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Niedertourig mit viel Gas - spritsparend?
Hallo Leute,
soll ich bei einem Dieselmotor lieber mit einem hohen Gang fahren und dafür richtig aufs Gas steigen, damit er vorwärts kommt oder soll ich dann lieber einen Gang zurückschalten, höhere Drehzahl in kauf nehmen und dafür aber nicht so viel Gas geben ?
Was ist Spritsparender und was schont den Motor mehr?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Ehrlich gesagt finde ich das Verbrauchskennfeld sehr unübersichtlich. Ein Muscheldiagramm ist übersichtlicher.
http://www.motor-talk.de/.../1-4tsi-verbrauch-160ps-i203761299.html
Dieses "Verbrauchskennfeld" ist nicht nur unübersichtlich sondern es gehört eigentlich verboten.:D
Dem unkritischen Betrachter wird der günstigste Verbrauch gerade dort suggeriert wo er tatsächlich am höchsten ist, ein "richtiges" Verbrauchskennfeld (in Gramm pro kWh) wird damit praktisch auf den Kopf gestellt.
Im "Bestpunkt" des Kennfeldes (11Nm, 1000U/min) braucht der Motor zwar "nur" 0,9Liter/Stunde aber er gibt dabei eben auch nur 1,15kW (1,5PS) Leistung ab und damit gerade mal 1,15kWh Arbeit.
Wenn man zum Taschenrechner greift und z.B. zwei Betriebspunkte bei 3500U/min betrachtet kommt man zu folgendem Ergebnis:
- 11Nm (grüner Bereich), 3500U/min = 5,5PSh , Verbrauch: 3,2Liter/h
- 175Nm (gelb-roter Bereich), 3500U/mn = 87,2PSh , Verbrauch: 20,2Liter/h
Einer 16-fachen Arbeit steht also ein 6-facher Verbrauch gegenüber (gelb-roter Bereich 2,7 mal günstiger als tiefgrün).
Was lehrt uns also dieses eigenartige Kennfeld:
1. Die banale Vermutung, dass für weniger Arbeit tendenziell weniger Energie nötig ist, wird bestätigt.
2. Grüner Bereich = schlechter Wirkungsgrad, roter Bereich = besserer Wirkungsgrad (gilt sogar für den tiefroten Bereich bei Vollast).
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135 Antworten
Zum Thema zuerst folgender "praktischer" Beitrag: Ich habe mit meinen Dieseln ausgiebig mit der Verbrauchsanzeige herumprobiert. Ergebnis ist, wie bereits erwähnt: Bei konstanter Geschwindigkeit ist praktisch immer der höchste Gang der wirtschaftlichste!
Zum Argument mit den Motorlagern: Bei sehr niedrigen Drehzahlen ist das Drehmoment deutlich kleiner als bei mittleren Drehzahlen; außerdem sind die dynamischen Lasten kleiner. Die Kräfte sind damit bei niedrigen Drehzahlen und Vollgas mitnichten höher als bei höheren Drezahlen. Und daß die Ölschmierung so konstruiert ist, daß sie auch bei niedrigen Drehzahlen richtig funktioniert, nehme ich mal an, weil meine Schaltempfehlung mich immer zum Hochschalten drängt.
Noch folgende "theoretische" Aspekte: Der höchste Motorwirkungsgrad liegt normalerweise bei mittleren Drehzahlen und 2/3 bis 3/4 der (drehzahlabhängigen) Maximallast. Wer einen steilen Berg höchfährt, sollte mit diesen Drehzahlen fahren. In der Ebene ruft man aber nur einen Bruchteil der möglichen Leistung ab; da fällt der Wirkungsgrad auch bei mittleren Drehzahlen bereits ins Bodenlose. Deshalb die Empfehlung, immer den höchsten Gang zu nehmen, in dem der Motor die angeforderte Leistung noch bringen kann. Die Teillastoptimierung moderner Motoren bringt hier was, kann aber auch nicht zaubern.
Zum Beschleunigen: Ziel sollte sein, mit möglichst wenigen Motorumdrehungen in den höchsten Gang zu kommen, weil: Umdrehungen bedeuten Reibung bedeuten Verbrauch. Das gelingt ggf. sogar besser, wenn man den Gang "etwas" weiter ausdreht, weil man dann schneller auf Geschwindigkeit kommt. Sobald man den höchstmöglichen Gang erreicht hat, ist es theoretisch am sparsamsten, das Gas wegzunehmen und ganz langsam weiter zu beschleunigen; das ist aber im praktischen Straßenverkehr nicht unbedingt vorteilhaft. Deshalb: mit viel Gas und moderater Drehzahl beschleunigen und hochschalten, sobald man die "Reisegeschwindigkeit" erreicht hat. "Moderate" Drehzahlen sind: die Drehzahl, die das Auto bei durchgetretenem Gaspedal braucht, um die vom Fahrer gewünschte Beschleunigung zu erreichen.
Zum "Rollen lassen" noch: Schubabschaltung ist in den meisten Fällen sinnvoller, als den Gang rauszunehmen, außer man kann tatsächlich rollen, ohne am Ende bremsen zu müssen. Runterschalten ist eher ein Zeichen dafür, daß man zu spät vom Gas gegangen ist, schont lediglich die Bremsen, bringt aber keine Spritersparnis, außer: die Schubabschaltung hat eine Drehzahlgrenze nach unten, unterhalb der aus Komfortgründen wieder Sprit eingespritzt wird. Diese Grenze darf man natürlich nicht unterschreiten.
Zitat:
Original geschrieben von oely001
Der höchste Motorwirkungsgrad liegt normalerweise bei mittleren Drehzahlen und 2/3 bis 3/4 der (drehzahlabhängigen) Maximallast. Wer einen steilen Berg höchfährt, sollte mit diesen Drehzahlen fahren. In der Ebene ruft man aber nur einen Bruchteil der möglichen Leistung ab; da fällt der Wirkungsgrad auch bei mittleren Drehzahlen bereits ins Bodenlose. Deshalb die Empfehlung, immer den höchsten Gang zu nehmen, in dem der Motor die angeforderte Leistung noch bringen kann.
Ich denke eher: Auch am Berg gilt das was du für die Ebene sagst. Bitte schau dir doch einmal das Verbrauchskennfeld in L/h an. z.B. Man fährt auf der Ebene mit 2000upm im 5. Gang. bei wenig Gas. Dann kommt der Berg - auch hier gibt man etwas mehr Gas um die 2000upm (Geschwindigkeit) zu halten. Noch mehr Gas geben wäre Verschwendung?
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Ich denke eher: Auch am Berg gilt das was du für die Ebene sagst. Bitte schau dir doch einmal das Verbrauchskennfeld in L/h an. z.B. Man fährt auf der Ebene mit 2000upm im 5. Gang. bei wenig Gas. Dann kommt der Berg - auch hier gibt man etwas mehr Gas um die 2000upm (Geschwindigkeit) zu halten. Noch mehr Gas geben wäre Verschwendung?
Ehrlich gesagt finde ich das Verbrauchskennfeld sehr unübersichtlich. Ein Muscheldiagramm ist übersichtlicher.
2.000 U/min in der Ebene ist für mich bereits eine "mittlere" Drehzahl, der 160PS-TSI läßt sich in der Ebene problemlos auch mit unter 1.500 U/min fahren. ;) Bergfahrt ist für mich eine Situation, in der man vielleicht die Hälfte oder mehr der Nennleistung abruft, also mehr, als man in der Stadt z. B. sogar beim Beschleunigen abruft. Bei diesen Leistungen kommt man bei niedrigen Drehzahlen leicht an die Volllastgrenze, und da sinkt der Wirkungsgrad wieder. Die ganze Diskussion über den drehzahlabhängigen Wirkungsgrad macht ohnehin nur Sinn, wenn man mehr als nur ein paar Prozente der Nennleistung abruft.
Du hast in Deinem Beispiel also recht: bei 2.000 U/min bergauf lasse ich einfach den Gang drin und trete das Gaspedal durch; wenn er so den Berg raufkommt, dann gut.
Zitat:
Ehrlich gesagt finde ich das Verbrauchskennfeld sehr unübersichtlich. Ein Muscheldiagramm ist übersichtlicher.
http://www.motor-talk.de/.../1-4tsi-verbrauch-160ps-i203761299.html
Dieses "Verbrauchskennfeld" ist nicht nur unübersichtlich sondern es gehört eigentlich verboten.:D
Dem unkritischen Betrachter wird der günstigste Verbrauch gerade dort suggeriert wo er tatsächlich am höchsten ist, ein "richtiges" Verbrauchskennfeld (in Gramm pro kWh) wird damit praktisch auf den Kopf gestellt.
Im "Bestpunkt" des Kennfeldes (11Nm, 1000U/min) braucht der Motor zwar "nur" 0,9Liter/Stunde aber er gibt dabei eben auch nur 1,15kW (1,5PS) Leistung ab und damit gerade mal 1,15kWh Arbeit.
Wenn man zum Taschenrechner greift und z.B. zwei Betriebspunkte bei 3500U/min betrachtet kommt man zu folgendem Ergebnis:
- 11Nm (grüner Bereich), 3500U/min = 5,5PSh , Verbrauch: 3,2Liter/h
- 175Nm (gelb-roter Bereich), 3500U/mn = 87,2PSh , Verbrauch: 20,2Liter/h
Einer 16-fachen Arbeit steht also ein 6-facher Verbrauch gegenüber (gelb-roter Bereich 2,7 mal günstiger als tiefgrün).
Was lehrt uns also dieses eigenartige Kennfeld:
1. Die banale Vermutung, dass für weniger Arbeit tendenziell weniger Energie nötig ist, wird bestätigt.
2. Grüner Bereich = schlechter Wirkungsgrad, roter Bereich = besserer Wirkungsgrad (gilt sogar für den tiefroten Bereich bei Vollast).
Sinnvoll wäre das verlinkte Diagramm, wenn der Verbrauch in l/100 km gegen die Geschwindigkeit in km/h aufgetragen worden wäre. Gerne für jeden Gang einzeln, auch wenn der höchste Gang der eigentlich sinnvolle wäre. Dann soll jeder zusehen, ob der Energieaufwand für eine höhere Geschwindigkeit (normalerweise quadratisch bezogen auf Verbrauch) mit einem Anstieg des Wirkungsgrades wenigstens teilweise kompensiert wird.
Weil am Ende des Drehzahlbandes geht auch der Wirkungsgrad runter, das ist üblicherweise der gefühlte Punkt ab dem die Kiste "säuft". Sinkender Wirkungsgrad plus quadratisch ansteigender Windwiderstand = ziemlich teuer.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Dann soll jeder zusehen, ob der Energieaufwand für eine höhere Geschwindigkeit (normalerweise quadratisch bezogen auf Verbrauch) mit einem Anstieg des Wirkungsgrades wenigstens teilweise kompensiert wird.
Das wird ab vielleicht 80 km/h praktisch nie der Fall sein. ;) Im Bezug zum Einfluß der Geschwindigkeit auf den Verbrauch ist die Optimierung des Motorwirkungsgrades ein Fetisch. Das sei allen gesagt, die gerne bei 3.000 U/min mit Tempo 160 "cruisen" und sich dabei unheimlich effizient vorkommen.
Mein V6 hat bei niedrigen Drehzahlen und durch das kurze Getriebe bedingt einen so beschissenen Wirkungsgrad, dass es egal ist ob man 90 oder 120 fährt, der Verbrauch ist mit rund 9l praktisch der selbe. Bis ca 170 hab ich dadurch einen "linearen" statt wie aerodynamisch zu erwartenden quadratischen Anstieg des Verbrauchs. Ab 190 bzw. etwa 5000 UPM fängt das Teil aber deutlich an zu saufen, da steht der Mehrverbrauch in keiner Relation mehr zur möglichen Zeitersparnis.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Mein V6 hat bei niedrigen Drehzahlen und durch das kurze Getriebe bedingt einen so beschissenen Wirkungsgrad, dass es egal ist ob man 90 oder 120 fährt, der Verbrauch ist mit rund 9l praktisch der selbe.
Ein gewisser Unterschied wird schon noch bestehen. Aber eines ist klar: eine starke Übermotorisierung (die kurze Übersetzung ist letztendlich auch nichts anderes) ist ganz schlecht für den Wirkungsgrad.
In der modernen TDI-Fraktion gibt es, glaube ich, einige, die meinen, bei hohen Autobahngeschwindigkeiten würde bei ihrem Wagen der Motor so langsam drehen, da müßte er fast Diesel produzieren.
Zitat:
Bis ca 170 hab ich dadurch einen "linearen" statt wie aerodynamisch zu erwartenden quadratischen Anstieg des Verbrauchs.
Dieser "lineare" Anstieg des Verbrauchs ist scheinbar normal, unterschiedlich zwischen den Fahrzeugen ist nur der Zeitpunkt, ab dem der lineare Anstieg in einen quadratischen Anstieg übergeht.
@GaryK
x-Achse ~= Geschwindigkeit
y-Achse ~= Gaspedalstellung
@Noris123
Hmm, ich dachte es geht darum, ob man eher am Berg so viel Gas geben soll dass man im Wirkungsgradoptimum landet oder so viel dass man gerade die Geschwindigkeit zumindest hält. Ist wohl ziemlich klar - falls du beschleunigen musst um ins Optimum zu kommen musst du die Geschwindigkeit zumindest erst mal halten können ;-) Das Diagramm ist direkt aus dem "ur"-Verbrauchskennfeld berechnet.
@Brian
Die Y-Achse dieses Diagramms ist für die Füße, da ich nicht weiss wo "konstant X-km/h" dort liegt.
@GaryK
Für die Klärung der Sache mit dem Berg reicht es doch völlig aus zu wissen dass die "konstant-x-km/h" ein Polynom mit nur positiven Koeffizienten in diesem Diagramm ist. (Die Fahrwiderstandslinie)
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Ehrlich gesagt finde ich das Verbrauchskennfeld sehr unübersichtlich. Ein Muscheldiagramm ist übersichtlicher.
http://www.motor-talk.de/.../1-4tsi-verbrauch-160ps-i203761299.html
Dieses "Verbrauchskennfeld" ist nicht nur unübersichtlich sondern es gehört eigentlich verboten.:D
Dem unkritischen Betrachter wird der günstigste Verbrauch gerade dort suggeriert wo er tatsächlich am höchsten ist, ein "richtiges" Verbrauchskennfeld (in Gramm pro kWh) wird damit praktisch auf den Kopf gestellt.
Im "Bestpunkt" des Kennfeldes (11Nm, 1000U/min) braucht der Motor zwar "nur" 0,9Liter/Stunde aber er gibt dabei eben auch nur 1,15kW (1,5PS) Leistung ab und damit gerade mal 1,15kWh Arbeit.
Wenn man zum Taschenrechner greift und z.B. zwei Betriebspunkte bei 3500U/min betrachtet kommt man zu folgendem Ergebnis:
- 11Nm (grüner Bereich), 3500U/min = 5,5PSh , Verbrauch: 3,2Liter/h
- 175Nm (gelb-roter Bereich), 3500U/mn = 87,2PSh , Verbrauch: 20,2Liter/h
Einer 16-fachen Arbeit steht also ein 6-facher Verbrauch gegenüber (gelb-roter Bereich 2,7 mal günstiger als tiefgrün).
Was lehrt uns also dieses eigenartige Kennfeld:
1. Die banale Vermutung, dass für weniger Arbeit tendenziell weniger Energie nötig ist, wird bestätigt.
2. Grüner Bereich = schlechter Wirkungsgrad, roter Bereich = besserer Wirkungsgrad (gilt sogar für den tiefroten Bereich bei Vollast).
Vollkommen richtig.
Fahre schon seit 1973 Auto. Damals war der Verbrauch fast egal. Mir aber nicht (hatte wenig Geld). Daher hab ich mir erste Erkenntnisse selbst erarbeitet. "Möglichst niedertourig fahren".
Inet gabs noch nicht, kaum eine Möglichkeit zu vernüftigen Daten zu kommen. Es galt die Weisheit: Immer schön hochdrehen, das schont die Lager.
Erste "Muscheldiagramme" fand ich etwa 1975 in Büchern über Flugmotoren. Ab da war alles klar. :)
Besitze seit 2 Jahren ein ScangaugeII (Funkt beim 2005er OpelCombo und beim 2010er Suzuki Splash). Klarerweise.
Es zeigt diverse Motorzustände an.
Vollkommen ehrlich... wie es halt am Can-Bus anliegt
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Sorry. 95 % der hier Mitlesenden versteht wenig.
Sorry. 40% der Schreiber unterliegt Werbeaussagen.
Ich würde gerne noch mal was anderes einwerfen:
VW baut seid einiger Zeit drehmomentoptimierte Otto-Motoren (HTP Skoda z.B., VW 2.0 TSI Motor (280 Nm/1.500 UproMin)), wie sieht es da aus wenn ich den Berg hoch beschleunige im niedrigen Drehzahlbereich? Da muss ja eigentlich eine andere Kennlinie vorhanden sein, wenn ich den 2.0 TSI Beispielsweise im 1. oder 2. Gang rollen lasse komme ich auf 25L/100 km in der Mitte 10l/100km und dann wieder höher wegen dem Turbo das ist wohl klar.....
aber da kostet der niedrig tourige Bereich definitv mehr Sprit?! Oder bin ich nur zu blöd die Werte zu deuten? Hilfe wäre nett...
EDIT: Achso der Verbrauch sinkt dann erst in den höheren Gängen, ist das jetzt weil ich schneller Fahre mit der gleichen Drehzahl? Kann ich mir so irgendwie nicht vorstellen, weil der Motor braucht doch bei einem höheren Gang mehr Kraft, oder nicht?
wenn du den Berg in beiden gängen gleich schnell hoch fahren kannst, ist auch die gleich energiemenge nötig. jetzt kommt aber der wirkungsgrad ins spiel. bei einem höheren gang ist der in 90% der fälle höher, nur wenn du zu niedrig bist in der drehzahl kann er höher sein. das kannst du dir in der verbrauchsdiagrammen anschauen. auch muscheldiagramm genannt. dort ist der spezifische spritverbrauch pro kW angeben. da du gleich leistung benltigst ist also der punkt am besten wo der kleinste zahlenwert ist. das ist meist nahe der volllast bei eindrittel der nenndrehzahl. je nach motor verschiebt sich das
in der praxis ist das etwas komplizierter, da gibt es verkehr und tempolimits und noch effeke die wir gar nicht betrachtet haben
PS ich schreibe mobil und verzichte mal auf groß und kleinschreibung inkl der fehlerkorrektur