Ölverdünnung durch Benzin CGI 200
Moin Leute
An meinem Cabrio CGI 200 mit M271 Evo Maschine und 95000km hab ich vor ca. 900 km Ölwechsel gemacht. Die Temperaturen sind hier derzeit meist um 2 grad. Der Ölstand war nach dem Wechsel exakt auf mitte von Min/ Max. Heute war er auf Max. habe dann ca. 0,3l rausgesaugt. Das Problem mit dem Spriteintrag kenne ich, habe allerdings einige Fragen. Thermostat ist vor dem Ölwechsel auch erst neu reingekommen.
Kann es sein das ein Cabrio einen größeren Heizwasser wärmetauscher hat, oder in einer anderen form meht Heizleistung bringt? Ich frage deshalb weil der Motor es nicht hinbekommt, innerhalb von 17 km über Land, eine Ortsdurchfahrt, Drehzahlen daher recht gering, soweit auf Temperatur zu kommen das der Thermostat zum Kühler öffnet, hab heute direkt nach der Fahrt mal an den Schlauch gefasst, eiskalt. Fahre ich ohne Heizung öffnet das Thermostat nach etwa 5-6 km. Kein wunder also das der Sprit im Öl nicht verdampft. Gibt es andere möglichkeiten für zuviel Benzineintrag ins Öl ?
Ich will nicht alle 14 tage sinnlos 50 km Autobahn ballern
75 Antworten
Guck mal meinen Post oben vom 29.1. an mit dem Bild vom Thermostat, da ist die Auflösung.
Ja hab' ich ja gesehen. Das wundert mich ja sehr. Ich kannte bisher immer 87°C - 92°C Thermostate, wobei mir 92°C auch schon zu hoch kamen.
Zitat:
@zandi1 schrieb am 4. Februar 2021 um 15:12:40 Uhr:
@Trebor
Wie versprochen die Werte Wasser/Öl beim M271 evo CGI 200
Heute Mittag, AT 8 grad Auto kalt, seit Freitag gestanden.
Wasser/ Öl am start 6 grad, Heizung zu anfang komplett aus.
Nach 4 km 96/54 mache ich die Heizung an. Zwischen 4 und 10 km dann folgende werte
74/60
74/61
87/73
Nach 10 km 91/77
Nach 15 km 95/93
Nach 17 km 99/96
Nach 20 km 105/100
Öltemp. pendelt bis 25km zwischen100 und 103 grad im Maximum.
Fahrprofil: 95% Landstraße mit 80-90 kmh, bei ca. 1900upm.
Fakt ist, ohne Heizung ginge das ganze wesetlich schneller, bringt mir aber nichts da ich ja auch einen gewissen Komfort haben will.
Fakt 2 mein Arbeitsweg von 17 km reicht nicht aus um den Spriteintrag auszukochen.
Hoffe ich konnte helfen.
Danke.
Scheint so dass bei mir das Thermostat ne Macke hat. Je nach Last (Landstraße) schwankt die Wassertemperatur, bei warmen Motor, zwischen 80-100°, Motoröl 90-96° . Motor M274.
War vor wenigen Wochen nicht. Da war die Temperaturanzeige wie angenagelt.
Zitat:
@Aynali schrieb am 4. Februar 2021 um 19:56:39 Uhr:
Ja hab' ich ja gesehen. Das wundert mich ja sehr. Ich kannte bisher immer 87°C - 92°C Thermostate, wobei mir 92°C auch schon zu hoch kamen.
Sind die Thermostate bei Benzinern vielleicht anders ausgelegt, als bei Dieseln?
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Naja, ob Diesel oder Benziner. Im KI steht die Nadel immer bei 90°C. Oder hat sich da was geändert. Unsere B-Klasse ist zwar mit Erdgas, aber da ist die Anzeige auch starr bei 90°C. Beim 211'er waren zwar Striche, aber bei ca. 90C war auch schluss. Welche Temperatur tatsächlich im Umlauf im Motor ist/war ist eh so eine Sache. Ein bis Zwei °C abweichungen sind wohl normal, die aber im KI nicht angezeigt werden.
Die "Nadel" im KI zeigt nur den "Durchschnitt der letzten Zeit". So dass die tatsächlichen Schwankungen nicht angezeigt werden. Ist so gewollt.
Wenn die "Nadel" deutlich schwankt, liegt in der Regel ein Defekt vor.
Bin es auch gewohnt dass die Wassertemperaturanzeige wie angenagelt ist sobald der Motor warm ist. In letzter Zeit schwankt die zwischen knapp 80° und 90°, je nach Fahrstil und Außentemperatur. Benziner. Kommt demnächst ein neuer Thermostat rein.
Komme berufsbedingt (+ Corona) derzeit wenig zum Fahren und wenn dann meist nur Einkaufsfahrten... mit nem Thermostat der zu früh aufmacht, tut man besonders da, dem Motor nichts gutes.
So, Zwischenbericht zum Benzin im Öl und Kondenswasser am Öldeckel beim 271 evo.
Es ist nach wie vor recht kühl so das ein vergleich vorher nachher durchaus gegeben ist.
Einige Fahrten bei dem schönem Wetter letzte Woche haben den Ölstand wieder normalisiert und der Spritgeruch ist auch weitgehend weg. Leichte helle Ablagerungen am Öldeckel vom Kondenswasser sind somit auch weg, alles schön.
Letzte und diese Woche ganz normal meinen weg zur Arbeit und zurück mit den 17km, mit dem einen Unterschied das ich die Heizung erst nach 5 km fahrt einschalte, mit dem Effekt das der Spritverbrauch etwas gesunken ist und keinerlei Ablagerungen am Öldeckel mehr auftreten, was mit Heizung immer an, schon nach 3 Tagen aufgetreten wäre.
Also was genau passiert da im Motor? Fakt ist, das die magischen 90 grad schon nach 4-5 km erreicht werden und nicht erst nach 10 km und der Motor damit schneller, optimaler läuft. Da ich Sitzheizung und Airscarf habe muss ich auch anfangs nicht frieren 😛
Dauerlösung ist es für mich erst nicht, vor dem nächsten Winter werde ich ein Update einspielen lassen, ich hatte das schonmal angesprochen vielleicht bringt das etwas abhilfe.
Zitat:
@zandi1 schrieb am 3. März 2021 um 11:56:25 Uhr:
...
Also was genau passiert da im Motor? Fakt ist, das die magischen 90 grad schon nach 4-5 km erreicht werden und nicht erst nach 10 km und der Motor damit schneller, optimaler läuft. Da ich Sitzheizung und Airscarf habe muss ich auch anfangs nicht frieren 😛 ...
Was da passiert? 😕 Du nimmst einfach über den Heizkreislauf und in diesem befindlichen Wärmetauscher keine Wärme ab! Daher wird der Kühlwasserkreislauf schneller warm. Kannst du gern mal beobachten, wenn du nach wenigen km siehst, dass die Kühlwassertemperatur leicht steigt und du dann einfach mal die Lüftung ausschaltest.
Was passiert: die Temperatur steigt auf einmal schneller an. Wenn du dann wieder die Lüftung einschaltest (und damit wieder dem Heizkreislauf als Teil des Kühlkreislaufes Wärme entziehst), sinkt die Nadel wieder. Pure reine Physik (Wärmelehre 😁)
Im Übrigen hat der W212 (zumindest der VorMopf) eine Heizunterstützung mit PTC-Element, wobei die auch nicht soviel bringt, wie beim Vorgänger 211. Diese geht aber eben nur, wenn die Lüftung an ist.
Ich war zwar in Physik keine Leuchte, aber das war mir schon klar, 😁 der WT der Heizung nimmt enorme energie ab. Ich meine mit, was passiert im Motor, eigentlich die abläufe der Benzineinspritzung und Wärmeausdehnung. Der Sprit kommt ins Öl weil für die Kaltlaufphase mehr Sprit eingespritzt wird, soweit hatte ich das schon gelesen, dadurch das ich diese Phase um min. 50 prozent kürze ist der Spriteintrag natürlich auch weniger, dazu kommt noch die Materialausdehnung und Kondensat an den Zylindern usw. Soweit die Theorie.
Das Thermomanagement ist kennfeldgesteuert.
Beim Kaltstart wird der Motor schnellstmöglichst auf optimale Betriebstemperatur gebracht, zb. ist die Kühlerjalousie geschlossen und damit der Fahrtwind aussen vor und die Wasserpumpe läuft noch nicht mit, das Kühlwasser steht somit und zirkuliert noch nicht...mit steigender Temperatur wird dann die Kühlerjaousie geöffnet und die Wasserpumpe läuft an und zirkuliert im kleinen und nochmals später den grossen Kühlkreislauf.
Dazu kommt dann Multieinspritzung mit bis zu 5x pro Verbrennungstakt, beim Kaltstart zudem stark angefettet, und Mehrfach(plasma)zündung und genau damit scheint es beim M271Evo im Kurzstreckenverkehr Probleme gegeben zu haben, die sich auch mit Softwareupdates nicht beheben ließen.
Auf YT gibt es einige Videos zum Thema, zb. im Kanal MBOwnersClub
https://www.youtube.com/c/MBOwnersClub/search?query=m271
Zitat:
@jw61 schrieb am 4. März 2021 um 12:31:02 Uhr:
Dazu kommt dann Multieinspritzung mit bis zu 5x pro Verbrennungstakt, beim Kaltstart zudem stark angefettet, und Mehrfach(plasma)zündung und genau damit scheint es beim M271Evo im Kurzstreckenverkehr Probleme gegeben zu haben, die sich auch mit Softwareupdates nicht beheben ließen.
Danke Jürgen, das hatte ich bisher so noch nirgendswo gelesen, bestätigt aber das was ich so aufgeschnappt hatte und das meine derzeitige erste Hilfe massnahme richtig ist.
Ein Update muss nicht immer zwingend abhilfe schaffen und ist nicht rückgängig zu machen, hatte mir der Serviceleiter der hiesigen MB Werkstatt vor 2 Wochen erst auf aufnachfrage dazu gesagt.
Vieleicht lebe ich doch lieber damit.
Ölwechsel auf das Frühjahr vorziehen ist dann auch schon gesetzt.
Ja Heiko, die Softwareupdates brachten auch keine Besserung, im SLK-Forum gab es zwei Fälle, wo gewandelt wurde.
Du hast doch einen gangbaren Weg gefunden. Zukünftig dann noch ein 1 oder 2 Nr. dickeres Motoröl 5W-40 oder sogar 50 fahren regelmäßig wechseln und ab und an mal den Motor mit längeren Fahrten auf Temperatur bringen, mehr kann man nicht machen.
Das^^ war von meinem M274, beim M271Evo schaut es so aus:
"Benzinmotoren: Neuer Vierzylinder mit Direkteinspritzung
CGI lautet das Kürzel in der Modellbezeichnung der Vier- und Sechszylinder-Benzinmotoren für das neue E-Klasse Coupé. Es signalisiert, dass Mercedes-Benz bei diesen Triebwerken konsequent auf die Benzin-Direkteinspritzung setzt - eine Technologie, die weitere Fortschritte bei der Verringerung des Benzinverbrauchs ermöglicht.
Gegenüber der herkömmlichen Kanaleinspritzung ermöglicht die direkte Kraftstoffeinspritzung eine höhere Verdichtung und somit einen besseren thermodynamischen Wirkungsgrad. Das macht sich für den Autofahrer an der Tankstelle bezahlt: Der neue Vierzylinder-Direkteinspritzer verbraucht rund 13 Prozent weniger Kraftstoff als der bisherige Kompressormotor mit Kanaleinspritzung. Leistung und Drehmoment liegen jedoch deutlich über den Werten des Vorgängermodells: 150 kW/204 PS statt bisher 135 kW/184 PS und 310 statt bisher 250 Newtonmeter. Dementsprechend unterscheiden sich auch die Fahrleistungs-werte des neuen CGI-Coupés:
0 bis 100 km/h: 7,4 Sekunden statt bisher 9,1 Sekunden
Das E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé stattet Mercedes-Benz serienmäßig mit Fünfgang-Automatikgetriebe aus.
Der Vierzylindermotor besteht komplett aus Aluminium: Das Kurbelgehäuse wird aus Aluminium-Druckguss hergestellt, der Zylinderkopf aus einer speziellen, hochfesten Aluminium-Legierung. Für die Steuerung der 16 Ventile sind zwei oben liegende, geschmiedete Nockenwellen zuständig, die variabel verstellbar sind. Ein sogenannter Flügelzellenversteller mit integriertem Steuerventil ermöglicht die schnelle und stufenlose Einstellung der jeweils günstigsten Steuerzeiten, was einen doppelten Vorteil bietet: Zum einen wird durch die variable Nockenwellenverstellung bereits bei niedrigen Drehzahlen eine hohe Dreh-momentausbeute erzielt und zum anderen ermöglicht diese Technik hohe spezi-fische Leistungen. Die Ventile werden mittels Rollenschlepphebel gesteuert und verfügen über einen wartungsfreien, hydraulischen Ventilspielausgleich.
Wärmemanagement: Kühlmittel-Zirkulation je nach Motortemperatur
Besonderes Augenmerk widmeten die Mercedes-Ingenieure der Warmlaufregelung des Motors, weil sie ebenfalls großen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat. Deshalb sorgt beim neuen Benzin-Direkteinspritzer ein elektronisch gesteuertes Thermostat dafür, dass bei kaltem Motor die Zirkulation des Kühlmittels gestoppt wird. Das bewirkt ein schnelles Erwärmen des Motorenöls und vermindert damit die Reibung im Motor. Dieses intelligente Wärmemanagement arbeitet kennfeldgesteuert, also je nach Fahrweise, Umgebungstemperaturen und anderer Parameter.
Der Abgasturbolader ist als Modul mit dem Abgaskrümmer an der Auslassseite des Motors verschweißt und verfügt zur Regelung der Druckverhältnisse über ein Wastegate-Ventil und eine Schubumluftfunktion. Für den Einsatz eines Turboladers anstelle der bisherigen mechanischen Aufladung mittels Kompressor sprachen gute Gründe - vor allem der höhere Wirkungsgrad, weil der Motor keine zusätzliche Antriebsleistung aufbringen muss, die beim mechanischen Lader erforderlich ist. Zudem hat der Turbolader einen deutlich geringeren Platzbedarf als der Kompressor, wiegt rund vier Kilogramm weniger und punktet gegenüber dem Kompressor auch durch bessere Geräusch- und Schwingungseigenschaften. Das Ansprechverhalten des Turboladers im unteren Drehzahlbereich haben die Mercedes-Ingenieure durch eine neu entwickelte Turbinengeometrie und die Technik der Zylinderspülung spürbar gesteigert.
Direkteinspritzung: Bis zu 140 bar Druck und neue Mehrloch-Injektoren
Bei der Direkteinspritzung entsteht das Verbrennungsgemisch erst in den Brennräumen. Der Kraftstoff wird mithilfe eines Injektors im Winkel von 30 Grad und - je nach Motorbetrieb - mit einem Druck von bis zu 140 bar in die Zylinder eingespritzt. Dort bilden die Kraftstofftropfen zusammen mit den Luftteilchen eine Gemischwolke, die von speziell geformten Kolbenmulden zu den Zündkerzen geführt wird. Zum Vergleich: Beim Vierzylindermotor mit herkömmlicher Einspritztechnik beträgt der Kraftstoffdruck rund 3,8 bar.
Um der Gemischwolke im Sinne schneller und möglichst vollständiger Verbrennung einen optimalen Drall zu geben, verfügt der CGI-Motor über Ansaugkanäle mit speziell berechneter Strömungscharakteristik. Zusätzlich ist eine verstellbare Drallklappe im Einsatz, die in bestimmten Betriebsbereichen hohe Turbulenzen erzeugt und so den Verbrennungsprozess verbessert. Den Antrieb der Kraftstoff-Hochdruckpumpe übernimmt die Einlassnockenwelle; ein im Pumpenmodul integriertes Mengenregelventil sorgt für die bedarfsgerechte Dosierung der Kraftstoffzufuhr. Den Druck in der Kraftstoffleitung (Rail), die direkt mit den Magnet-Mehrloch-Injektoren verbunden ist, regelt ein vom Motor-Steuergerät überwachter Druckregler mit eigenem Sensor. Die Vierzylinder-Direkteinspritzer arbeiten im homogenen Bereich, also mit einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Gemisch von 14,7 : 1 (Lambda = 1), das für die Abgasreinigung mittels Drei-Wege-Katalysator notwendig ist. Die neuen Vierzylinder-Direkteinspritzer erfüllen die EU 5-Abgasvorschriften."
Quelle: https://media.daimler.com/.../ko.xhtml?...
M274 wird hier beschrieben, wen es interessiert: https://media.daimler.com/.../ko.xhtml?...
Bei den Öljungs werden bei den Motoren wegen der Ölverdünnung bestimmte fullSAPS Öle empfohlen. Motul 8100 x-cess, Total quartz energy und Rowe Hitec synth. Alles in 5W-40
229.5 ist immer FullSaps und für unsere Benziner besser als die Midsaps 229.51, weil die mehr Reserven haben und die brauchst du bei Ölverdünnung, Steuerkettenlängung...
Mir würde da noch Shell Helix Ultra als GTL und als PAO das Ravenol VST einfallen.
Beim Rowe Hightec synth muss man aufpassen, gibt ein RS als PAO mit Empfehlung 229.5 und ein fast namensgleiches RSi als HC mit Freigabe 229.5 , da ist das PAO besser.
Preis/Leistung wäre ich beim Shell...Geld spielt keine Rolle bei einem PAO...Freigaben interessieren nicht mehr und Geld spielt keine Rolle beim Ravenol RCS mit einem HTHS-Topwert von 4,26
Wobei ich die Möglichkeiten mit vermeintlich passendem Öl gegenzusteuern für sehr begrenzt einschätze. Und in meinem speziellem Fall fiel die Verdünnung erst durch Corona auf, da meine mittelstrecken weggefallen sind, das wird sich wieder einpendeln.
Das wissen, das die Verdünnung stattfindet und das vorbeugen ist die halbe Miete.