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Ohne Differentialsperre: bringt bremsen was?
Mal eine theoretische Betrachtung:
Angenommen, man hat ein Auto mit Heckantrieb ohne Differentialsperre. Ein Hinterrad steht auf Eis und dreht durch, man kann nicht anfahren.
Würde es jetzt etwas bringen, die Handbremse etwas anzuziehen? Annahme: Handbremse wirkt ideal gleichmäßig auf beide Hinterräder. Man könnte eingekuppelt die Handbremse zusätzlich nehmen oder man löst sie erst beim Einkuppeln (wie beim Anfahren am Berg).
Ich würde sagen, es bringt nix, schließlich werden beide Räder mit demselben Moment abgebremst. Das Differential sorgt ja schon selbst für gleichmäßige Drehmomentverteilung unabhängig vom Drehzahlunterschied der Räder.
Beste Antwort im Thema
Ääähm, ich bin hier „reingeschliddert“ (Achtung Wortspiel) und habe nach dem Lesen einiger Beiträge den Eindruck, das ich hier das Drehbuch zu ner Folge von nem billigen Actionstreifen lese.
250km/h , Handbremse, Querdriften, Abschießen, und und und.
Wer mit solchen (hoffentlich Fantasien) argumentiert das Fahrsicherheitssysteme abgeschaltet gehören, sollte mal ernsthaft eine Fahrtauglichkeitsüberprüfung über sich ergehen lassen.
Meine „Stammtischmeinung“ dazu ist , bei 250km/h und einer solchen beschriebenen Situation, bist Du und alle in Deiner Nähe in der Hand der physikalischen Kräfte und „in Gottes Hand“.
Egal ob mit oder ohne Asisstenzsystemen.
Daher bringen sich echte Profis, die solche Stunts vielleicht noch irgendwie abreiten könnten, auf keinen Fall in solche Situationen.
Alles andere klingt m.M nach wie unreifes Pubertätsgeplapper und sollte hier keine Bühne haben.
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99 Antworten
Wobei ich mich schon wundere, dass die Torsensperren beim typischen 2WD nicht weiter verbreitet sind. Weil die sind völlig "Transparent" zu ABS und ESP Systemen, was Haldex bzw. schaltbare Kupplungen aller Art grundsätzlich nicht sein können. Mein Z4 ist die erste Generation der BMW Zweisitzer, wo kein Sperrdifferenzial mehr ist - der Z3 hatte das noch. Lamellensperren fänd ich persönlich nicht so prickelnd (Verschleiss an den Lamellen, "schlagartiges Sperren" bei deren Einsetzen) - aber Torsen? Überraschungsmomente gering, aber es gibt durchaus Traktionsvorteile. Ich kanns bei meinem aus dem Zubehör nachrüsten lassen, sind "nur" 1000€ Aufpreis. Also ab Werk wärens unter 200€ gewesen wette ich. Bei 60K Listenpreis...
Sowas dann noch übers ESP Stützmomente wie "Anfahren bei Schnee/Nässe" erzeugen zu lassen ist kein echtes Hexenwerk mehr.
Was heißt "transparent" zu ABS und ESP?
Heisst: Keine Beeinflussung des jeweiligen Systems durch dessen Anwesenheit. Es ist ein Differenzial, aber eben eins was die Kraft typisch 1:3 bis 1:4 des weniger griffigen Rads verteilen kann. Statt 1:1 wie ein klassisches Diff.
Heisst z.B. dass das kurveninnere Antriebrad (wird entlastet) bzw. dessen "Grenzkraft" nicht mehr das Limit für das besser haftende äußere ist, sondern eben dieser Wert mal drei bis vier. Wenn das ABS bzw. ESP zuhackt hat das auf dieses System keinen negativen Einfluss. Gegenbeispiel wäre eine hydraulische Differenzialsperre, was dir die Achse zuknallt und auf einmal sind die Räder eben nicht mehr unabhängig voneinander. Was das ESP bei stabilierenden Eingriffen nicht nur etwas "irritieren" könnte.
Verstehe ich zwar ungefähr, aber mit der Haldex-Kupplung, die du genannt hattest, oder dem genannten Twister-System hat das m.E. nichts zu tun und auch bei einer hydraulischen Differentialsperre nicht, denn auch die wird elektronisch geregelt und bleibt daher ganz bestimmt (hoffentlich...) nicht geschlossen, wenn ABS oder ESP, also Einzelradabremsungen, in Aktion treten sollen.
Genau. Du musst bei allem mit Haldex oder ähnlichen aktiven Systemen "was in der Steuerung" machen sobald ein Stabilisierungssystem wie ABS oder ESP einsetzt. Bei einer Torsen-Diffsperre eben nicht.
Was diese IMHO interessant für Fahrer von Hecktrieblern im Winter macht (bei Fronttrieblern kenne ich kein Nachrüst-System). Hättest du bei einer Torsen-Sperre zum Beispiel 1 Kilonewton Bremskraft je Rad anliegen und eine 3:1 Kraftverteilung durch das Sperrdifferenzial, dann würdest du bei Grip "Null" auf einem Rad plus eben 1000N durch die Bremse ganze 3000N auf das andere Rad geben. Minus der 1000N Bremskraft im Fall einer perfekt symmetrischen Bremse hast du Vortrieb. Sofern das andere Rad überhaupt greift.
Vorteil Torsen zu einer klassischen Lamellensperre - es sperrt stufenlos und macht nicht schlagartig nach Auftreten einer Drehzahldifferenz die Hinterachse "zu". Was im Winter bzw. nassen Kurve deinen Blutdruck spontan beeinflussen könnte...
Zitat:
@GaryK schrieb am 22. Dezember 2022 um 09:36:41 Uhr:
Genau. Du musst bei allem mit Haldex oder ähnlichen aktiven Systemen "was in der Steuerung" machen sobald ein Stabilisierungssystem wie ABS oder ESP einsetzt. Bei einer Torsen-Diffsperre eben nicht.
Was diese IMHO interessant für Fahrer von Hecktrieblern im Winter macht (bei Fronttrieblern kenne ich kein Nachrüst-System). Hättest du bei einer Torsen-Sperre zum Beispiel 1 Kilonewton Bremskraft je Rad anliegen und eine 3:1 Kraftverteilung durch das Sperrdifferenzial, dann würdest du bei Grip "Null" auf einem Rad plus eben 1000N durch die Bremse ganze 3000N auf das andere Rad geben. Minus der 1000N Bremskraft im Fall einer perfekt symmetrischen Bremse hast du Vortrieb. Sofern das andere Rad überhaupt greift.
Vorteil Torsen zu einer klassischen Lamellensperre - es sperrt stufenlos und macht nicht schlagartig nach Auftreten einer Drehzahldifferenz die Hinterachse "zu". Was im Winter bzw. nassen Kurve deinen Blutdruck spontan beeinflussen könnte...
Warum sollte eine Lamellensperre "schlagartig" zu machen? Das ist doch keine Klauenkupplung....
Die ist heutzutage elektronisch geregelt und daher feinfühlig steuerbar.
Bei aktuelleren Lamellenkupplungen, wie z.B. Haldex, wird die Kupplung elektronisch stufenlos mit einem Sperrgrad von 0 bis 100% angesteuert. Das geht bei Lamellensperren ganz sicher auch.
Bei dem Twistersystem ist es (ähnlich wie bei einer neueren Haldex) zudem so, dass wenn ABS oder ESP in Aktion treten sollen, die Räder tatsächlich (und schlagartig) "frei geschaltet" werden können, so dass kein Fremdeinfluss noch irgendein Drehmoment an die Räder weiterleiten könnte.
Das wird beim Torsens-Differential kaum der Fall sein.
Ob ihr vom gleichen schreibt?
Nein. Weil ich von Sperren rede, die man bei älteren Fahrzeugen nachrüsten kann und um die sich eben ABS und ggf. ESP einen Scheiss kümmern müssen. Torsen gleicht lediglich mechanisch und damit quasi verzögerungsfrei Kräfte zwischen den Rädern bzw. Achsen aus. Begrenzt durch das weniger griffige Rad/Achse. Und halt völlig unsichtbar fürs ESP/ABS.
Nein, passt nicht. Du schreibst ja selbst, dass es Teilsperrgrade gibt und natürlich wirken die sich auch auf die Schlupfregelsysteme aus. Aber mit dem großen Nachteil, dass sie nicht beeinflussbar sind.
Ich habe viel Erfahrung sammeln dürfen, mit verschiedenen Sperren und Allradsystemen und die rein mechanischen Varianten haben regelmäßig und reproduzierbar die geringsten Vor- und größten Nachteile gehabt,
Es ist doch auch überhaupt kein Problem in einem modernen Fahrzeug eine geregelte Sperre mit dem Schlupfregler zu vernetzen und entsprechend zu steuern. Im Gegenteil wird so etwas heute bewusst im Verbund geregelt.
Als Notlösung in der Nachrüstung kann das natürlich besser als nichts sein, aber im Gesamtkonzept einer OEM-Konstruktion sind die rein mechanischen Systeme nicht mehr Stand der Technik.
Wäre denn nicht eine reine Software-Lösung möglich, das ESP (das ja einzelne Räder bremsen kann) zumindest als Anfahrhilfe zu verwenden?
Also so im Bereich bis ca. 5 km/h ein durchdrehendes Antriebsrad bremsen, um ein Stützmoment auf der anderen Seite des Differenzials ausfzubauen
Selbstverständlich. Das nennt sich ASR und in weiteren Ausbaustufen EDS, bzw. XDS.
Das ist in fast allen modernen Autos serienmäßig.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 22. Dezember 2022 um 20:41:01 Uhr:
Selbstverständlich. Das nennt sich ASR und in weiteren Ausbaustufen EDS, bzw. XDS.
Das ist in fast allen modernen Autos serienmäßig.
Dann ist meins wohl nicht modern genug ;)
Wahrscheinlich ;-) .
Zitat:
@maxx2097 schrieb am 22. Dezember 2022 um 20:39:28 Uhr:
Wäre denn nicht eine reine Software-Lösung möglich, das ESP (das ja einzelne Räder bremsen kann) zumindest als Anfahrhilfe zu verwenden?
Also so im Bereich bis ca. 5 km/h ein durchdrehendes Antriebsrad bremsen, um ein Stützmoment auf der anderen Seite des Differenzials ausfzubauen
Exakt. Und genau das war der Grund, warum damals der X5 meines ehemaligen schweizer Vermieters nach zwei Jahren abgestoßen und durch einen Subaru ersetzt wurde. Der hat "trotz Allrad" im Winter ständig Stützmomente erzeugt und das hat dem die Bremsen nach einem Winter bereits "aufgefressen". Passiert halt wenn man einen zweitonner "sportlich" jeden Tag um etwa 800 Höhenmeter ne Pass-strasse rauf und runterscheucht.
Allrad ist nicht Allrad, die Diffs und deren Abstimmung machen bei diesen Teilen eine Menge aus. Der Ur-Quattro hatte zum beispiel an den Achsen jeweils normale Differenziale, aber zwischen Vorder- und Hinterachse ein Torsen. DAS hat den schnell gemacht, weil eben das vierfache Moment der "nicht griffigen" Achse an die griffigere ohne jeden elektronischen Regeleingriff umgeleitet werden konnte. Nachteil: Hatte eine Achse "null" Grip, vier mal Null ist auch Null. Erst mit Stützmoment, was die ersten mit ESP leisten konnten war wieder Grip aufzubauen.
Das Ursprungsvideo Mitte der 2000er war https://www.youtube.com/watch?v=2OzK-oRPCbs Da sieht man extrem gut was die Diffs ausmachen. Siehe den Toyota Highlander bei etwa 3'40min. Oder wie seltsam sich der 2007er VW verhält (Haldex) auch wenn ein Rad "grip" hat. Und wie gut das der nachfolgende Subaru im Vergleich macht.
Neuerer Kanal: https://www.youtube.com/@4x4.tests.on.rollers und besonders lustig: Der Lada Niva ohne alles. Siehe https://www.youtube.com/watch?v=sItZnYZlYHw
Zitat:
@GaryK schrieb am 22. Dezember 2022 um 18:28:53 Uhr:
Nein. Weil ich von Sperren rede, die man bei älteren Fahrzeugen nachrüsten kann und um die sich eben ABS und ggf. ESP einen Scheiss kümmern müssen. Torsen gleicht lediglich mechanisch und damit quasi verzögerungsfrei Kräfte zwischen den Rädern bzw. Achsen aus. Begrenzt durch das weniger griffige Rad/Achse. Und halt völlig unsichtbar fürs ESP/ABS.
Ich habe einmal von Lamellenkupplungen insgesamt geschrieben und die können heutzutage stufenlos angesteuert werde, so dass es niemals zu "schlagartigen" Reaktionen kommen muss.
Als Beispiel dafür habe ich aktuellere Haldex-Kupplungen genannt.
Man kann aber auch jedes Nass-Doppelkupplungsgetriebe als Beispiel nehmen.
Als Beispiel für eine Differentialsperre mit Lamellenkupplungen habe ich das Opel-Twister-System genannt.
Wenn ABS oder ESP elektronisch in Aktion treten, werden die (stufenlos ansteuerbaren) Kupplungen des Twistersystems elektronisch geöffnet und somit gibt es zwischen den Rädern und dem Antrieb keinerlei Verbindung mehr und es muss nur eine geringe Masse pro Rad abgebremst werden. Nicht mal ein einfaches Differential oder Teile davon hängt dann mehr in fester Verbindung am einzelnen Rad.
Besser geht es wohl kaum....
Da kommt kein rein mechanisch gesteuertes Differential mit.
Wenn man z.B. die VAQ-Differential-Sperre, die z.b. beim Golf GTI bestellbar war (oder ist?) nimmt, ist das ein Beispiel für eine simple Differentialsperre die ebenfalls mit einer (stufenlos ansteuerbaren) Lamellenkupplung funktioniert.
Die ist eine wesentliche Verbesserung zur standardmässig gelieferten XDS-Differentialsperrenfunktion, weil auch dort eben kein Rad abgebremst werden muss, um die Sperrfunktion zu erreichen.
Wenn du von Sperren redest, die man bei älteren Fz nachrüsten kann, dann reden wir tatsächlich von 2 völlig unterschiedlichen Dingen.
Man kann, zumindest ist das meine Meinung, nicht irgendwelche Sperrdifferential-Nachrüstlösungen mit vollintergrierten Systemen vergleichen.
Das ist ein Vergleich von Äpfel und Birnen.
Bei Geländewagen gibt es noch (werkseitig) von Hand schaltbare starre Sperren, aber definitiv nich bei Standard-Pkw.
Ein aktuelle rein mechanische Differentialsperrenlösung muss man schon mit einer heutigen Lamellen-Differentialsperrlösung vergleichen und da gibt es aus meiner Sicht keinen Grund für die Annahme, dass z.B. die Opel-Twister-Lösung schlechter sein müsste, als ein Torsendifferential-
M.E. ist das Gegenteil der Fall.