Notlauf während der DPF-Regeneration - Erfahrungswerte
Hallo Community
Es geht um den OM642, 224 PS
ich hatte heute, während einer von der Motorsteuerung eingeleiteten DPF-Verbrennung, einen Notlauf ohne das die MKL angegangen ist. Ich bin erst einmal weiter gefahren damit der DPF den Brennvorgang zu Ende macht. Ich glaube, das war meine erste wirkliche DPF Verbrennung, jetzt weiß auch wie sich das anfühlt und anhört. Ich bin in den letzten Wochen nur gekrochen, selbst auf der Autobahn ging nichts mehr. Ich gehe davon aus, dass der DPF wegen meiner Kriecherei auf den Straßen einfach zu voll geworden ist ohne, dass ich eine Chance hatte den Wagen ordentlich druchzutreten.
Nach der Verbrennung, habe ich die MSG ausgelesen und den Fehler gelöscht (2510 Ladedrucksteller). Ich gehe davon aus, dass der DPF zu voll war und dass er deswegen einen sporadischen Fehler des Ladedruckstehlers gemeldet hat. Dannach war alles ok. Der Ladedrucksteller funktioniert einwandfrei, der Ladedruck wird auf 100% aufgebaut, alle Sensoren funktionieren so wie sie funktionieren sollen.
Und jetzt wird es spannend. Ich habe in meinem Iphone mehrere Apps zum auslesen und zum loggen der Sensordaten. Mit der Ivini konnte ich den Fehler auslesen und löschen und mit dem OBD Doctor habe ich einige Daten wärhend der Fahrt geloggt.
Interessant ist auch, dass die Km angezeigt werden, die seit der letzten DPF Verbrennung vergangen sind (Im Bild 74 km).
Erschreckend finde ich die niedrige Abgastemperatur. Selbst bei 100 km/h und 1400 U/min herrschen im DPF gerade mal 260-280° C. Bei 140 km/h und ca. 2000 U/min wird es auch nicht viel besser, gerade mal 320 bis maximal 360° C. Erst bei 180 km/h bis 200 km/h (2700-2900 U/min) erreicht der DPF seine 500° C und mehr bzw. kann dann passiv den Ruß verbrennen. Man muss also regelmäßig mit dem Wagen mindestens 180 bis 200 km/h fahren damit sein Partikelfilter ordentlich und passiv verbrannt wird. Ich dachte immer, dass die Geschwindigkeit von 140 km/h reichen würde. Selbst beim Treten im Stand wird die Temperatur nicht höher als 300° C. Selbst bei 3000 U/min im Stand wird es nciht heißer, der Ladedruck bleibt auch sehr niedrig. Auch das runter schalten auf der Landstraße bringt nichts. Die Drehzahl geht hoch, der Ladedruck sinkt, der Motor langweilt sich bei hohen Drehzahlen und wird nicht heiß. Nur richtig schnelles Fahren bringt die gewünschte passive Verbrennung des DPFs.
Meine Frage an auch, kennt ihr solche Ladedruckfehler 2510 oder ähnlich bei zu vollen DPF?
Viele Grüße
Beste Antwort im Thema
@Nipo Das ging ziemlich zügig, keine 20 Sekunden oder so.
Neue Erkenntisse:
Ich habe weitere Messungen durchgeführt. Dabei habe ich festgestellt, dass die 200 km/h bzw. 500 Grad Celsius bei meinem Wagen nicht reichen. Ich bin letzens eine lange Strecke mit 220-240 durchgefahren (550 Grad DPF Temperatur). Ein Tag später hat der angefangen den DPF zu verbrennen. Meine Vermutung: einen CDI kann man gar nicht manuell freibrennen. Die Temperatur reicht nicht aus.
Als der Wagen angefangen hat den DPF aktiv zu verbrennen, habe ich noch schnell mein OBD Gerät angeklemmt um die Temperatur zu messen. Das Ergebnis, selbst in der Stadt bei 1300 U/min wird eine Temperatur von fast 700 Grad Celsius im DPF erreicht (Siehe Bild1). Diese Temperatur erreiche ich nicht mal bei 250 km/h.
Die Verbrennung hat ca. 10 km und gut 7-8 Minuten gedauert. Nach der Verbrennung fiel die Temperatur schlagartig auf 270 Grad Celsius (Siehe Bild2)
80 Antworten
Was für Karren fahrt ihr den ???
Ein Auto bei dem man mindestens 200 Km/h fahren muss um den Dpf. frei zu brennen ist schon arm aber gar darüber nachzudenken das man den Dpf. ausbaut ist schon sehr bedenklich und lächerlich .??????
Und zum nächsten TÜV baut ihr ihn wieder ein oder wie ?
Zitat:
@Otako schrieb am 18. November 2015 um 16:56:35 Uhr:
Das Ergebnis, selbst in der Stadt bei 1300 U/min wird eine Temperatur von fast 700 Grad Celsius im DPF erreicht (Siehe Bild1). Diese Temperatur erreiche ich nicht mal bei 250 km/h.
Die Verbrennung hat ca. 10 km und gut 7-8 Minuten gedauert. Nach der Verbrennung fiel die Temperatur schlagartig auf 270 Grad Celsius (Siehe Bild2)
Die hohe Abgastemperatur wird durch Nacheinspritzungen (gewissermaßen Anfetten des Gemischs) erreicht. Da dieser Betriebsbereich grundsätzlich zu einem höheren Rußausstoß und Mehrverbrauch führt wird der Betriebspunkt im Normalbetrieb vermieden. Außerdem fahren die modernen Diesel deshalb auch alle so teure Motoröle, da diese mit dem potentiell höheren Kraftstoffanteil (Anfetten = mehr Kraftstoff = mehr Kraftstoffeintrag im Öl) im Öl klarkommen müssen. Eine zu hohe Geschwindigkeit ist für die DPF-Regeneration sogar eher kontraproduktiv. Besser konstant zwischen 80-140km/h fahren.
Zitat:
@Th1184 schrieb am 13. März 2016 um 12:46:30 Uhr:
Was für Karren fahrt ihr den ???
Ein Auto bei dem man mindestens 200 Km/h fahren muss um den Dpf. frei zu brennen ist schon arm aber gar darüber nachzudenken das man den Dpf. ausbaut ist schon sehr bedenklich und lächerlich .??????
Und zum nächsten TÜV baut ihr ihn wieder ein oder wie ?
Einen Mercedes kann man nicht durch schnelles fahren freibrennen. Nicht mal bei 260 km/h.
Zitat:
@agentstarburst schrieb am 13. März 2016 um 14:37:07 Uhr:
Zitat:
@Otako schrieb am 18. November 2015 um 16:56:35 Uhr:
Das Ergebnis, selbst in der Stadt bei 1300 U/min wird eine Temperatur von fast 700 Grad Celsius im DPF erreicht (Siehe Bild1). Diese Temperatur erreiche ich nicht mal bei 250 km/h.
Die Verbrennung hat ca. 10 km und gut 7-8 Minuten gedauert. Nach der Verbrennung fiel die Temperatur schlagartig auf 270 Grad Celsius (Siehe Bild2)Die hohe Abgastemperatur wird durch Nacheinspritzungen (gewissermaßen Anfetten des Gemischs) erreicht. Da dieser Betriebsbereich grundsätzlich zu einem höheren Rußausstoß und Mehrverbrauch führt wird der Betriebspunkt im Normalbetrieb vermieden. Außerdem fahren die modernen Diesel deshalb auch alle so teure Motoröle, da diese mit dem potentiell höheren Kraftstoffanteil (Anfetten = mehr Kraftstoff = mehr Kraftstoffeintrag im Öl) im Öl klarkommen müssen. Eine zu hohe Geschwindigkeit ist für die DPF-Regeneration sogar eher kontraproduktiv. Besser konstant zwischen 80-140km/h fahren.
Das ist mir alles bekannt. Ich habe sehr viel Beobachtungen gemacht. Am liebsten regeneriert der Motor zwischen 1200 und 1800 U/min. Bei höheren Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen sinkt die Temperatur.
Ähnliche Themen
@Otako
Ich finde Deine Tests sehr interessant und beschäftige mich auch gerade etwas mit OBD.
Darf ich fragen, welchen OBD Adapter Du verwendest und wie zufrieden Du bist ?
VG
Zitat:
@Mountie schrieb am 14. März 2016 um 13:43:33 Uhr:
@Otako...
Darf ich fragen, welchen OBD Adapter Du verwendest ...?
VG
Hat er erst gestern in diesem Thread geschrieben:
Zitat:
@Otako schrieb am 13. März 2016 um 11:05:32 Uhr:
http://www.motor-talk.de/.../...der-dpf-regeneration-t5540975.html?...Im Prinzip sollte es aber jede gute obd App machen.
Vielen Dank.
Zitat:
@Th1184 schrieb am 13. März 2016 um 12:46:30 Uhr:
Was für Karren fahrt ihr den ???
Ein Auto bei dem man mindestens 200 Km/h fahren muss um den Dpf. frei zu brennen ist schon arm aber gar darüber nachzudenken das man den Dpf. ausbaut ist schon sehr bedenklich und lächerlich .??????
Und zum nächsten TÜV baut ihr ihn wieder ein oder wie ?
Der OM642 wurde auch ohne DPF verbaut und erreicht auch ohne DPF seinen EURO4 Wert. Es gibt sogar von Mercedes ein Rohr anstatt des DP-Filters, original Merces:
a2114905620
Hier auf dem Bild sieht man die Abgasanlage mit und ohne DPF:
http://7xisii.com2.z0.glb.qiniucdn.com/B49222000008.110914.jpg?...
Wenn jemand den Code 474 rauscodiert, erreicht immer noch den Serienzustand des Fahrzeuges auch ohne DPF. Das Teil Nr. 270 auf der linken Seite ist das Ersatzrohr. Lächerlich finde ich das nicht, deinen Beitrag schon.
Inziwschen beschäftige ich mich ja auch etwas mit dem Thema.
Bei einer meiner ersten Testfahrten ist mir zufällig eine Regeneration in mein Log gekommen.
Es war auf einer Autobahn (80 begrenzt). Ich habe meinen 320 CDI V6 dann mit 80-140 trudeln lassen (nach Aufhebung des Limits)
Die Regeneration dauerte ca. 10 min (33 min nach Fahrt Antritt begann er und bei 44 min. war er beendet). Nach Abschluss des Zyklus dauerte das Abkühlen des Kat auf normal Temp. ca. 1 min.
Die Regeneration ist mal als Bild angehängt.
VG
Super, danke für den Beitrag.
Bei mir auf der Landstraße dauert die Regeneration viel viel länger, an die 25 Minuten. Das bedeutet, wenn der Motor seine 1400-2000 Umdrehungen drehen kann, verkürzt sich die Sache erheblich. Auf meiner Landstraße dreht er kaum mehr als 1200 U. Womit hast du die Sensoren geloggt?
Nachdem die Qualität der preiswerten OBD Adapter mehr einem Lotterie Spiel zu gleichen schien, habe ich mich für einen OBDLink Lx entschieden. Ich brauch ja BT und nicht Wlan, wie in Deinem Fall.
Für mein Smartphone gibt es nicht so viel OBD Apps. Ich benutze daher Obdscope.
Nicht ganz so komfortabel aber alle wesentlichen Informationen sind vorhanden und die Daten kann man auch aufzeichnen.
Mercedes gibt ja leider über OBD kaum Live Sensordaten raus.
Die Landstraße sollte für die Regenration kaum eine Rolle spielen. Als ich nämlich auf die Regenration aufmerksam geworden bin, habe ich das Verhalten etwas beobachtet. Dazu zählte auch ein Autobahn Wechsel.
Ca. 500m ausrollen lassen (Geschwindigkeit verlangsamen) und dann auch noch eine langsame Autobahn Kurve (ca. 200m ohne Gas bei ca. 50 Km/h). Die Temp. blieb die ganze Zeit bei 630-650 °C.
Da war ich echt erstaunt. Ich dachte die Temp. geht etwas runter.
Ich habe leider noch keine Erfahrung bei der Regenration. Aber ich gehe davon aus, dass die Regeneration so lange dauert, bis der Abgasgegendruck stimmt.
Die 650°C werden bei Dir aber erreicht. Daher scheint es bei Dir andere Gründe zu geben, warum Dein DPF langsamer freibrennt.
Ach ja. Wie die x-Achse zeigt (Zeit), war ich beim Start des Freibrennen schon ca. 30 min unterwegs.
VG
Zum Regenerieren des DPF ist Sauerstoffüberschuss im Abgas erforderlich, damit der Ruß verbrennt. Daher ist klar, warum man bei 200+ km/h keinen DPF freibrennen kann, praktisch der ganze verfügbare Sauerstoff wird für die innermotorische Verbrennung verbraucht. Bei hohen Drehzahlen wird es wohl auch vom zeitlichen Ablauf schwierig sein, eine Nacheinspritzung sinnvoll zu timen.
Die Regeneration läuft daher nur im Teillastbereich ab, wo normalerweise die AGR voll aktiv ist. Bei der Regeneration wird die AGR nicht aktiviert um den Sauerstoffanteil im Abgas zu maximieren und die Abgastemperatur mit der Nacheinspritzung erhöht. Laut meines 🙂 ist das bei Landstraßentempo und ruhiger Fahrweise, so um 80 bis 120 km/h, ideal.
Eine erhöhte Motordrehzahl bewirkt einen höheren Gasdurchsatz und steigert bei identer Motorleistung den Restsauerstoffanteil bei nicht aktiver AGR. Wenn also der Regenerationsfortschritt durch Sauerstoffmangel limitiert ist, dann hilft ein manuelles Rückschalten um ein oder zwei Gangstufen.
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 20. März 2016 um 11:41:41 Uhr:
Eine erhöhte Motordrehzahl bewirkt einen höheren Gasdurchsatz und steigert bei identer Motorleistung den Restsauerstoffanteil bei nicht aktiver AGR. Wenn also der Regenerationsfortschritt durch Sauerstoffmangel limitiert ist, dann hilft ein manuelles Rückschalten um ein oder zwei Gangstufen.
Sehr interessant.
@Otako
Ich muss meine Aussage etwas revidieren.
Ich habe mir meine Daten noch einmal angeschaut.
Im Schiebemodus ohne Last beim Autobahnwechsel fällt die Temp. im Kat doch ab.
Ich habe schon an meinen Augen gezweifelt, weil ich es eben anders gesehen habe.
Eigentlich logisch, dass im Schiebebetrieb kaum etwas mit Nacheinspritzung ist.
Die Lösung ist, dass der Temp. Abfall deutlich verzögert eintritt. Die Temp. begann erst zu fallen, als ich schon wieder auf Autobahn Tempo war (100-140 Kmh)
Ich habe mal bei Interesse meine ganzen Charts angehängt.
1.) Die komplette geloggte Tour (Temp und Kmh)
2.) nur die Regeneration (Drehzahl , Temp , Kmh)
3.) nur Regeneration (Temp und Kmh)
4.) nur Regeneration (verzögerter Abfall Temp)
Total spannend. Ich habe sogar den Verbrauch geloggt und festgestellt, dass im Schiebebetrieb die Dieseleinspritzung gegen 0.00 fällt. Beim rollen im eingelegtem Gang wird also gar nicht eingespritzt und auch nicht nachgespritzt. Vermutlich dauert auch deswegen die Regeneration in der Stadt bzw. auf der Landstraße wenn nicht kontinuierlich Gas gegeben wird bzw. im Schiebebetrieb deutlich länger. Im Standgas an der Ampel z. B. pausiert die Regeneration völlig. Ich habe oben schon mal berichtet, dass im Standgas die Temperatur nach 1-2 Minuten sogar die Normalwerte erreicht. Das ist gut zu wissen, falls man eine Regeneration unterbrechen muss. Der Turbolader wird bestimmt dadurch geschont.
Die Annahme, dass die Luftmenge erhöht wird, um die Regeneration mit Sauerstoff zu versorgen, bestätigt auch meine Beobachtungen, dass der Turbolader deutlich mehr arbeitet. Ich kann die Ladeluft während der Regeneration deutlich hören.
Irgendworan muss sich die Nacheinspritzung ja entzünden. Wenn im Schiebebetrieb kein Kraftstoff eingespritzt wird ist also eine Nacheinspritzung sinnlos bis vielleicht sogar gefährlich (Entzündung im Auspufftrakt). Eine Leerlaufeinspritzung würde vermutlich das Fahrverhalten des Autos durch die sich ändernde Motorbremswirkung überraschend verändern.