neue TDI-Motoren
Überall stand das jetzt aber nix konkretes.
Was ist denn evtl. an Details doch schon (hier) bekannt ??!
Bleibt Pumpe-Düse ? Kommt Harnstoff/Adaptiv-Tank dazu ?....???
25 Antworten
Damals war ja auch "nur" die Euro 3 verbindlich. Die warben aber auch nicht mir Euro xx sondern mit der bekannte "Raucher-Nichtraucher" Werbung, also nur mit Klischees.
Hallo,
naja, reine Werbung war das natürlich nicht. Gerusst hat ein Common-Rail Diesel MIT Filter natürlich tatsächlich nicht.
Dass diese Diesel ansonsten etwas schlechter bei der Euro-Norm Einstufung gewesen waren, lag am niedrigeren Druck. Höherer Druck bedeutet feinere Vernebelung des Diesels. Und damit mehr Oberfläche und feinere Verbrennung.
Heutzutage hat ein Common-Rail gleich hohen Druck und damit fällt dieser Vorteil weg. Und bei Common-Rail kann ja mehrfach während des Verbrennungsvorgangs eingespritzt werden, bei Pumpe-Düse nur einmal. Also hat der Common-Rail bei gleich hohem Druck eindeutig Vorteile.
Zu den Zahnriemenrissen. Die waren nicht materialfehlerbedingt, sondern sind ein Nachteil der Wirkungsweise von Pumpe-Düse:
Die erzeugten Kraftstoffdrücke sind nicht konstant, sondern müssen für jeden neuen Verbrennungsvorgang auch neu aufgebaut werden. Dieser schlagartige Druckaufbau erfolgt über den Nocken der Nockenwelle. Das bedeutet natürlich eine hohe Beanspruchung der Nockenwelle und ihres Antriebs. Dafür ist der Zahnriemen zuständig, also wird dieser besonders belastet...
Ausserdem hat der häufige Druckaufbau Folgen fürs Material (Materialermüdung bei den Einspritzdüsen).
Common-Rail hat konstanten Druck. Bedeutet weniger Gefahr fürs Material.
Gruß
Markus
Zitat:
Gerusst hat ein Common-Rail Diesel MIT Filter natürlich tatsächlich nicht.
Stimmt aber wenn man die Kenzerogenen Rußpartikel betrachtet bringt der Filter nunmal nichts.
Zitat:
Dass diese Diesel ansonsten etwas schlechter bei der Euro-Norm Einstufung gewesen waren, lag am niedrigeren Druck.
Sie haben mit Common Rail nicht mal Euro 3 erreicht. Das hat VW beim manchen Motoren schon 99/00 mit eine VE37 geschafft.
Zitat:
Heutzutage hat ein Common-Rail gleich hohen Druck und damit fällt dieser Vorteil weg. Und bei Common-Rail kann ja mehrfach während des Verbrennungsvorgangs eingespritzt werden, bei Pumpe-Düse nur einmal. Also hat der Common-Rail bei gleich hohem Druck eindeutig Vorteile.
Welches Common Rail System erreicht 2050 bzw. 2200 bar?
Und die Mehrfacheinspritzung die Du beschreibst ist eine Frage der Aktortechnik mit der die Nadel bewegt wird, PD kann auch 5 mal einspritzen mit Piezo Technik. Das Piezo Common Rail 7 mal schafft (aber nicht unbedingt tut) sagt nicht unbedingt viel aus.
Die Abstimmung des GEsamtmotors bringt es nämlich.
Zitat:
Zu den Zahnriemenrissen. Die waren nicht materialfehlerbedingt, sondern sind ein Nachteil der Wirkungsweise von Pumpe-Düse:
Die erzeugten Kraftstoffdrücke sind nicht konstant, sondern müssen für jeden neuen Verbrennungsvorgang auch neu aufgebaut werden. Dieser schlagartige Druckaufbau erfolgt über den Nocken der Nockenwelle. Das bedeutet natürlich eine hohe Beanspruchung der Nockenwelle und ihres Antriebs. Dafür ist der Zahnriemen zuständig, also wird dieser besonders belastet...
Daher sind die Kurbelwällenräder mittlerweile auch oval geformt um das zu kompensieren.
Zitat:
Ausserdem hat der häufige Druckaufbau Folgen fürs Material (Materialermüdung bei den Einspritzdüsen).
Common-Rail hat konstanten Druck. Bedeutet weniger Gefahr fürs Material.
Ein PD Motor ist (muss sein) immer eine Neukonstruktion (Mechanisch), während mann einem VE einfach eine Common Rail einbauen kann. Der Motor ist dafür schon ausgelegt auf die mechanischen Belastungen bzw. Verspannungen. Wenn man es nur negativ betrachtet, könnte man auch noch das Risiko der Dauereinspritzung bei Common Rail anführen.
Naja TD-Pilot,
liest sich ja ganz so. als ob Pumpe-Düse das Konzept der Zukunft sein soll ;-)
Du führst die früheren Vorteile der PD an, die es nun mal heute nicht mehr gibt.
Fakt ist:
Bei Commonrail spritzen Systeme mit Siemens-Piezo-Düsen bis zu siebenmal ein. Das ist mit PD nicht zu machen. Weil der eine Druckpuls pro Verdichtungstakt das schlichtweg nicht hergibt. Im übrigen ist CR mittlerweile auch bei über 1700 bar. Nicht dass ich hohe Drücke und Temperaturen gut finde. Genau dies ist das Grundübel für die mangelnde Haltbarkeit.
Welche Zahnriemenintervalle haben Commonrail-Motoren und welche hat ein Pumpe-Düse Motor? Wie hoch ist die Quote der Zahnriemenrisse?
Natürlich hat VW/Audi auch bei der hohen thermischen Belastung keine guten Vorraussetzungen für die Haltbarkeit geschaffen (im Vergleich zu BMW, Mercedes und vor allem dem Jaguar Diesel). Das hat aber jetzt mit PD oder CR nix zu tun.
PumpeDüse ist eine Entwicklung aus der LKW-Welt und hat in diesem Bereich auch weiterhin eine gewisse Daseinsberechtigung. Der V10 TDI (ist ja eigentlich nur 2mal V5) im Phaeton soll ja wohl auch eingestellt werden - wegen der vielen Defekte und mangelnder Laufkultur.
Gruß
Markus
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Dass VW Pumpe Düse nicht als das Motorenkonzept der Zununft ansieht zeigt sich rein offiziell daran dass es ab 2007 abgelöst wird. Aus Kostengründen heißt es... Nunja Ansichtssache 😉
Der 4V Pumpe Düse Motor hat einen Zahnriemenwechselintervall von 120.000km, ist das zuwenig?
Wenn man Systeme mit Mehrfacheinspritzung außen vor lässt hat Pumpe Düse den verbrennungstechnisch idealen Einspritzratenverlauf. CR kann das nun mit Mehrfacheinspritzung erreichen.
Piezo Pumpe Düse kann auch zeitlich flexibel mehrfach einspritzen. Nur wenn es um eine Einspritzung im Aushubtakt geht (z.b. zur Fitlerregenerierung) geht das nicht.
Common Rail erreicht aber bei weiten keine 2200 bar Einspritzdruck.
Was mich aber interessieren würde: warum ist der V10 eigentlcih 2x ein V5?
Sorry,
muss natürlich 2x ein R5 heissen.
Achso ok, hätte mich auch gewundern wenn's schon eien W10 geben würde 😉
Pumpedüse
Die ganze Chause mit dem Ende von PD zeigt doch nur wieder mal, wie clever die Franzosen den Deutschen Volswagenbauer in den Hintern treten. Da trickst man die Kunden gleich mit aus.
Da baut man Diesel ohne Chance auf EUR4 und erfindet gleich dazu die Klinke, das Problem zu umgehen. Dann reibt man Testern, Medien und Kunden unter die Nase, dass die VWs so rußen und die Kinderchen vergiftet - und in Ganz Angstdeutschland fällt dies auf nahrhaften Boden. Genial. Dann erweckt man den Eindruck, alle Franzosen wären gefiltert und läßt den Kunden die teure Erfindung anschließend noch dankbar bezahlen. Perfekt!
Die Tester nörgeln ja ohnehin gern. Der PD ist zu rauh und ohne Filter! Da hätte man auch dämpfen können. Da haben unsere Medien ganz schön ins französiche Horn geblasen. Wer hat schon gewußt, dass der Kangoo gar nicht mit Filter zu bekommen ist? Keiner. Aber es reicht, die Konkurenz madig zu machen. Der PD hätte sicher noch leben können.
Tatsache ist doch wohl, dass PD einen zu frühen Marketing-Tot stirbt.
VW hat sicherlich Synergie-Effekte, wenn Common-Rail komplett eingeführt wird. Möglicherweise ist PD wirklich unruhiger. Aber das hat die meisten nicht so sehr gestört. Dieseln tut es sowieso.
Andreas
Eben, sie haben nur know how was Marketing angeht, aber gute Motoren konstruieren können sie nicht. Aber man kann ein noch so schlechtes Produkt haben - man muss es nur anständig vermarkten 😉
ich kann an den PD-motoren nichts meckern!?!
lassen sich leicht tunen, sind robust, haben power...was will man mehr?
commonrail hat spürbar (meint gefühlte) weniger power...sind halt weicheiermotoren in meine augen 😉
Der "Bums" den manche PD TDI's (v.a. der 130 und 150) haben ist nicht von allen Leuten gemocht.
Daher wurden auch der neue 140er und die meisten CR Motoren weicher abgestimmt, halt so dass sie sich gleichmäßig fahren und nicht das Turbo Loch auffällt bzw. der Einsatz des Turbos.
Toyota soll das bei dem neuen D4D auch sehr "saugerähnlich" gestaltet haben.