Om646 DPF Erfahrungswerte
Hallo zusammen,
erstmal Danke für die vielen tollen Beiträge, die mir enorm geholfen haben. Ich würde gerne ein paar Meinungen einholen und auf das Thema Dieselpartikelfilter zu sprechen kommen.
Ich habe ein S211 Mopf mit einem 646.821 Motor mit knapp 400tkm erworben. Das ist mein erstes Auto mit DPF, und es hat einige tausend Kilometer gedauert, bis ich verstanden habe, wann und wie genau die Regeneration abläuft. Die Intervalle haben sich erst gefühlt verkürzt, was ich dann mit Messungen bestätigt habe. Bis vor kurzem hat sich das Intervall auf unter 50km verkürzt.
Auffällig war seit Kauf, dass der Kraftstofftemperatursensor sporadische Fehler erzeugte. Ich habe ihn durch einen neuen vor 1tkm ersetzt, seitdem ist der Fehler weg. Auch habe ich die Membran der Kurbelgehäuseentlüftung getauscht, da diese komplett zerfleddert war. Leider weiß ich nicht, wie lange das Auto schon in diesem Zustand fuhr. Ansonsten gab es nur andere nicht-DPF relevante Defekte (Vorderachse, Dieselleitung an der Hochdruckpumpe undicht, PDC, etc.).
Durch Forenbeiträge bin ich auch auf die Sensorik gekommen. Ich weiß leider nicht wirklich, ob jemals die Lambdasonde, der Differenzdrucksensor oder einer der beiden Temperaturfühler getauscht wurden. Die MKL war bis jetzt nicht an, und erst vor kurzem war ein Fehler im Speicher abgelegt: DPF teilbeladen, 50g Asche, MKL aus.
Das hat mich dazu geführt, einige Fahrten aufzuzeichnen, die ich angehängt habe. Alle Rohdaten kommen von den Istwerten der SD im Untermenü "Istwerte: Dieselpartikelfilter", alle 2 Sekunden abgegriffen. Seiten 1-10 zeigen die Fahrt in einigen Graphen dargestellt. Man sieht, wie nach dem Start eine wahrscheinlich unterbrochene Regeneration eingeleitet wird, die jedoch wirklich sehr kurz ist (Graph 1, Differenzdruck in blau und Temperatur vor DPF in rot). Danach steigt der Rußanteil ab 15:50 wieder rapide an (Graph 2, Rußgehalt in % in blau, Temperatur vor DPF in rot). Eine Strecke macht den Filter zu 60 Prozent voll, auf der Rückfahrt ist der Filter voll, und gerade wenn ich zuhause ankomme, wird meistens eine Regeneration eingeleitet. Graphen 3-10 sind vollständigkeitshalber dabei und zeigen die restlichen Werte an, die man so abgreifen kann.
Ich habe mir deswegen den Differenzdrucksensor näher angeschaut, weil ich nachschauen wollte, wie man ihn am besten ausbaut. Nun ja, er wurde wahrscheinlich schon mal ausgetauscht, und als Schellen wurden Kabelbinder verwendet. Jedenfalls waren an beiden Anschlüssen große Risse zu sehen. Ich habe dann zweckmäßig erstmal die Schläuche gekürzt, eine manuelle Regeneration während der Fahrt eingeleitet und die Daten erfasst. Seiten 11-20 zeigen die Fahrt auf der Autobahn mit max. 150km/h. Es gab nur eine kurze Strecke, auf der ich gleichmäßig mit Tempomat fahren konnte, fast die Hälfte der Aufzeichnung ist nur auf die AB fahren und wieder zurück. Erfreulich ist, dass die Regeneration diesmal gefühlt viel länger lief. Auch die gemessenen 10 Minuten bestätigen das.
Meine Hoffnung ist natürlich, dass sich die Regenerationszyklen wieder etwas verlängern. Die ersten zwei Kurzstreckenfahrten direkt nach dem Freibrennen habe ich angehängt. Das ist Stand jetzt. Differenzdrucksensor ist schon bestellt, die Schläuche auch.
Falls nicht, was würdet ihr als nächstes machen? Der Aschewert des abgelegten Fehlers ist möglicherweise unplausibel, da eventuell die Berechnung durch die Risse beeinflusst wurde. Andereseits könnte der DPF schon voll sein. Aber dagegen spricht der errechnete Aschegehalt. Außerdem fällt es mir schwer, zu beurteilen, ob die Temperatursensoren so arbeiten, wie sie sollen. Ansonsten sind die SD Prüfungen, die man so machen kann, alle in Ordnung. Als nächstes steht bei mir an, Injektorenrücklauf und Kompression zu messen und DPF Füllgrad nach Reparatur zu beobachten. Injektoren sind vor ein paar tausend KM schon neu (Neuware Delphi, nicht MB). Ich werde auch alle nächsten Fahrten aufzeichen und hoffentlich ein paar Erkenntnisse gewinnen.
Ich würde mich über Meinungen der Messwerte freuen.
PS: Leider mag das Forum keine großen Bilder, deswegen sind die Messungen als eine PDF angehängt. Jeweils 10 Seiten gehören zu einer Messung.
18 Antworten
Zitat:
@Misternic schrieb am 3. Dezember 2024 um 22:07:19 Uhr:
Was ist mir aufgefallen:bei OM 646+ Delphi Injektoren die Temperatur vor dem DPF bei normaler Fahrt ist ca. 200 Grad Celsius und bei der DPF Reinigung 580 Grad.
Die Temperatur sollte schon über 700 Grad kommen. Bei meinen Delphi Injektoren sieht man auch ganz gut, dass ca 800 Grad bei der Regeneration erreicht werden. Man sollte in der Diagnose auch sehen, ob die Regeneration erfolgreich durchgeführt wurde. Bei 580 Grad und nach ein paar tausend km verstopft sieht es nicht danach aus.
Also je höher die Geschwindigkeit desto besser auch die passive Regeneration? Sprich du hast gesagt bei 150km/h bleibt die Aschemenge konstant und je höher dann die Geschwindigkeit, desto schneller sinkt die Aschemenge?
Zitat:
@KupplungVerschlissen schrieb am 5. Dezember 2024 um 11:53:13 Uhr:
Also je höher die Geschwindigkeit desto besser auch die passive Regeneration?
Die eine passive Regeneration kommt durch den Oxidationkatalysator bei ca 300°C - 450°C zustande. Die andere passive Regeneration kommt zustande, wenn sich die Temperatur im DPF der Temperatur im DPF während einer echten aktiven Regeneration annähert (oberhalb 600°C) und der Ruß direkt oxidiert bzw. verbrennt. Also wenn man die ganze Zeit vollgas fahren würde, würde die Regenration nur alle 1000km automatisch wegen der Kilometergrenze einsetzen, und nicht wegen zu großer Rußbeladung. Ich würde auch eher sagen, dass es Lastabhängig ist. Je höher die Last, desto höher die Temperatur, desto besser die passive Regeneration.
Zitat:
@KupplungVerschlissen schrieb am 5. Dezember 2024 um 11:53:13 Uhr:
Sprich du hast gesagt bei 150km/h bleibt die Aschemenge konstant und je höher dann die Geschwindigkeit, desto schneller sinkt die Aschemenge?
Das galt bei mir für die Rußmenge, nicht für die Aschemenge.
Nach etwas längeren Arbeiten am Motor ist die Ursache gefunden. Im Zug der Ansaugtraktreinigung habe ich eingige Dinge erledigt:
- Ansaugtrakt gereinigt. Vom Vorbesitzer wegen defekter Gummimembran war alles voll mit feuchter Ólkohle: Luftverteiler, Mischrohr, AGR Kühler und Einlassventile.
- Zylinderkopf wurde überholt: Ventilstößel hatten leichte Einkerbungen, wurden erneuert. Nockenwelle noch wie neu, ansonsten sah alles sehr sauber aus, außer die Einlassventile. Insgesamt wurde beim Planen nur -0.07mm abgetragen.
- 3 von 4 Injektoren waren nicht abgedichtet; da hatte ich die Auflagefläche nicht gründlich genug gereinigt. Diesmal in Ruhe und richtig gemacht.
- Zylinderlaufbuchsen sehen noch gut aus, Zylinder haben 23, 23, 23.5 & 23.5 bar Kompression (kalt gemessen), zulässig laut WIS sind 23-28 bar.
- Es gab Kettenrasseln. Neue Kette mit Spanner wurde eingebaut. Bei der alten Kette war keine Längung mit bloßem Auge zu erkennen, aber ein deutlicher Unterschied zwischen den Spannern konnte ich ausmachen. Zahnräder sehen noch aus wie neu. Die Kette hat richtig Spannung im Vergleich zu vorher. Wenn nicht schon 2 Gleitschienen Risse hätten, würde ich sagen, nur den Spanner austauschen hätte gereicht. Aber um die Gleitschienen zu tauschen, muss sowieso alles ab.
- Ventilkopfdeckel hatte deutliche Undichtigkeitsspuren, beide Dichtungen. Auch neu.
- Krümmer war deutlich verbogen, wurde geplant. Von ihm kamen Pfeifgeräusche bei 60-80 km/h, die endlich weg sind (vorher hatte ich auf verdacht das Kardanwellenmittellager getauscht, das war nicht die Ursache)
- Luftmassenmesser hatte im Messelement Ablagerungen. Habe ich gereinigt. Man brauch dafür einen speziellen Bit, um ihn auszubauen und zu begutachten.
Dazu habe ich noch die Modifikation @otaku eingebaut und im Abgasrückführungsrohr Löcher gebohrt, dass sich das Abgas mit der Luft besser vermischt. Beim om646 kann ich nicht behaupten, dass ich Änderungen wahrnehme. Aber ich denke schon, dass es im unteren Drehzahlbereich etwas bringen könnte.
Eine Sache die mir noch aufgefallen ist, ist die ausgeprägte Rissbildung im Inneren der Ölwanne. Was ich davon halten soll, weiß ich noch nicht.
Kurzum: Wahrscheinlich war es eine Kombination von einem verschmutztem LLM, undichten Injektoren die evtl Öl von oben durchgelassen haben (undichte Ventilkopfsitze) und vorangeschrittener Verschmutzung. Ich kann jedem empfehlen, zumindest den Luftverteiler mal zu reinigen, falls es noch nie gemacht wurde. Man muss zwar viel abbauen, aber es ist trotzdem gut machbar.
Zum eigentlichen Thema: Nach 120km auf gleicher Strecke (50/70/100 km/h Bundesstraße) war die Rußbeladung bei ca 50%. Für mich sind 200-300km Regenerationsintervalle auf dieser Strecke in Ordnung. Bei einer Autobahnfahrt geht es Richtung 400-800km, je nach Fahrweise.
