Neuer Lexus RX 400h
Hallo Lexus-Gemeinde,
seit Juni 2005 fahre ich einen Kombi Citroen C5 Diesel (Rußpartikelfilter) in Vollausstattung. Das Interesse an innovativer Technik, sowie die Faszination, die für mich von einem Strong- Hybrid ausgeht, indem er in der Lage ist kinetische Energie zu regenerieren, führte dazu, dass ich einen Lexus als Nachfolgemodell in Erwägung ziehe.
Die Probefahrt, die ich kürzlich mit einem RX 400h bei einem Münchener Händler unternahm, hinterließ jedoch einen gespaltenen Eindruck:
Beeindruckend ist ja die Rückfahrkamera, „wo aber ist die vordere PDC?“, fragte ich den Verkäufer. Nun, die gäbe es von Lexus nicht, so die Antwort, die Werkstatt könne aber ein vordere PDC installieren zusammen mit Lautsprechern im Innenraum, die Pieps töne abgäben. Da ich von meinem Citroen eine Rundum-PDC gewöhnt bin, die Hindernisse vorne, hinten und seitlich sowohl visuell am Bildschirm, als auch akustisch anzeigt, empfand ich das Angebot als unbefriedigend.
Ja und da war noch was. Ich hatte doch gelesen, dass der RX über eine Luftfederung verfüge. Verwöhnt von der Luftfederung des Citroen, der jede buckelige Landstraße in eine gepflegte Chaussee verwandelt, will ich diese Fähigkeit beim Nachfolgefahrzeug natürlich nicht vermissen. „Wo stellt man denn die Luftfederung ein?“ „Luftfederung?“, so kam die Antwort, „die hat nur der RX 350!“
Aus der weiteren Betrachtung des Fahrzeugs und den Eindrücken, die ich während der Probefahrt gewinnen konnte, entschied ich mich gegen den Erwerb dieses Fahrzeugs und entwickelte stattdessen eine Wunschliste für das Nachfolgemodell. Da mir der Händler keinerlei Auskunft über die Eigenschaften des Nachfolgemodells geben konnte, möchte ich an dieser Stelle fragen, ob Spezifikationen des zu erwartenden Nachfolgemodells hinsichtlich meiner Wunschliste bekannt sind. Diese wären:
1. Adaptive Luftfederung
2. Vordere und hintere PDC akustisch und visuell
3. Navigationssystem HDD-basierend mit der Möglichkeit MP3-files auf die HDD aufzuspielen
4. Notrufsystem
5. Spurhaltesystem
6. Hochwertigere Innenraumgestaltung (insbes. kein Metallimitat durch silbernes Plastik)
7. Größeres Kofferraumvolumen
8. Mehr Leistung auf der Hinterachse, weniger auf der Vorderachse, um Antriebseinflüsse auf die Lenkung zu verringern
9. Geringerer CW-Wert zur Verbrauchssenkung auf Langstrecken
10. Ein Traum wäre ein Lithium-Ionen-Akku und die Ausführung als Plugin-Hybrid
Ich bin für jede Antwort dankbar,
Gruß HIPPODAMOS
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Happycroco
Hallo Happycroco,Zitat:
Original geschrieben von HIPPODAMOS
Das geht ja so weit, dass manche sogar das Stopp/Start-Konzept von BMW für einen irgendwie gearteten Ersatz eines Hybrids halten, was absolut lächerlich ist.Bei der Technologie, die BMW unter dem Begriff „Efficient Dynamics“ anbietet, handelt es sich tatsächlich um klassische Komponenten eines so genannten „Micro Hybrid“ – der niedrigsten Klassifizierung der Hybrid-Technologie. Diese sind „Start-Stopp-System“ und eine regenerative Bremse für das 12V-Bordnetz.
In der Verwendung des frei erfundenen Namens „Efficient Dynamics“ bei gleichzeitiger Vermeidung des Begriffs „Hybrid“ steckt vielmehr ein geschickter Schachzug des BMW-Marketings. Bei BMW hat man in den vergangenen Jahren so lange und so heftig gegen die Hybrid-Technologie polemisiert, dass man nun, als man in der Lage ist die niedrigste Ausbaustufe eines Hybrid herzustellen, nicht zugeben darf, worum es sich hierbei tatsächlich handelt.
Stattdessen tut man so, als hätte man etwas völlig neues erfunden, das der anglich so dilettantischen Hybrid-Technologie aus Japan überlegen sei. – Und tatsächlich steigen die deutschen Motor-Journalisten darauf ein. Christian Wüst, der ständige Automobil-Journalist des Magazins „Der Spiegel“ lies letzten Herbst in seinem Bericht zur Frankfurter IAA doch tatsächlich sinngemäß verlauten: „Der 5er BMW schlägt mit der neuen Technologie „Efficient Dynamics“ das Mittelklasse-Hybridmodell „Toyota Lexus GS 450h“ im Verbrauch um Längen!“
Wirklich beeindruckend! Ein Micro Hybrid arbeitet effizienter als ein Strong Hybrid!
Was lernen wir daraus?
Deutschland ist ein stolzes Auto-Land, dessen Motorjournalisten ein Verhältnis zu deutschen Automarken pflegen wie Sportjournalisten zur deutschen Fußballnationalmannschaft. Die sachliche Berichterstattung und in Folge dessen die nüchterne Urteilsfähigkeit des Lesers bleiben damit auf der Strecke.
Gruß, HIPPODAMOS
53 Antworten
Hmm es macht dann schon Sinn wenn man davon ausgeht, dass Abschnitte mit voller Last endlich sind und eher kurz und gering. Somit hat man obwohl man da nicht optimal den Motor genutzt hat Strom erzeugt der in der nicht Voll-Lastphase verwendet werden kann - und vielleicht damit dann insgesamt auf ein Plus kommt. Man müsste eben auch berücksichtigen wie lange die einzelnen Phasen sind und welche Nutzen bzw Verschwendung summenmässig herauskommt.Trotz Verschwendung kann das insgesamt schon noch positiv sein.
Verschwende ich dadurch 5 kwh aber spare im Schnitt durch den "verschwenderisch" erzeugten Strom im nachfolgenden Teillastbereich 10 kwh passt das ja
Hallo WHornung,
bei der Umwandlung der einen Energieform in eine andere entstehen immer Umwandlungsverluste.
Ist ein System so konzipiert, dass ein Ottomotor die im Kraftstoff gespeicherte chemische Energie in thermische und weiter in mechanische Energie umwandelt, um sie daraufhin vom Generator in elektrische und anschließend wieder über E-Motoren in mechanische Energie zu wandeln(serieller Hybrid), so macht das nur Sinn, wenn zu diesem Zeitpunkt die mechanische Energie für den Fahrzeug-Antrieb nicht benötigt wird.
Wird zu einem Zeitpunkt, zu dem die maximale Leitung des Systems angefordert wird, ein Teil der zur Verfügung stehenden mechanischen Energie in elektrische Energie gewandelt, so ist die Bilanz immer schlechter, als wenn die mechanische Energie ohne Umwandlung sofort für den Vortrieb genutzt worden wäre.
Gruß, HIPPODAMOS
Zu dem kurzen konkreten Zeitpunkt der Volllast schon aber eben nicht wenn du das Gesamtsystem betrachtest - denn wie gesagt im Vollastbereich schlecht erzeugter Strom kann im Teillastbereich später mehr sparen als durch das Erzeugen im Vollstbereich verschwendet wurde.
Es macht wenig Sinn nur den Vollastbereich zu betrachten und nicht auch was der da zwar schlecht erzeugte Strom später an Vorteil bringt.
Man muss die Gesamtbilanz betrachten wieviel geht verloren beim Strom erzeugen im Volllastbereich und wieviel bringt der erzeugte Strom im Teillastbereich.
Ohne dass man weiss wieviel die Stromerzeugung an Energie kostet im Vollastbereich, und wie hoch dieser Anteil überhaupt beim Fahren ist, bzw wieviel Energie im Teillastbereich durch Strom eingespart wird und wie gross dieser Anteil beim Fahren ist kann man überhaupt nichts darüber aussagen ob das Verschwendung ist oder nicht. Es ist nur im Bereich der Volllast Verschwendung aber nicht damit automatisch im gemischten Volllast Teilastbetrieb - sprich im Fahrbetrieb.
Letztendlich ist die Frage ist die verschwendete Energie im Volllastbereich grösser als das was ich im Teillastbereich zusätzlich an Energie aus dem Benzin erzeugen müsste, wenn die Akkus nicht im Vollastbereich (teil-)geladen worden wären.
Zitat:
Original geschrieben von HIPPODAMOS
Wird zu einem Zeitpunkt, zu dem die maximale Leitung des Systems angefordert wird, ein Teil der zur Verfügung stehenden mechanischen Energie in elektrische Energie gewandelt, so ist die Bilanz immer schlechter, als wenn die mechanische Energie ohne Umwandlung sofort für den Vortrieb genutzt worden wäre.
Wenn man beim Toyota-/Lexus-Hybriden Volllast anfordert,
mussder E-Motor (MG2) gemeinsam mit dem Verbrenner bedient werden, um den nötigen Vortrieb zu erzeugen. Das geschieht gleichzeitig - zum Teil aus der Batterie, zum Teil aber auch via Generator (MG1).
Am besten schaust du dir die Funktionsweise des PSD einmal genauer an.
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Hallo gs-hybrid,
danke für den Hinweis.
Damit ist klar, dass der Generator immer gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor betrieben werden muss. Auch dann, wenn die maximale Vortriebskraft abverlangt wird und es zu diesem Zeitpunkt wirtschaftlicher wäre, seine mechanische Energie vollständig zum Vortrieb zu verwenden. Wirklich schön ist es auf der Wikipedia-Seite erklärt: "...damit der ICE überhaupt seine PS loswerden kann, generiert MG1 notgedrungen Strom." "Notgedrungen" macht er dies auch bei Volllast - "Notgedrungen" und nicht deshalb, weil es wirtschaftlich wäre.
Und berücksichtigt man, dass die Hybrid-Entwickler bei Toyota den amerikanischen Markt im Auge haben - nicht den Deutschen, so hat WHornung in einem Punkt Recht: Maximalleistungen werden nur kurzzeitig angefordert. Amerikaner lieben den kurzen Spurt aus dem Stand heraus- denn dauerhaftes Schnellfahren käme teuer. Was macht es dann schon aus, wenn das HSD einen kurzen Moment mal nicht optimal arbeitet?
Gruß, HIPPODAMOS
Naja, das spielt ja nicht nur bei Vollgas eine Rolle.
Die Leistungsverzweigung bringt ja an sich IMMER Verluste. Ein Plus kommt beim Hybrid unterm Strich nur dann raus, wenn die Vermeidung ungünstiger Lastzustände mehr spart als die Verzweigung an Umwandlungsverlusten kostet. Besonders im Stadtbetrieb ist das der Fall.
Ein normaler Benziner erreicht seine maximale Effizienz bei relativ hoher Last (~75%) und relativ niedriger Drehzahl (~2500). Genau der Bereich ist dann für einen Vollhybriden mit "Zwangs-Leistungsverzweigung" ungünstig weil man mit Verschieben des Lastpunkts keine Verbesserung gegenüber einem Nichthybrid erreichen kann (=Laden/Entladen der Batterie macht keinen Sinn) und man trotzdem die Umwandlungsverluste hat.
Langsam krieg ich richtig Sorge. Ob ich weniger Sprit verbrauchen würde, wenn ich die e-Motoren abklemme?
Ich hoffe mal, dass die Dutzende von Ingenieuren, die den Hybrid bei Lexus entwickelt haben, über euren Wissensstand verfügten!
Gruß,
Happycroco
Hallo balloo,
ich meine mit Vollast nicht Vollgas, sondern Volllast, d.h. denjenigen Betriebsbereich der Hubkolbenmaschine, in dem der Wirkungsgrad am höchsten ist.
Es ist wirtschaftlicher bei voller Leistungsanforderung die mechanische Energie nicht in elektrische Energie umzuwandeln sondern sie stattdessen direkt für den Vortrieb zu verwenden.
Stattdessen kann bei reduzierter Leistungsanforderung die Hubkolbenmaschine in die Nähe des wirtschaftlichen Volllastbetriebs gebracht werden. Das PSD ermöglich ja diesen Zustand.
Gruß, HIPPODAMOS
Hallo Happycroco,
schön zu sehen, dass sich wenigstens Einer dabei amüsiert!🙂
Gruß, HIPPODAMOS