnisse gewinnen.
Ich würde mich über Meinungen der Messwerte freuen.
PS: Leider mag das Forum keine großen Bilder, deswegen sind die Messungen als eine PDF angehängt. Jeweils 10 Seiten gehören zu einer Messung.
17 Antworten
Inzwischen sind einige Fahrten mit dem neuen Differenzdrucksensor und den Kabeln (mit Schellen statt Kabelbindern) vergangen. Es hat sich nichts an der Häufigkeit der Regenerationen geändert und der Fehlerspeicher ist immer noch leer. Der alte Sensor war auch ein Bosch und 2021 verbaut, also denke ich eher unwahrscheinlich, dass er kaputt war.
Ich habe sehr viele Fahrten aufgenommen, hier eine Autobahnfahrt. 120km, 50% Landstraße und 50% Autobahn (130km/h).
Direkt als ich auf die AB fahren wollte, ist die Regeneration losgegangen. Ich bin relativ gemülich und gleichmäßig gefahren, trotzdem schwanken die Differenzdruckwerte stark. Das sieht man auf den ersten zwei Bildern. Der Rußgehalt verschwindet laut Diagnose in der ersten Minute der Regeneration. Ist das so normal (Bild 3)?
Auf jeden Fall bin ich weiter auf Ursachensuche und habe ein paar Kandidaten, die ich als nächstes angehen will.
Beim Drücken des Ladeluftschlauchs fiel mir auf, dass dieser schon spröde wird. Diesen werde ich demnächst ersetzen.
Außerdem ist mir aufgefallen, dass bei der Ladeluftverteilung (A6460902337) eine Schraube fehlt. Erst habe ich gedacht, die wäre abgerissen, aber das Loch ist tatsächlich leer. Gibt es eine Möglichkeit, im EPC rauszufinden, welche Schraube da verbaut ist? Ich sehe leider nur das ganze Austauschteil.
Ansonsten habe ich noch einige Tests gemacht. Kompression ist in Ordnung, Rücklaufmenge bei 3 Minuten ist im Bild angehängt. Einspritzzeiten sind in Ordnung. Das AGR Ventil war mit einem Wisch wieder sauber, fast keine Rußablagerungen sichtbar. Wäre für Tipps für die nächsten Schritte dankbar.
Meine Vorgehensweise wäre wie folgt: Alte Schläuche ausbauen, bevor die neuen Schläuche drankommen würde ich sicherstellen, dass auch die Anschlussstellen nicht durch Rußablagerung zugesetzt sind. Nachdem der neue Differenzdrucksensor reinkommt würde ich eine manuelle Regeneration betätigen und danach die Werte des DPF zurücksetzen. Wenn der Sensor nicht Original MB ist, liefert er manchmal falsche Werte, was es zu einem falsch errechneten Aschegehalt führen kann.
Vielen Dank, Schläche sauber machen und Sensor durch Originalen austauschen sind auf meiner langen Todoliste gelandet.
Inzwischen habe ich im kalten und warem Zustand das Ladeluftsystem mit Rauch abgedrückt. Eingeklinkt habe ich mich direkt nach dem LLM. Mir ist seit einiger Zeit aufgefallen, dass der Ölmessstab immer offen ist. Immer wenn ich ihn reindrücke, geht er von alleine nach einer Fahrt raus. Der Rauch hat gezeigt, dass er komplett undicht war. Selbst mit Hand zuhalten konnte er den Druck nicht mehr halten und es kam die ganze Zeit Rauch raus. Ich weiß, dass man nur die Dichung tauschen könnte, aber im EPC stand, dass es eine neue Version gibt, deswegen habe ich mir gleich einen neuen Stab bei MB geordert. Ich habe ihn direkt vor der 31km Fahrt eingebaut. Heute Abend mit Rauch abgedrückt, das Ladeluftsystem ist jetzt komplett dicht und hält Druck. Auch die Schraube an der Ansaugbrücke habe ich wieder reingemacht, aber da war nichts undicht. Zumindest nicht mit Rauch ersichtlich.
Ich habe die Diagnose angeschlossen und die Werte beobachtet. Das Rußen bzw. der gemessene Rußgehalt hat sich noch viel mehr verstärkt; direkt am Anfang wollte er regenerieren, und dann am Ende war ich fast wieder bei 60%, und mit einem Gasstoß direkt wieder bei über 100% Rußbeladung. Innerhalb von 31km insgesamt. So schnell gingen die Werte noch nie hoch, der Wechsel hat also definitiv etwas bewirkt. Leider habe ich die Fahrt nicht geloggt. Was passiert im Verbrennungsvorgang denn, wenn man die ganze Zeit im Prinzip mit offenem Öleinfüllstutzen fährt und sich die Steuergeräte auf diese Art der ungewollten Luftzufuhr eingestellt haben (bestimmt über die letzten 10tkm)? Und dann plötzlich alles wieder dicht ist?
Auf jeden Fall war ich schon in der Nähe und habe die Lambdasonde getauscht. Es war noch die erste Lambdasonde verbaut. Glücklicherweise ging sie sehr leicht rauß. Sie ist stark verrußt. Ich habe durch die Lambdasondenöffnung in den DPF geschaut, da lagen einige Brocken drin (das müsste noch der Katalysator sein, richtig?). So richtig zuornden kann ich das nicht. Ist das Asche oder etwas anderes? Sieht jedenfalls nicht wie Ruß aus, oder doch?
Meine nächsten Schritte sind jetzt erst mal Lambdasonde einlernen, und eine manuelle Regenerationsfahrt einleiten. Dann mal schauen was passiert und wie sich die Werte verhalten.
Also die Brocken dadrin sind gar nicht gut. Da wirst du einen neuen Dpf brauchen. Der ist hin.
Die frage ist warum. Vielleicht defekte Injektoren? Oder zu viele Zwangsregeneration?
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Hmm. Laut dem Bericht "Characterizing Diesel Particulate Filter Failure During Commercial Fleet Use due to Pinholes, Melting, Cracking, and Fouling (2016)" gibt es hauptsächlich vier Arten von DPF Ausfällen: Nadellöcher, etwas schmilzt, Risse und aus der AGR-Kühlflüssigkeit austretende (geklumpte) Asche.
"Ein Ausfall des Abgasrückführungskühlers kann dazu führen, dass Kühlmittel in das Abgasnachbehandlungssystem gelangt"
"Das Fahrzeug war über einen längeren Zeitraum mit einem unbemerkten Kühlmittelleck der Abgasrückführung (AGR) betrieben worden. Die Asche wurde ausreichend von diesem DPF-Substrat gereinigt, so dass der DPF wieder in das Fahrzeug eingebaut und weiter verwendet werden konnte."
Den AGR-Kühler hatte ich auf jeden Fall nicht auf dem Schirm. Aber so wie ich das verstanden habe, ist der DPF nicht defekt und kann gereinigt werden. Ich kann bestätigen, dass es geklumpte Asche ist. Einmal mit dem Kamerakopf dran und die Brocken zerbröseln. Es sieht auch schlimmer aus, als es ist. Nur eine kleine Stelle hat diese Klumpen, der Rest ist frei. Ich mache demnächst ein paar Fotos. Im oben erwähnten Bericht sind im Beispielbild viel mehr Ascheklumpen als bei mir. Vielleicht fängt es erst bei mir an?
Kurzes update:
So sah es im Kat und DPF (Auspuffseite). DPF innen war vergleichbar sauber. Man sieht einen leichten Hauch von braunen Ascheresten im DPF, aber verstopft ist er nicht. Im Kat sind auch die Aschebrocken nicht mehr da.
DPF habe ich trotzdem selbst gereinigt, es kam doch einiges an Asche raus. Habe leider keine Bilder gemacht, sieht aber wie neu aus. Die Leitungen zum Differenzdrucksensor waren minimal mit Ruß zu, aber nicht so zu, dass sie die Druckwerte beeinflussen würden.
Ich habe gegen einen neuen originalen MB Differenzdrucksensor die Werte verglichen, keinen Unterschied feststellbar. Hersteller auch Bosch mit der geichen (Bosch-)Teilenummer. Auch die Schläuche waren noch ok.
Abgastemperatursensor ist auch in Ordnung. Die Ladeluftschläuche hingegen waren nicht ok. Ich konnte durch etwas Drücken Öl durch die Schlauchwand pressen, so porös waren sie. Der neue Ölmessstab hält immer noch dicht und stößt sich nicht von den Drücken aus dem Brennraum raus.
DPF Werte sind jetzt super. Im kalten Zustand im Leerlauf 1 mBar Differenzdruck, warm 6 mBar; bei 3000rpm 20 mBar), 0% Beladung. Meine Testfahrt 60km hat er nicht regeneriert.
Jedoch steigt der Rußgehalt immer noch sehr schnell. Bei der Hälfte der Strecke hatte er schon 12 mBar (ca 45% Beladung DPF) und zu Hause angekommen schon 20 mBar im Leerlauf (90% Beladung DPF).
Wie auch in anderen Beiträgen erwähnt schwankt der berechnete Rußgehalt um biz zu 15% je nach Last.
Die Schwankung ist nach der Reinigung zurückgegangen, vorher betrag die Schwankung um bis zu 40%.
Regeneration läuft normal ab und er hat danach 3 mBar bis 5 mBar Differenzdruck, je nach DPF-Temperatur. DPF und die Regeneration funktionieren also einwandfrei.
Beim Fahren und vollständig gedrücktem Gaspedal geht der Differenzdruck auf bis zu 200 mBar hoch. Ganz schön viel.
Die Daten zeigen auch, dass die DPF Temperatur auf meiner Strecke relativ niedrig bleiben; 400 Grad werden selten auf der Strecke erreicht - eher 200-300 Grad, wenn überhaupt - und dadurch wird wahrscheinlich fast keine passive Regeneration möglich sein.
Alle 100km eine aktive DPF Regeneration bei 70 & 100 kmh Landstraßentempo scheint aber doch noch etwas niedrig.
Meine nächsten Schritte sind erst mal, die Regenerationen weiter zu beobachten, die verkokte Ansaugbrücke zu reinigen, und die Verbrennungskomponenten durchzuprüfen so gut es geht, nicht nur digital.
Am Schluss verbrennt der Motor Öl und ersetzt es durch Diesel während der häufigen Regenerationen...
Geräuschtechnisch gibt es seit ca 2000km ein auf- und abklingendes Heulen oder Pfeifen (Drehzahlabhängig, kurz), das eventuell vom sich verabschiedenden Turbolader kommen könnte.
Vielleicht kriege ich das Geräusch aufgenommen, es tritt sehr unterschiedlich häufig auf. Vielleicht baue ich aus Jux noch mal die alten Injektoren, die ich behalten habe, ein und vergleiche die Werte/das Verhalten.
Anbei ein paar Bilder mit (digitalen) Messungen, dem verkokten Ansaugtrakt und dem etwas verölten Ladeluftsystem.
Zitat:
@wcar21 schrieb am 2. August 2024 um 19:27:41 Uhr:
Die Daten zeigen auch, dass die DPF Temperatur auf meiner Strecke relativ niedrig bleiben; 400 Grad werden selten auf der Strecke erreicht - eher 200-300 Grad, wenn überhaupt - und dadurch wird wahrscheinlich fast keine passive Regeneration möglich sein.
Alle 100km eine aktive DPF Regeneration bei 70 & 100 kmh Landstraßentempo scheint aber doch noch etwas niedrig.
Die Abgastemperaturen und demensprechend wohl das Fahrprofil sind bei meinem OM648 ähnlich. Zur Info: Ich schaffe 400-500km zwischen den DPF-Regenerationen (die jeweils 8-9km dauern), abhängig von den Außentemperaturen. Ab und an bricht die Regeneration ab, bspw. weil ich nach einer längeren Abfahrt an der Ampel stehe, dann wird diese beim nächsten Warm-Zyklus wiederholt.
Zitat:
@wcar21 schrieb am 2. August 2024 um 19:27:41 Uhr:
Geräuschtechnisch gibt es seit ca 2000km ein auf- und abklingendes Heulen oder Pfeifen (Drehzahlabhängig, kurz), das eventuell vom sich verabschiedenden Turbolader kommen könnte.
Vielleicht kriege ich das Geräusch aufgenommen, es tritt sehr unterschiedlich häufig auf. Vielleicht baue ich aus Jux noch mal die alten Injektoren, die ich behalten habe, ein und vergleiche die Werte/das Verhalten.
Bekommst du das Geräusch durch leichte Veränderung der Gaspedal-Stellung weg? Du schreibst Drehzahlabhängig, heißt das es taucht nur bei bspw. 1800-2000 Umdrehungen pro Minute auf?
Es könnte auch der Abgaskrümmer sein. Ich weiß nicht wie es bei den 4 Zylindern ist, aber die Krümmer der R6 Diesel verziehen sich gern und pfeifen oder zwitschern dann beim (starken) beschleunigen.
Was ebenfalls gerne Geräusche macht ist die Klimaanlage, aber das lässt sich durch Abschalten eben jener herausfinden. 🙂
Ich weiß überhaupt nicht wie sich das mit dem regnerieren bemerkbar macht.DPF habe ich bei meinem E 200 CDI von 2007.
Ab und zu hört sich der Motor etwas vom Geräusch etwas dumpfer an.Das vergeht nach einiger Zeit wieder.Könnte also die Regeneration sein.Temperatur steigt nicht und auch eine Anhebung der Drehzahl habe ich dabei nicht.
Das Auto hat jetzt knappe 300000 KM gelaufen.Injektoren wurden bei 238000 komplett erneuert.Ich fahre fast nur Langstrecke.Hier im Ort nutze ich das Fahrrad oder den Wagen meiner Frau.Meinen nutze ich vorwiegend beruflich an den Wochenenden.Fahrleistung dann 500-800 KM.Ich habe den Wagen mit 160000 übernommen.Seit gut 80000 KM tanke ich nur noch VPower Diesel.Gequalmt hat der Motor noch nie.Weder beim beschleunigen noch in sonstigen Situationen.
das mit dem Druck aus dem Ölmessstab habe ich auch gehabt.Ein neuer O Ring hat geholfen.
Zitat:
@wcar21 schrieb am 2. August 2024 um 19:27:41 Uhr:
Kurzes update:So sah es im Kat und DPF (Auspuffseite). DPF innen war vergleichbar sauber. Man sieht einen leichten Hauch von braunen Ascheresten im DPF, aber verstopft ist er nicht. Im Kat sind auch die Aschebrocken nicht mehr da.
DPF habe ich trotzdem selbst gereinigt, es kam doch einiges an Asche raus. Habe leider keine Bilder gemacht, sieht aber wie neu aus. Die Leitungen zum Differenzdrucksensor waren minimal mit Ruß zu, aber nicht so zu, dass sie die Druckwerte beeinflussen würden.
Ich habe gegen einen neuen originalen MB Differenzdrucksensor die Werte verglichen, keinen Unterschied feststellbar. Hersteller auch Bosch mit der geichen (Bosch-)Teilenummer. Auch die Schläuche waren noch ok.
Abgastemperatursensor ist auch in Ordnung. Die Ladeluftschläuche hingegen waren nicht ok. Ich konnte durch etwas Drücken Öl durch die Schlauchwand pressen, so porös waren sie. Der neue Ölmessstab hält immer noch dicht und stößt sich nicht von den Drücken aus dem Brennraum raus.DPF Werte sind jetzt super. Im kalten Zustand im Leerlauf 1 mBar Differenzdruck, warm 6 mBar; bei 3000rpm 20 mBar), 0% Beladung. Meine Testfahrt 60km hat er nicht regeneriert.
Jedoch steigt der Rußgehalt immer noch sehr schnell. Bei der Hälfte der Strecke hatte er schon 12 mBar (ca 45% Beladung DPF) und zu Hause angekommen schon 20 mBar im Leerlauf (90% Beladung DPF).
Wie auch in anderen Beiträgen erwähnt schwankt der berechnete Rußgehalt um biz zu 15% je nach Last.
Die Schwankung ist nach der Reinigung zurückgegangen, vorher betrag die Schwankung um bis zu 40%.
Regeneration läuft normal ab und er hat danach 3 mBar bis 5 mBar Differenzdruck, je nach DPF-Temperatur. DPF und die Regeneration funktionieren also einwandfrei.
Beim Fahren und vollständig gedrücktem Gaspedal geht der Differenzdruck auf bis zu 200 mBar hoch. Ganz schön viel.Die Daten zeigen auch, dass die DPF Temperatur auf meiner Strecke relativ niedrig bleiben; 400 Grad werden selten auf der Strecke erreicht - eher 200-300 Grad, wenn überhaupt - und dadurch wird wahrscheinlich fast keine passive Regeneration möglich sein.
Alle 100km eine aktive DPF Regeneration bei 70 & 100 kmh Landstraßentempo scheint aber doch noch etwas niedrig.Meine nächsten Schritte sind erst mal, die Regenerationen weiter zu beobachten, die verkokte Ansaugbrücke zu reinigen, und die Verbrennungskomponenten durchzuprüfen so gut es geht, nicht nur digital.
Am Schluss verbrennt der Motor Öl und ersetzt es durch Diesel während der häufigen Regenerationen...
Geräuschtechnisch gibt es seit ca 2000km ein auf- und abklingendes Heulen oder Pfeifen (Drehzahlabhängig, kurz), das eventuell vom sich verabschiedenden Turbolader kommen könnte.
Vielleicht kriege ich das Geräusch aufgenommen, es tritt sehr unterschiedlich häufig auf. Vielleicht baue ich aus Jux noch mal die alten Injektoren, die ich behalten habe, ein und vergleiche die Werte/das Verhalten.Anbei ein paar Bilder mit (digitalen) Messungen, dem verkokten Ansaugtrakt und dem etwas verölten Ladeluftsystem.
Grundsätzlich ist es ja gut, wenn Du bis jetzt nichts bemerkt hast. Dann funktioniert das System einwandfrei und macht das, was die EU vorgeschrieben hat. Allzeit weiterhin gute Fahrt
Zitat:
@vindogen schrieb am 3. August 2024 um 17:55:56 Uhr:
Die Abgastemperaturen und demensprechend wohl das Fahrprofil sind bei meinem OM648 ähnlich. Zur Info: Ich schaffe 400-500km zwischen den DPF-Regenerationen (die jeweils 8-9km dauern), abhängig von den Außentemperaturen.
Damit wäre ich sehr glücklich und hoffentlich erreiche ich diese Werte in Zukunft auch.
Zitat:
@vindogen schrieb am 3. August 2024 um 17:55:56 Uhr:
Bekommst du das Geräusch durch leichte Veränderung der Gaspedal-Stellung weg? Du schreibst Drehzahlabhängig, heißt das es taucht nur bei bspw. 1800-2000 Umdrehungen pro Minute auf?
Es könnte auch der Abgaskrümmer sein. Ich weiß nicht wie es bei den 4 Zylindern ist, aber die Krümmer der R6 Diesel verziehen sich gern und pfeifen oder zwitschern dann beim (starken) beschleunigen.
Ich muss mich korrigieren, es war doch nur Geschwindigkeitsabhängig. Es lag schon einige Zeit ein neues Kardanwellenmittellager herum, das wurde jetzt eingebaut, da die Gelenkscheiben auch Risse hatten. Man sah am Alten schon Rostansätze im Lager selbst und ich hatte es schon als Geräuschursache im Verdacht. Die Geräusche sind jetzt weg; das alte Lager lief sehr unrund und war praktisch trocken gelaufen. Es war ein Metzger Mittellager verbaut, ich weiß aber leider nicht, wie lange es schon verbaut war. Pfeifen und zwitschern beim starken Beschleunigen kann ich im Moment nicht wahrnehmen. Den Abgaskrümmer muss ich mir irgendwann vornehmen, im WIS gibt es einen Prüfwert für den Verzug der Dichtung, aber ich weiß noch nicht so genau, wie man diesen Verzug messen soll. Im Moment scheint aber alles in Ordnung zu sein.
Kurbelgehäusedruck habe ich gemessen. Warm gefahren und im Leerlauf ist bis zu 4mBar Überdruck, wenn ich leicht Gas gebe bis 0mBar Druck. Die Kurbelgehäuseentlüftung scheint also zu funktionieren, der Druck wird geringer. 4mBar Überdruck bei der Laufleistung scheint auch OK zu sein. Die Zylinderkopfdichtung habe ich indirekt über einen CO2 Test geprüft, scheint auch noch in Ordnung zu sein. Gibt es irgendeine Methode, die Ventildeckendichtung zu prüfen?
Demnächst steht eine längere Fahrt an und werde noch einige Kleinigkeiten bis dahin prüfen. Bis dahin ist mein Hauptverdacht ein ölender Turbo.
Kleiner Nachtrag, habe jetzt noch mal richtig gemessen und mit einer zweiten Person, hatte doch keine Betriebstemperatur. 1,6 mBar Überdruck im Leerlauf, -0,6 mBar Unterdruck bei 3000 rpm. Ein etwas besserer Wert.
Ich hatte jetzt zwei 150 km Fahrten, 90% BAB. Ab ca 150 km/h sieht man, wie die passive Regeneration anfängt (>500 Grad DPF Temperatur). Ich konnte eine lange Strecke bei 50% Beladung fahren, die unverändert blieb. Bei 80% Beladung bin ich kurz Vmax angefahren (bei mir 220km/h). DPF erreicht >600 Grad Temperatur, und innerhalb kürzester Zeit (ca. 1 Minute) fiel die Beladung von 90% auf 40% Ruß. Selbst bei Volllast erreicht der DPF nicht die 700 Grad wie bei einer aktiven Regeneration. Bei 130km/h steigt die Rußbeladung langsam an, die DPF Temperatur reicht nicht ganz aus, um den erzeugten Ruß passiv zu regenerieren.
Regeneration ist nach 250 km eingetreten. Bei kürzeren Abschnitten mit wenig Last (Baustelle 80 km/h, Berab etc) sammelt sich dann doch viel Ruß an. Das könnte man mit gezielten kurzen Vmax oder längeren >160 km/h Abschnitten wegbrennen, dann könnte ich die Regenerationen weiter verlängern.
Insgesamt habe ich (gefühlt) keinen Leistungsverlust und der Wagen fährt sich super. Verbrauch war kurz vor der Regenneration bei 6,8l/100km, nach der Regeneration auf 6,3l/100km gefallen, Durchschnittsgeschwindigkeit laut KI 98km/h. Das KI errechnet wieso auch immer niedrigeren Verbrauch, während einer Regeneration. Abgasuntersuchung wurde auch ohne Probleme bestanden.
Was ist mir aufgefallen:bei OM 646+ Delphi Injektoren die Temperatur vor dem DPF bei normaler Fahrt ist ca. 200 Grad Celsius und bei der DPF Reinigung 580 Grad. Bei meinem anderen OM646+Bosch Injektoren ist es bei normaler Fahrt 500 Grad vor DPF und bei einer Regeneration 800 Grad Celsius. OM646+Bosch macht nie Probleme mit DPF und OM646+Delphi injektoren macht ständig Probleme alle 8000Km PDF verstopft.