N53 verschwefelt. Wer erklärt mir bitte den Zusammenhang und die Diagnose ?
Hallo zusammen,
ich fahre seit ca. 30tkm täglich 2x15km recht untertourig (max. 2.000U.) über Land, davon 4km Stadt. Verbrauch liegt bei 8,5l. Es fing mit leichten Rucken an, doch nun ist das Standgas im Kaltlauf unruhig und die Motorlampe ging einmal an. BMW stellte eine Kat-Verschwefelung fest.
Frage:
1.) Was passiert da warum genau, denn es kann doch nicht sein, dass man bei normaler fahrweise dauerhaft Probleme hat
2.) Warum entschwefelt das Fahrzeug angeblich bei 30min. konstant 120km/h. Erreicht man sowas nicht auch mittels 30min mit 90km/h im 4. oder 5 Gang oder wie muss man warum so fahren?
3.) Was bedeutet Homogenbetrieb und Schichtbetrieb und kann man dies gezielt zur Entschwefelung einsetzten bzw. wie/wann steuert der Wagen dies warum?
4.) Bringt zur Entschwefelung eine Betankung mit superplus statt E10 im Zusammenhang mit einer längeren Fahrt (150km) tatsächlich etwas?
5.) Gerne würde ich nebenbei ein paar Komforteinstellungen und auch die Fehler zukünftig selber auslesen ohne dafür jedesmal 50eur bei BMW abdrückenzu müssen. Ist dies als technisch versierter Laie kritisch zu betrachten oder kann man da nicht all zu viel kaputtmachen wenn man diese Software&Hardware nutzt:
http://bimmerdiaguk.blogspot.co.uk/
http://www.amazon.de/.../ref=sr_1_fkmr2_3?...
Danke& Gruß
Chris
Beste Antwort im Thema
Auf jeden Fall einen Versuch auf der Autobahn wäre es wert und dabei noch von Hand die Regeneration aktivieren.
Wobei die Speicherkats leider nicht ewig halten und irgendwann ein neuer Speicherkat fällig wird.
Damals in 2004 während meiner Zeit bei Daimler in der Abgasnachbehandlung waren der Speicherkat und die NOx-Sonden extrem anfällig und Schwachstellen des Systems. Von daher wurde damals der Serienstart zunächst verschoben und dann abgesagt. Und andere Hersteller, die ganz ohne NOx-Sonden auskommen wollte, weil zu teuer, haben auch ihr Lehrgeld gezahlt.
Inzwischen setzen die meisten Hersteller nicht mehr auf Schichtladung mit Direkteinspritzung, sondern laden mit Turbo oder Kompressor auf und erzielen dann mit Downsizing die gewünschten Verbrauchsvorteile, die eh nur im NEFZ und für den Flottenverbrauch realisierbar sind. Da wird es für BMW bis 2020 eh eng, deswegen jetzt der Trend zum Dreizylinder...
BTW: Seit einiger Zeit ist Benzin auf 10 ppm Schwefelanteil begrenzt, zumindest in Deutschland. In anderen europäischen Ländern und im Osten sieht das ganz anders aus. Da reicht teilweise schon eine Tankfüllung mit >1000 ppm, um den Kat platt zu machen. Das haben damals unsere Messungen auch bestätigt. Und eine nennenswerte Menge an Schwefel stammt inzwischen auch aus dem Motoröl, da dort höhere Schwefelanteile enthalten sind. Von daher besonders bei den Magermotoren auf LL04 und Schwefelfreiheit achten!
40 Antworten
z.b. haben DIs auf einmal injektoren, wie nen diesel, die verkoken
das hauptproblem is aber eher der dpf.. aber trotzdem haben die neuen alle irgendwo macken bei ungünstigen fahrprofilen. darum gehts.
superplus hat mein n53 noch nie probiert.. läuft problemlos 😉 und das bei sehr viel kurzstrecke.. aber ab und an auch ab.
Also:
1. Dieser Motor ist nicht umsonst so sparsam. Er verbrennt bei Niedriglast ein sehr mageres Gemisch. Da der Ottomotor (im Gegensatz zum Dieselmotor) damals strenge Grenzwerte hinsichtlich der Emissionen an Stickoxiden hatte und diese verstärkt bei magerem Gemisch entstehen, musste ein zusätzlicher Katalysator verbaut werden: Der Speicherkatalysator, der nach dem normalen Drei - Wege - Katalysator verbaut ist. Der Schwefel aus dem Sprit heftet sich in diesen Katalysator und vergiftet ihn mit der Zeit, dann hat er keine Speicherfähigkeit für die Stickoxide mehr und muss gereinigt werden
2. Da kann ich nichts dazu sagen.
3. Homogenbetrieb = Normaler Betrieb mit üblichem Kraftstoff / Luft - Gemisch (etwa 15 Teile Luft auf 1 Teil Kraftstoff), Schichtbetrieb = Magerbetrieb mit einem Kraftstoff / Luft - Gemisch bis zu etwa 24 Teilen Luft auf einen Teil Kraftstoff
4. Nein, sicher nicht, denn der Gehalt an Schwefel ist inzwischen mit etwa 10 ppm überall gleich hoch, früher war es allerdings so, dass Super Plus schwefelärmer war, normales Benzin hatte da rund 50 ppm.
5. Keine Ahnung
Zitat:
@Hausi61 schrieb am 27. November 2014 um 11:43:26 Uhr:
Gehe mal auf die Bahn und blas die Kiste richtig frei, d.h. min. mit 4000 Umdrehungen fahren, dass der Motor richtig heiß wird und den Kat frei brennt, ebenso werden dann auch Ölverkrustungen an den Ventilschäften und Ventilsitzen verbrannt.
Wie sollen denn bei einem Direkteinspritzer die Verkrustungen an den Einlassventilen abbrennen? Funktioniert nur bei einem Saugrohreinspritzer.
Zitat:
@BoomBoom schrieb am 26. November 2014 um 23:00:24 Uhr:
wenn du den karren bei 8,5 liter hälst, is das doch kein wunder... zahlen und freundlich sein 😉.
das is doch keine normale fahrweise bzw vw polo..
Sehr intelligente und hilfreiche Antwort. Nur, weil Du keinerlei Feingefühl im Gaspedal hast, heißt das doch noch lange nicht, dass es Dir andere Fahrer nachmachen müssen. 🙄 Ich fahre meinen R6 übrigens auch locker mit 8.5 l / 100 km (wenn ich mich anstrenge, sogar noch deutlich darunter), und das ist ein M52 ohne Schichtladung.
Hallo Chris,
mein Beitrag im F10 - Forum, vielleicht erklärt er dir paar von den Fragen:
Gruß
523automatic
Ich versuche mal das mir angelesene Wissen darzustellen: Korrekturen gerne….
Der N53 ist zunächst einmal auch ein ganz normaler Direkteinspritzer wie die neueren BMW-Motoren auch.
Zusätzlich mutiert er in einem bestimmten Temperaturbereich und Drehzahlbereich und Lastbereich zum Magermix-Motor, genannt auch Schichtladung. Im normalen Betrieb (Homogenbetrieb) spritzt er direkt in den Brennraum ein definiertes Gemisch ein (Luft/Benzin). Es gibt also keinen Ansaugkanal in den eingespritzt und angesaugt wird sondern direkt vor Ort. Weil der Magermixmotor nur ab einer bestimmten ÖL/Wassertemperatur arbeitet schuckt der N53 im Kurzstreckenverkehr viel mehr, auf Strecke ändert sich das, da war ich schon mit 8,3 Ltr. unterwegs.
Ist er warm und kommt in den Teillastbereich (zwischen ca. 1500 und 4000 U/Min) wird es komplex. Er spritzt jetzt pro Vorgang innerhalb kürzester Zeit mehrfach unterschiedliches Gemisch mit unterschiedlichem Spritzbild ein. Direkt um die Zündkerze herum noch gut zündbares Gemisch, weiter entfernt ist der Luftanteil höher und der Benzinanteil sinkt, daher kommt der Verbrauchsvorteil.
Wenn jetzt ein Stellglied dieses Systems aus der Toleranz läuft, z.B. der Injektor öffnet /schließt zu langsam, das Spritzbild ist nicht mehr korrekt, der Injektor ist undicht, tropft nach, so dass völlig unpassend zum Arbeitstakt Benzin da ist, der Einspritzdruck ist nicht wie er sein sollte..…dann gerät das ansich gute System aus den Fugen.
Das Nachtropfen der Injektoren führt zu Microrüttlern wo sich der Motor einmal kurz schüttelt, das kann auf Dauer nicht gut sein.
In dem Magermix oder Schichtladebetrieb erzeugt der Motor aufgrund Luftüberschluss extrem schlechte Abgaswerte weshalb Schadstoffe im NOX-Kat zwischengespeichert werden müssen. Der verschleißanfällige NOX-Sensor meldet in Zyklen den Befüllungsgrad dieses Zwischenspeichers worauf die DME dann zyklisch und kurzzeitig fetteres Gemisch einspritzt so dass der Zwischenspeicher sich leeren kann.
Der NOX-Speicher unterliegt einem Alterungsprozess, kann irgendwann immer weniger Menge aufnehmen.
Probleme macht auch der Zeitpunkt wo er von einem in den anderen Betriebszustand umschaltet, auch da kann er sich „verschlucken“ wenn die Sensoren oder sonstige Technik nicht mehr im zulässigen Bereich regelt oder arbeitet. Er fängt dann zu ruckeln an bis er sich wieder gefangen hat. Dieses Umschalten erfolgt im Fahrbetrieb ständig.
Da der DI-Motor direkt in den Brennraum einspritzt werden die Einlassventile nicht mehr wie beim normalen Saugmotor (N52) durch Benzinlüftgemisch umspült, damit nicht so gut gekühlt und nicht gereinigt. Das führt dazu dass die Ventile oder gar der Injektor bei fehlerhafter Gemischbildung / Zündung verkoken können.
Insgesamt ein kluges, spritsparendes System dass aber aufgrund der vielen voneinander abhängigen Techniken auch sehr anfällig ist. Leider kann man beim N53 nicht (dauerhaft) den Schichtladebetrieb deaktivieren, dann bräuchte er etwas mehr Benzin wäre dafür aber ein ganz normaler DI-ler.
Was ich gar nicht verstehe ist welche Rolle die häufig ausgewechselten Zündspulen dabei haben. Diese Zündspulen haben in anderen Motoren schon seit Jahren zuverlässig gearbeitet, wieso gehen sie durch den Schichtladebetrieb kaputt oder werden zumindest ständig als defekt erkannt und ausgewechselt?
Gruß
523automatic
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@523automatic: Schön kopiert. Zumindest die Rechtschreibfehler hättest Du aber korrigieren können, wenn Du diesen Riesentext schon überall verteilen musst. 😉
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 28. November 2014 um 22:27:08 Uhr:
@523automatic: Schön kopiert. Zumindest die Rechtschreibfehler hättest Du aber korrigieren können, wenn Du diesen Riesentext schon überall verteilen musst. 😉
Beim genauen Hinsehen hättest du bemerkt dass die Quelle mein eigener Beitrag im F10-Forum ist, ich würde doch nie fremdes Eigentum kopieren.
Ich kämpfe mit ähnlichen N53-Problemen im 528i.
Dein Kommentar hier zu meinem Beitrag, hilft der Chris irgendwie weiter? Fragen wir ihn mal.
Hab aber erst nach meinem "Reinkopieren" gemerkt dass einige Dinge schon beschrieben waren, mein Fehler. 😎
Kollegiale Grüße
Zitat:
@523automatic schrieb am 28. November 2014 um 22:30:39 Uhr:
Beim genauen Hinsehen hättest du bemerkt dass die Quelle mein eigener Beitrag im F10-Forum ist, ich würde doch nie fremdes Eigentum kopieren.
Oh, dann tut es mir leid. Ich bin da etwas vorgeschädigt, mir hat mal einer einen in wochenlanger Arbeit erstellten Bericht von Ciao.de rauskopiert und als eigenen Bericht verkauft.
Bezüglich der Zündspulen habe ich bereits eine Vermutung geäußert, welche Du aber leider nicht kommentiert hast.
Gibt es eigentlich noch Hersteller, die in neueren Motorgenerationen ihre Benzin Direkteinspritzer im Schichtladebetrieb laufen lassen?
Dieser Zinober hat ja mehr Ärger als Vorteile gebracht
Hi Leute,
danke für die Erläuterung! Durch die Verschwefelung fahre ich scheinbar ausschließlich im homogen Betrieb, wobei ich die Ruckeleien nicht verstehe,wenn der Motor dies ohnehin bei Vollast macht und da vernüftig läuft, warum macht es so von der Steuerung nicht. Dies dürfe doch eigentl. nur den Spritverbrauch erhöhen, was er bei z.Z. auch tut und auch erklärt warum ich normal im Schnitt "nur" auf 8,5l kommen, obwohl der Wagen bei 90 weniger verbraucht sofern man nicht wie im 2.Gang fährt wie hier beschrieben um den Motor zu schonen. Sorry, aber wenn ich zu 90% LKW's vor mir habe knüppel ich die Kiste nicht auf hoher Drehzahl....
Nochmal neue Frage:
Was heiß Volllast und wie entschwefel ich. Es gibt einen Regerationsmodus den man Aktivieren kann. Dies geht über den Tester bzw. geht dies auch über die angebotenen Apps?
Im Regenerationsmodus soll man dann normal im 6-Gang 120km/h fahren!? Angeblich wird dort alle 1-2min auf homogen schalten. Zum Entschwefeln muss der NOx Kat auf mindestens 600°C-650°C gebracht werden. Wie soll das bitte schon dann gehen. Erst dann kann das Bariumsulfat in Bariumoxid umgewandelt werden. Aber wozu der Ganze Spaß mit der Umstellung auf den Regerationsmodus, dessen Wirkung ich nicht nachvollziehen kann. Man könnte die Kiste nicht einfach hochtourig fahren und das selbe erreichen?
Danke& Gruß
Chris
Auf jeden Fall einen Versuch auf der Autobahn wäre es wert und dabei noch von Hand die Regeneration aktivieren.
Wobei die Speicherkats leider nicht ewig halten und irgendwann ein neuer Speicherkat fällig wird.
Damals in 2004 während meiner Zeit bei Daimler in der Abgasnachbehandlung waren der Speicherkat und die NOx-Sonden extrem anfällig und Schwachstellen des Systems. Von daher wurde damals der Serienstart zunächst verschoben und dann abgesagt. Und andere Hersteller, die ganz ohne NOx-Sonden auskommen wollte, weil zu teuer, haben auch ihr Lehrgeld gezahlt.
Inzwischen setzen die meisten Hersteller nicht mehr auf Schichtladung mit Direkteinspritzung, sondern laden mit Turbo oder Kompressor auf und erzielen dann mit Downsizing die gewünschten Verbrauchsvorteile, die eh nur im NEFZ und für den Flottenverbrauch realisierbar sind. Da wird es für BMW bis 2020 eh eng, deswegen jetzt der Trend zum Dreizylinder...
BTW: Seit einiger Zeit ist Benzin auf 10 ppm Schwefelanteil begrenzt, zumindest in Deutschland. In anderen europäischen Ländern und im Osten sieht das ganz anders aus. Da reicht teilweise schon eine Tankfüllung mit >1000 ppm, um den Kat platt zu machen. Das haben damals unsere Messungen auch bestätigt. Und eine nennenswerte Menge an Schwefel stammt inzwischen auch aus dem Motoröl, da dort höhere Schwefelanteile enthalten sind. Von daher besonders bei den Magermotoren auf LL04 und Schwefelfreiheit achten!
@hydroo: Vielen Dank für deine Antwort: Wie aktiviere ich denn von Hand den Regerationsmodus, wie und vor allem warum gibt es da einen Unterschied zu meinem beschrieben Ansatz, der doch das Selbe oder sogar besser wirken sollte um die 650Grad überhaupt zu erreichen!?
Ist es dann sinnlos mal Vpower zu tanken, wenn der Schefelanteil bei allen Spritsorten der selbe ist oder gibt es tanken bei denen dies geringer ist? Habe immer LL04 genutzt und tanke nur E10 bei allen Tanken quer Beet.
P.S.: Neben 3-Zylinder kommt auch der Hybritbetrieb mmer mehr zum Einsatz um so die Werte runterzuschrauben.
Ach so, ich dachte, du hast schon einen OBD-Zugang und entsprechende Software.
Ohne diese geht das natürlich nicht so ohne weiteres von Hand.
Und ja, V-Power ist nur Marketing der Raffinerien, da haben wir auch interessante Untersuchungen durchgeführt, aber das würde hier zu weit führen. Wenn man nur fest genug daran glaubt, dann bringt V-Power auch was...
Bei allen Spritsorten ist der Schwefelanteil limitiert, bei V-Power werden nur weitere Additive im ppm-Bereich zugemischt, ansonsten ist das ganz normales Super.
hatte hier den Link über tool32 zur Einleitung gefunden
http://www.motor-talk.de/videos/wypalanie-dpf-cz2-v615427.html
Gibt es auch iPhone-Apps wie REV,DashCommand,TouchScan,BMWhat,E OBD2 Facile die das können oder geht dies nur über über das Paket: http://bimmerdiaguk.blogspot.co.uk/
also kann ich weiter E10 tanken wie ich dich verstanden haben oder was soll normales super bringen. Viele Tankstellen haben eh nicht genug Tanks und verkaufen E10&Super aus einem mit besserer Qualtät, also nur 5%.
Mir ist leider immer noch nicht klar was der Unterschied zur Regeratrionsfahrt und dem Ansatz wie oben beschrieben ist, den man mit Vollast ausübt? Danke
Gruß Christian
Der Vorteil von normalen Benzin ggü. E10 ist der geringere Ethanolanteil, wodurch sich für normales Benzin ein etwas höherer Heizwert ergibt, sprich mit E10 hat man einen leicht höheren Verbrauch, wobei dieser i.d.R. durch den geringeren Preis kompensiert wird. Ansonsten ist das vollkommen egal, da selbst BMW E10 freigegeben hat, so dass keine Motorschäden o.ä. zu erwarten sind.
Und bezüglich der Regeneration: Es kann sein, dass eine normale Volllastfahrt nicht ausreicht, um hinreichende Temperaturen im Kat zu erzeugen, so dass per manueller Auswahl in der Regeneration noch das Gemisch auf fett umgestellt wird, so dass der Überschuss erst nach dem Motor im Abgastrakt verbrennt und dort die Temperatur nach oben zieht. Das sollte man aber tunlichst nicht all zu oft machen, von daher ist das eigentlich für die Werkstatt vorgesehen.
Zitat:
@Pit 32 schrieb am 29. November 2014 um 11:13:26 Uhr:
Gibt es eigentlich noch Hersteller, die in neueren Motorgenerationen ihre Benzin Direkteinspritzer im Schichtladebetrieb laufen lassen?
Mercedes macht das als einziger mir bekannter Hersteller aktuell immer noch bzw. überhaupt erst, sogar bei den aufgeladenen Motoren, was bei BMW und auch bei allen anderen Herstellern nie der Fall war.