Neuer Insignia II - Insignia B
Damit fängt es wohl an (einem Mule..)...
http://www.autoevolution.com/.../...ond-generation-insignia-76337.html
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@MIH77 schrieb am 23. November 2016 um 07:24:19 Uhr:
Zitat:
@ajax_g schrieb am 22. November 2016 um 22:54:34 Uhr:
Ich bin morgen in der Opel Vorserie unterwegs, vielleicht seh ich ja was ich nicht sehen sollte. ;-)
Uiii, wie kommst du denn dazu?
Auch wenn es den begrenzten Horizont von einigen Wenigen überschreitet gibt es Berufe, bei denen man viel mit den Vor- und Nullserienbereichen vieler Automobilhersteller zu tun hat. Dazu gehört meiner. Ich entwickle die Vorserienplanung und -steuerung für einige Autobauer. Das betrifft den kompletten Strauß der Vorserienplanung von Kapaplanung, Einzelobjektauftragsmanagement, (Quell-)stücklistenverwaltung und Erweiterungsstücklisten hin zu Materialbedarfsplanung, Teilebereitstellung und Aufbauunterstützung/ Objektdokumentation.
Und da hatten wir schon einen entscheidenden Begriff: "Aufbau". Das ist der Ort wo die Vorserienfahrzeuge für Erprobung, Crashtests etc. montiert werden (meist per Hand bzw. minimaler Automatisierung). Und im Aufbau stehen halt die ganzen Fahrzeuge getarnt und ungetarnt herum.
Der Vorserienstatus läuft je nach implementierten Prozess beim jeweiligen Hersteller nachdem Prototypenstatus ca. 12 Monate vor Nullserie bzw. Serienverprobung. Die Fahrzeuge die ich ab und zu zu sehen bekomme sind also nicht weit von der Veröffentlichung entfernt, so wie der Insignia B.
Zu den Kunden meines Arbeitgebers gehört neben Opel noch ein Hersteller aus Wolfsburg/Ingolstadt sowie einer aus München (der G30 Touring wird auch sehr schicke ;-) ) sowie zwei LKW Hersteller in Deutschland und Schweden.
Und was Dich vielleicht interessiert: Ja ich habe den Insignia Grand Sport heute ungetarnt gesehen, er stand neben zwei weiteren getarnten Fahrzeugen, leider (zu meinem Bedauern) keinen Sports Tourer und den GS (interne Abkürzung wie ich gelernt habe) leider nur von schräg vorne aus ca. 30 Metern Entfernung. Ich kann also nichts zum Heck sagen. In solchen Situationen läuft man übrigens nicht zum Auto hin, das verbietet die Lieferantenetiquette. Man freut sich und respektiert das Bedürfnis des OEMs auf Diskretion.
Was ich aber gesehen habe hat mir extrem gut gefallen und meine Laune für den Rest des Tages bestimmt. :-)
Die Fronten die wir hier am Schluss in den Mock ups gesehen haben kommen dem Original recht nahe, auffallend: insgesamt steht der Insignia B sehr satt auf der Strasse, viel satter als der Vorgänger und hat mich von der Statur ziemlich an einen A6 erinnert.
In diesem Fall waren es leider nur 18 Zoller. 19 oder 20 Zoller und OPC Exterior Paket verstärken diesen Effekt sicherlich noch mehr und sind das Tüpfelchen auf dem i.
Dass der B "konservativer" gestaltet wäre wie der "A" so wie es geschrieben wurde empfinde ich überhaupt nicht. Er ist modern, zeitgemäß, aber kein modischer Schnickschnack wie man bei Franzosen gerne sieht und die schnell zur Überalterung führen. Bei mir hat er definitiv das "haben will" Gefühl erzeugt.
Das hier vieldiskutierte Dreiecksfenster am Schrägheck glaube ich aus meiner Entfernung gesehen zu haben. Es war meiner Meinung nach keine Blende vorhanden o.ä.
Ähnlichkeiten des Grill mit dem Mazda 6? Jein. Die Grillform ist nicht ganz unähnlich, beim Mazda 6 aber anders ausgeführt insofern wird es hier sicherlich keine Verwechslungen geben.
Im übrigen ist der Insignia B ähnlich weit entfernt von der Monza-Studie als der Insignia A von der Insignia Studie: Man erkennt die Verwandschaft, aber es ist kein 1:1 Übertrag. Da hätte man vielleicht mutiger sein können, das Endergebnis steht aber für sich selbst und das sehr sehr selbstbewusst.
Optisch schau der B definitiv eine Klasse größer aus als der A da er weniger spitz zusammenläuft, hat aber nicht die recht unvorteilhafte platte Nase wie der Passat. Man sieht ihm die bessere Raumausnutzung an.
Heck konnte ich leider nicht sehen, Sports Tourer leider leider auch nicht. Aber man kann sich definitiv auf die Veröffentlichung von Fotos freuen, weil der Insignia meiner Meinung nach ein ausgesprochen gelungenes Auto sein wird.
Ich würde mich in den Allerwertesten beissen wenn ich mich vorschnell für ein tschechisches Auto entschieden hätte. ;-)
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War keine Absicht, dass ich ihn zuvor bei der Übersicht vergessen hatte,
so denn mal "exclusive" (!)...
Zitat:
@Roadrunner 16V schrieb am 17. Oktober 2016 um 17:33:58 Uhr:
Ich hab gar keine Werbung.
ist auch wieder weg, komisch ?!?
Ist auch besser so 😉
PS: Radstand des Superb III wird wahrscheinlich 1cm länger sein, als bei Insignia B (2,84m zu 2,83m)
Joh, ich war irgendwie gerade salopp bei mehr in der summe aus jetzigem + 10 cm.
Aber da der jetzige nur 2.737 mm hat...
Bzw.: Malibu 2829 mm - LaCrosse 2905 mm
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Zitat:
@- DC - schrieb am 17. Oktober 2016 um 17:33:31 Uhr:
Zitat:
@Ehle-Stromer schrieb am 17. Oktober 2016 um 17:02:27 Uhr:
Ich bin nicht im Motorsport groß geworden und konnte mir als Jungspund auch nie vorstellen, ein Auto mit einem Automatikgetriebe zu fahren. Das war uncoll und glich eher einen Behindertenfahrzeug.
Aber wie es so ist im Leben, man wird ruhiger und gesetzter...Du hast im gegensatz zu mir aufgehört zu fahren, ganz einfach! 😁
Ich bin heute noch im bezahlbaren Rahmen aktiv.
Und altersmäßig bin ich längst jenseits der Jungspunde.Aber ganz ehrlich Leute, wir können das 100 Seiten weiter diskutieren - es führt zu nichts!
Leben und leben lassen! 🙂
Sagt ja auch keiner das Opel keine Handschalter mehr anbieten soll. Im Gegensatz zu anderen Herstellern (z.B. Porsche 911 GT3) ist das - noch - nicht das Thema bei Opel. Ich selbst fahre ja auch (noch) einen Handschalter.
Allerdings MUSS man heutzutage in der Klasse des Insignia auch eine moderne und konkurenzfähige Automatik parallel im Programm haben. Bisher war das aber eben nicht gewährleistet, so dass Automatikfreunde bei Opel entweder die anachronistischen 6-Gang-AMI Ölrührer nehmen mussten oder aber zur Konkurrenz gehen.
By the way wäre für mich mittlerweile auch das angestaubte (Nass) 6-Gang DSG von VW (DQ350/380) zumindest in einem 280PS Passat oder Superb III ein Ausschluskriterium.
Der einzige Grund, der gegen die AT9 im Insignia spräche, wäre ein ähnlich blöder Lizenzvertrag wie mit Fiat (wo die Powertrain-Motoren nur in die Delta- und Epsilon-Modelle durften). Das kann ich mir aber kaum vorstellen, weil im Rahmen des JV die AT9 von GM und die AT10 von Ford kommt.
Für niedrige max. Motordrehmomente sind DCT-Getriebe durchaus interessant, können auch langlebig sein ...wobei FORD Focus und FORD Fiesta weltweit viele Probleme im Feld aufweisen, Getriebesteuerung & Reibbeläge der Powershift-DCT-Getriebe...auch Kuga 2.0 Diesel litt zum Ende des 2016er Autobild 100.000km Dauertests an ruppigen / unlogische Schaltvorgänge. VW hatte massive Probleme mit trockenen DSGs in China.
Weshalb hat "Vorsprung durch Technik - AUDI" bei den neuen 3.0 TDI Modellen mit 7-Gang DCT-Getriebe (S-Tronic) die Drehmomente MASSIV von max. 580 Nm auf max. 400 Nm gesenkt ?.
Zu beobachten bei Q5 I --> Q5 II, A4 B8 --> A4 B9, der A6 und A7 werden mit nächster Generation garantiert auch auf ZF-8-Stufen Wandler wechseln.
@Dalamar5576 hat mit seinem aktuellem Audi A6 vielleicht auch schon die Erfahrung gemacht, dass die Kiste nach dem Getriebesoftwareupdate nun beim Anfahren 1-2 Gedenksenkunden benötigt.
Ein "GeloeschterNutzer" mit technischem Hintergrundwissen hat die Problematik des Audi / VW DCT gepaart mit drehmomentstarken Motoren im autoplenum erklärt:
"Da die DSG, speziell bei den großen Motorisierungen konstruktiv an allen Ecken (Ruckbelastung, Wärmeabfuhr, punktuelle Wärmeentstehung und thermische Überlastspitzen beim Öl, ...) etwas, sagen wir mal, "knapp" bemessen sind und Schaltprobleme, sowie wie Ausfallrate mit den ersten Softwareversionen nicht ganz so toll war, gab es eine neue Software, die alles deutlich ruhiger angehen lässt.
Diese "Denkpausen" schonen deutlich das Getriebe wie auch die Kupplung und machen es haltbar, und sind extrem lästig beim Fahren.
Das ist einzig ein Schieberegler, der sich ausschließlich zwischen soft und kaputt bewegen kann, und schon die ersten Versionen der Seriensoftware (oder auch derzeit noch die Steuerungssoftware in der Autotester-Version) ist deutlich näher bei "problematisch" als bei "langlebig" eingestellt."
==> Entweder die DCT-Schaltzeiten werden (vom Fahrer spürbar) verlängert (mittels Softwareänderung), oder das Getriebe ist nicht Dauerhaltbar. Die beiden Möglichkeiten gibt es bei DCT-Getrieben in Verbindung mit hohen Drehmomenten !
Interessant: Autotester (Autobild...AutoMotorSport...ADAC..etc.) erhalten weiterhin AUDI / VW Testwagen mit "scharf schaltender" Software, bei der das Getriebe nicht dauerhaltbar ist (genügend AUDI S-Tronic Getriebe hatten schon bei 60...70...80tkm Totalausfall und mussten ersetzt werden) , jedoch schaltet der Wagen nur mit dieser Sportsoftware so schön sportlich und mit wenig Rucken ...mit der "Dauerhaltbar-Software" mit Schaltzeitverlängerung ist Schaltrucken spürbar, außerdem geht die Dynamik des Getriebes verloren.
Was bleibt jetzt noch an Vorteilen bei nassen DCT's übrig ?? --> Nichts, da Wirkungsgrad ähnlich moderner Wandlerautomaten.
Fazit: "Erstklassige" Technik, diese DCT's
Quelle: http://www.autoplenum.de/.../...-fahre-seit-1-jahr-einen-q5-3-0-tdi-s-
Joh, eine Lizenz-Problematik glaub ich da am wenigstens. Das ist GM-intern eine strategisch, taktische Sache zur jeweiligen Marke + Märkten.
Sie haben viel Geduld verlangt, letztlich werden wir 2017 sehen, ob/das es sich gelohnt hat 😉
Zitat:
@Frisch-Denker schrieb am 18. Oktober 2016 um 10:26:03 Uhr:
@dare100emFür niedrige max. Motordrehmomente sind DCT-Getriebe durchaus interessant, können auch langlebig sein ... [...]
Weshalb hat "Vorsprung durch Technik - AUDI" bei den neuen 3.0 TDI Modellen mit 7-Gang DCT-Getriebe (S-Tronic) die Drehmomente MASSIV von max. 580 Nm auf max. 400 Nm gesenkt ?.
Zu beobachten bei Q5 I --> Q5 II, A4 B8 --> A4 B9, der A6 und A7 werden mit nächster Generation garantiert auch auf ZF-8-Stufen Wandler wechseln.
@Dalamar5576 hat mit seinem aktuellem Audi A6 vielleicht auch schon die Erfahrung gemacht, dass die Kiste nach dem Getriebesoftwareupdate nun beim Anfahren 1-2 Gedenksenkunden benötigt.Ein "GeloeschterNutzer" mit technischem Hintergrundwissen hat die Problematik des Audi / VW DCT gepaart mit drehmomentstarken Motoren im autoplenum erklärt:
[...]
Fazit: "Erstklassige" Technik, diese DCT's
Quelle: http://www.autoplenum.de/.../...-fahre-seit-1-jahr-einen-q5-3-0-tdi-s-
Wobei man Fairerweise sagen muss, dass die massive Drehmomentbegrenzung ab Werk z.B. im A6 4G AUSSCHLIESSLICH die Multitronic-Getriebe betraf - also nicht die DSG's. Dort wurde z.B. beim kleinen 3l TDI das Moment auf 400 Nm begrenzt. Die DSG-Modelle [DCT's] mit der (nassen) 7-Gang s-tronic (DQ500) für die Längsmotoren hatten 450 Nm, dass selbe Getriebe (DQ500) wurde aber auch im "großen" 3l TDI bis knapp 600 Nm verbaut und machte keine besonderen Probleme.
Erst der BiTDI V6 nutzte dann von Beginn an die 8-Gang ZF. Richtig ist, dass man bei den neuen Längsmotormodellen ab A4 (MLB Evo II) verstärkt auf die 8-Gang ZF setzt. Trotzdem gibt es auch ein neues (nasses!) 7-Gang DSG (DG381) insbesondere für Quermodelle (MQB) als Ersatz für das alte 6-Gang DSG (DQ350/380).
Es stimmt nicht, dass die 7-Gang S-Tronic "keine besonderen Probleme" macht.
Ganz im Gegenteil, Forenübergreifend liest man von Getreidewechseln, teils sogar schon zweifach getauscht.
AUDI setzt jetzt "verzweifelt" auf das 8-Gang Wandler von ZF, oberhalb von 400Nm Motormoment, weil das S-Tronic nur über eine spürbare Verlängerung der Schaltzeiten oberhalb von 450...580Nm standfest ist. Das Problem der Gedenksekunde z.B. beim Anfahren an der Ampel, lässt sich nicht lösen, zu schnelles/scharfes Einkuppeln führt auf kurz oder lang zum Getriebeschaden. Und ich bin mir ziemlich sicher, dass die VW Modelle mit 2.0 BiTDI (500Nm) auch noch vermehrt Probleme bekommen werden, nur durch Softwareupdate "langsameres Einkuppeln" in den Griff zu bekommen.
Effektiv betrachtet haben zahlreiche AUDI 3.0TDI Fahrer unfreiwillig an einem Langzeitversuch teilgenommen, bzw. bei nicht wenigen läuft der Test noch...
Das interne AUDI-Versuchsergebnis lautet :
Doppelkupplung ist nur bis ~400Nm max. Eingangsdrehmoment standfest & (!!!) komfortabel
Fazit: Die DCT-Technik ist defakto bei >400Nm am ENDE.
Übrigens ist das genau die Aussage, welche GM Global Propulsion Chef Dan Nicholson im Interview von Feb.2016 tätigte "DCT in Europa nicht handlebar, weil die (Diesel)Motordrehmomente zu hoch sind"
--> seine Aussage in der 53.min
https://youtu.be/KGyZZc8SOyg?t=52m38s
EDIT:
Ergänzend dazu - der auslaufende BMW M5 (F10, 680 Nm) hat ein Getrag 7-Gang DCT verbaut. Auch hier sind bereits Getriebeschäden, z.T. unter 20tkm vorgekommen.
Beim brandneuen 5er M550xi (G30, 650 Nm) ist man seltsamer Weise wieder auf die 8-Stufen Automatik gewechselt.
Wieso nur ? 🙄
--> DCT + hohe Drehmomente = WoodWay !
Selbst FORD wird sehr wahrscheinlich bei Einführung der neuen "EcoBlue" 2.0 Dieselmotoren, welche in einigen Modellen bis zu 240 PS / 500 Nm leisten sollen, auf die Hauseigene GM/FORD 9-Stufen Automatik wechseln und das Getrag "Powershift" nur noch für kleine Motoren / oder mittelfristig gar nicht mehr anbieten. Die Entwicklung bei Wandlerautomatiken hat aufgrund des Erscheinens von DCT-Getriebe enorme Fortschritte hinsichtlich Schaltzeiten & Wirkungsgrad erzielt. Die DCTs werden langsam aber sicher bei großen Motoren wieder abgelöst werden.
Schade dass es beim opel-blog nicht mal so intensiv in die materie geht !
Zitat:
@Frisch-Denker schrieb am 18. Oktober 2016 um 14:36:31 Uhr:
Es stimmt nicht, dass die 7-Gang S-Tronic "keine besonderen Probleme" macht.
Ganz im Gegenteil, Forenübergreifend liest man von Getreidewechseln, teils sogar schon zweifach getauscht.
AUDI setzt jetzt "verzweifelt" auf das 8-Gang Wandler von ZF, oberhalb von 400Nm Motormoment, weil das S-Tronic nur über eine spürbare Verlängerung der Schaltzeiten oberhalb von 450...580Nm standfest ist. Das Problem der Gedenksekunde z.B. beim Anfahren an der Ampel, lässt sich nicht lösen, zu schnelles/scharfes Einkuppeln führt auf kurz oder lang zum Getriebeschaden. Und ich bin mir ziemlich sicher, dass die VW Modelle mit 2.0 BiTDI (500Nm) auch noch vermehrt Probleme bekommen werden, nur durch Softwareupdate "langsameres Einkuppeln" in den Griff zu bekommen.Effektiv betrachtet haben zahlreiche AUDI 3.0TDI Fahrer unfreiwillig an einem Langzeitversuch teilgenommen, bzw. bei nicht wenigen läuft der Test noch...
Das interne AUDI-Versuchsergebnis lautet :
Doppelkupplung ist nur bis ~400Nm max. Eingangsdrehmoment standfest & (!!!) komfortabelFazit: Die DCT-Technik ist defakto bei >400Nm am ENDE.
Übrigens ist das genau die Aussage, welche GM Global Propulsion Chef Dan Nicholson im Interview von Feb.2016 tätigte "DCT in Europa nicht handlebar, weil die (Diesel)Motordrehmomente zu hoch sind"
--> seine Aussage in der 53.min
https://youtu.be/KGyZZc8SOyg?t=52m38s[...]
Ohne jetzt mal tiefer "Forenübergreifend liest man von Getriebeproblemen" etc. auszudiskutieren, da sinnfrei (im A6 4G Forum liest man IMO in keinster Weise von übermäßigen Problemen mit dem großen 7-Gang DSG DG500, jedenfalls nicht wenn regalmäßig das Öl gewechselt wird)...
... ist JEDES Getriebe in erster Linie von der Dimensionierung her Standfest oder nicht. Es gibt überhaupt keinen technisch-physikalischen Grund warum man ein Direktgetriebe nicht auch für 1000 Nm auslegen kann, wenn eben die Lamellenkupplungen groß genug sind und das Öl schnell genug runtergekühlt wird. Nur dann wird es eben groß + schwer.
Praktisch gibt es natürlich Einschränkungen wie Kosten etc. und da hat sich VW/Audi nicht immer mit Ruhm bekleckert, gerade auch bei den kleinen trocken DSG (DQ250). Anyway gibt es bei Porsche, BMW und darüber hinaus Direktschalter, welche haltbar sind [bei normalöer Nutzung].
Anyway hätte ich auch nix gegen eine 8-Gang ZF im Insignia B, nur guckt die dann wohl seitlich raus😉
Ne da gibt's ja die 9 Gang ZF.
Hallo zusammen! Ich hatte heute das Glück den neuen Insignia vor mir in Stau zu haben. Ich habe es zu spät gemerkt und entsprechend nur ein Bild gemacht. Sorry für die schlechte Qualität
500nm, 600nm... bei 400- 450Nm ist beim Opel Biturbo Diesel schluß. Mehr kommt da auch nicht.
8 Gang FWD = Aisin Japan bei GM.
http://gmpowertrain.com/.../2016_Information_Guide_20151030.pdf
Ob die 9 Gang so der Burner ist wird sich erst zeigen. Ziel daran ist es zB. beim Malibu den Final Drive von Ratio 3.08 auf 2.89 zu senken. Sprich es geht drum die Drehzahl zu senken um Sprit zu sparen, nicht um das Drehzahlband optimal zu nutzen und in Durchzug, Beschleunigung endlich zu anderen Herstellern auf zu schließen.
Wird wohl wieder so ne elendslange Opel Übersetzung ^^