Multitronic selber Repariert :-)

[Manemm]

Hi Jungs,

mein allererster Post hier.🙂 Gelesen hab ich schon viel hier drin im Forum und auch sehr viel gelernt in Sachen Multitronic.

Zu meiner Geschichte.....

Ich kaufte mir im Jahr 2009 einen A4 B6 2.5 TDI 155 PS mit ner Multitronic. Damals wusste ich nicht mal dass es so eine Art von Getriebe überhaupt gab. Gefahren bin ich dann ca. 10tausend KM in wenigen Monaten. Dann kam langsam ein leichtes ruckeln beim Bremsen. Hab einfach mal gegoogelt was das sein könnte und war im ersten mom. ziemlich geschockt was für einen Schrott ich da gekauft habe.

Ruckeln wurde immer schlimmer. Habe einige Posts hier gelesen was Sie gemacht haben um das Ruckeln loszuwerden. 7 Lamellen Kupplung war bereits drin von daher konnte es nicht liegen. (hab Rechungen gefunden von Audi im Service Heft.)
Hab einfach mal Siga gefragt was das sein kann, er meinete es ist die Laschenkette. Kosten für Überholung waren mir überall zu teuer. Also habe ich beschlossen so lange zu fahren wie es geht. Ich bin erneute 25 tausend Km gefahren. Als ich zuhause angekommen bin von der Arbeit wollte ich Rückwärts einparken und beim losfahren gab es nen richtigen Knall im Getriebe. Das auto fuhr weder vor noch zurück. Sogar die Räder blockierten. Hab das Auto vom ADAC abschleppen lassen und es in eine Freie Werkstatt gebracht ( Stammwerkstatt von mir) Getriebe ausbauen lassen und es zu Automatik Getriebe World ( AGW) nach Stuttgart geschickt. Der Nette Herr am Telefon meinte gleich Variator, Kette, Schieberkasten, Steuergerät kaputt. kosten 2400 Euro. Ich habe gemeint er soll nur neuen Ölfilter reinmachen und neuen Variator. AGW schickte mir das Getriebe wieder zurück. Allerdings als es ankam hatte es ein Kleines Loch am Gehäuse. (da wo der Variator sitzt) Also angerufen und das Getriebe wurde auf Garantie nochmal Rep.
Als es erneut ankam eingebaut. Öl aufgefüllt und Probegefahren. Es lief Perfekt. Nur ein Zischen war zu hören. Wusste aber zu dem Zeitpunkt nicht ob dies normal ist.
Ich bin im diesem Zustand genau 1000 KM gefahren. Getriebe Ruckelte und drehte dann von einem auf dem anderen Tag leer durch.
Man konnte leicht Gas geben dann fuhr es so einigermaßen. Fehlerspeicher habe ich ausgelesen. " Kupplungs adaptionsdruck Limit erreicht" stand drin. Fehler löschen ging war aber wieder da beim anfahren. Ich habe dann angerufen bei AGW und der Geschäftsführer meinte dann Schieberkasten defekt. Er könnte mir einen Überholten für 420 Euro zuschicken. Ich soll ihm dem Alten zurückschicken. An einem Samstag habe ich dann den Schieberkasten ausgebaut und zurückgeschickt. Den neuen dann reingebaut, Öl aufgefüllt. Probefahrt war wieder mit Zischen im Getriebe und genau das gleiche Problem. Sogar die Anzeige im FIS leuchtete später dann Rot auf.
Gleich ne E-Mail raus mit beschwerde und der Forderung dass ich die Kosten für den Schieberkasten nicht Zahlen werden. Rechnung wurde Stoniert!! Der Nette Herr meinte dann, dann kann es nur das Steuergerät sein. Ich lehnte den erneuten Kauf von unnötigen Teilen ab.
Ich habe mich dann entschlossen mein Getriebe selber zu zerlegen und zu Reparieren.
Ich dachte es düfte kein Problem sein denn ich habe schon jede Menge über das Getriebe gelesen und schon so einige Fotos vom Innenleben gesehen,
gesagt getan. Ich hab es ausbauen lassen Fuhr es mit einem Anderen auto nach hause und habe mich an die Arbeit gestürzt.

Fehlerdiagnose:

Beide Kupplungen blau und verschlissen
Lasschenkette OK (war auch neu)
Variator naja Zerkratzt ( Lief aber Problemlos)
Eine Dichtung zerquetscht
Alle anderen Dichtungen waren alle ALT
Ölfilter Komplett verschmutzt mit Schlamm ( DER WAR DEFINITIV NICHT NEU)
Kettenwanne durchgeschliffen ( Da war eine Lasche (Blättchen) zwischen Gehäuse und Kettenwanne angeklemmt, deshalb schlief dieser am Variator.) Eindeutiger Fehler beim Gehäuse zusammenbauen.

Nun Ja hab mir neue Kupplung und Variator besorgt. Den anderen habe ich schleifen lassen. Neue Dichtungen besorgt.

Die Kupplungen habe ich von Audi Zentrum Passau ausmessen lassen, sowie das herauspressen der Eingangswelle ( Dank an Siga für den Tipp)

Habe alles wieder zusammengebaut (vorher noch alles gereinigt mit ner Speziellen Spüllösung für das Hartnäckige Öl)

Heute habe ich es wieder einbauen lassen und siehe da, es läuft perfekt.

Alles wieder Probleme. 🙂😁😁😁

Und das Ohne neues Steuergerät.

Ich persönlich kann AGW nicht empfehlen, da es hinterher nur mehr Ärger gab als Vorher.
Aber ich will hier keinen Schlecht machen ich Poste nur meine Erfahrungen mit der Firma.

Falls jemand interesse hat sein Getriebe zu Rep. der kann gerne zu mir kommen.

Habe viel Erfahrung und Telefonate geführt damit ich den Stand des Wissens habe.

Ich kann auch den einen oder anderen Anbieten sein Getriebe in meiner Stammwerkstatt aus und einbauen zu lassen. Kosten ca 150 Euro.

Das Getriebe können wir dann bei mir Zuhause Reparieren. Habe sehr viel Werkzeug daheim, von daher ist das kein Problem.
und der Besitzer kann bei Schritt und Tritt dabei sein. Wenn es nicht zu viele Rep. sind werde ich dies auch gerne kostenlos durchführen.
Werden es mehr, werde ich meinen Gewerbeschein erweitern
Ich habe sehr viel Interesse an diesem Getriebe entwickelt.

Für Infos einfach Mail an [e-mail]

Ich komme aus Altreichenau
PLZ: 94089

Evtl. kann ich ja so den einen oder anderen Multi geschädigen so helfen.

Uiiiii jetz is aber schluss... Der Text is schon viel zu lange 😛😛😁😁😁

[jacky_9_1_1]

Also soweit ich mal gelesen habe:

DSG (trocken) --->bis 250NM
DSG (Ölbad) ----> bis 600NM

Ich glaube mich gut daran zu erinnern.

@Joker

Ich frag mich immerwider wie du es nur schaffst mit Durchschnitt 5,7 L/100km zu fahren. Ich brauche, auch wenn ich langsam fahre immer 6,5 - 7,5 l/100km. Aufwärts keine Grenze bis maximal 11l/100km.

Habe heute Sommerreifen aufziehen lassen, Michelin Priimacy HP 205/55R16 91W

Mal sehen ob´s dadurch besser wird.

bis dann

[siga]

Die Variatoren pressen die Kette bei Bedarf mit mehreren Tonnen zusammen. Eben soviel wie es gerade benötigt wird, damit, wie Joker schon sagte, der Wirkungsgrad nicht leidet. Und dieser Regelmechanismus ist sehr anfällig und lässt die Kette durchrutschen.

Der erzeugte Pumpendruck ist enorm der für die Variatoren benutzt wird.

Vllt. kennt es der ein oder andere, bei vielen Mt's mit ruckel Problemen, ruckelt der Wagen am meisten im mittleren Gasbereich, bei Vollgas am wenigsten. Das liegt daran, das bei Vollgas die Kette so stark "gequetscht" wird, das selbst eine beschädigte Kette zwischen kaputten Variatoren nicht durchrutscht. Erst bei weniger Gas, wenn der Anpressdruck der Kette verringert wird, rutscht sie wieder durch und der Wagen ruckelt.

mfg

[siga]

Zitat:

Original geschrieben von schmonses

Zitat:

Original geschrieben von Manemm

Die Multi ist zumindest bei mir eh keine Automatik sondern eine Multi.

Für Dich nicht, im allgemeinen und technischem ist es aber eine Automatik, ebenso wie DSG.

Ich finde ein DSG ist technisch gesehen mehr ein Schaltgetriebe, mit einem kleinen Äffchen das für einen schaltet ^^ 😉

Mit einer "typischen" Automatik hat das nicht viel zu tun.

mfg

[Standspurpirat125]

Also wa ich da so Gelesen habe wegen dem DSG:
Ausblick und Fazit.....

Das Direktschaltgetriebe wird im PKW-Sektor das Automatikgetriebe der Zukunft werden. All die hydraulischen Verluste im Wandler (herkömmliche Automatik) gehören mit dem DSG der Vergangenheit an. Auch die immensen Kosten für ein Sportgetriebe (Tiptronic am Lenkrad) werden der Vergangenheit angehören. Wenn dieses Getriebe seine Kinderkrankheiten überwunden hat, und die Stückzahlen verkauft werden, die es günstig macht, lässt sich in Zukunft jedes Getriebekonzept über Softwareupdate verwirklichen! Auf Dauer wird es wahrscheinlich das stufenlose "Schubgliederbandgetriebe" aus dem Rennen werfen. Das DSG ist bei weitem nicht so anfällig wie das stufenlose "Schubgliederbandgetriebe". Im DSG lassen sich 6 Gänge unterbringen (Anm. Red.: aktuell 7 Gänge), was im PKW-Sektor völlig ausreichend ist. Selbst die Multitronic von AUDI mit Laschenkette von Luk (etwas andere Technik, Anm. Red.) wird bei Audi auf 5-6-7 Schaltstufen programmiert. Der Vorteil des DSG gegenüber dem "Laschenkettenkettengetriebe" liegt klar auf der Hand. Beim "Laschenkettenkettengetriebe" muss ständig mit hohen hydraulischen Drücken die Spannung der Kette erhalten werden. Liegt in der Hydraulik ein noch so kleiner Fehler vor, wird das Getriebe innerhalb kürzester zerstört. Jede Audi oder Fiat Niederlassung kann davon ein Lied singen. Beim Direktschaltgetriebe müssen „nur" die beiden Kupplungen gesteuert werden. Durch die Kopplung mit dem E-Gas werden im Notlaufprogramm die Schaltphasen verlängert um das Getriebe und die Kupplungen zu schützen. Kleinere Fehler haben aber nicht einen Komplettausfall oder gar die Zerstörung des Getriebes zur Folge.

Einsatz von Doppelkupplungsgetrieben

DSG mit 6-Gangetriebe ab 2003, VW Golf, Audi TT, Audi A3 (DQ 250) nasse Kupplung

seit 2007 mit 7-Ganggetriebe mit trocken laufender Doppelkupplung bei VW (DQ 200), und

nasser Kupplung für Audi und Bugatti Veyron aber auch bei

BMW mit 7 Gängen (von Getrag) und nasser Kupplung

Getrag entwickelte aber auch für Ford und Volvo ein DKG, künftig auch Chrysler

seit 2008 Porsche Doppelkupplung (PDK) mit 7 Gängen und Nasskupplungen im 911 mit ZF

Ford und Volvo erhalten Getriebe für Quereinbau, Audi, BMW und Porsche für Längseinbau.

Nissan (Aisin)

Rover-Nachbau „Roewe“ in China

DCS (Dual Clutch System) bei Peugeot

[Standspurpirat125]

Zitat:

Original geschrieben von 252003

Und gleich noch ne Frage - wie muss man sich die Lamellenkupplung vorstellen? Gibts da auch ein Video zu? Wie funktioniert ne Nasskupplung überhaupt - im Öl tritt doch wieder das gleiche Problem auf wie beim Variator, dass es zumindest scheinbar zu wenig Reibung gibt...

WIKI 😁

Eine Lamellenkupplung oder Reiblamellenkupplung ist ein Maschinenelement. Ihr charakteristisches Merkmal im Vergleich mit anderen Kupplungen ist die Anordnung mehrerer Reibbeläge in Reihe. Dabei wirkt die gleiche Anpresskraft auf alle Reibpaare.

Lamellenkupplungen sind unter Last schaltbar. Sie werden häufig verwendet, weil sie kompakt und preisgünstig sind. Meistens sind diese in Öl laufend und überwiegend in Automatikgetrieben, in hochbelasteten Haupt- oder Anfahrkupplungen oder in Sperrdifferenzialen im Einsatz. In Baumaschinenachsen werden Lamellenkupplungen auch als Betriebs- und Parkbremsen verwendet, letzteres häufig in Form einer Federspeicherbremse. Die Vorteile liegen in der höheren Leistungs- und Energieaufnahme im Gegensatz zu Trockenkupplungen, da hier mit Öl gekühlt wird. Nachteile sind niedrigere Reibwerte (etwa µ=0,08..0,12) gegenüber Trockenkupplungen und ein höheres Schleppmoment im Leerlauf.

Eine Reiblamellenkupplung besteht aus wenigstens einer Innen- und einer Außenlamelle. Die Innenlamellen sind mit einer Welle verzahnt und die Außenlamellen werden von einem innenverzahnten, rohrförmigen Träger aufgenommen. Um das zu übertragende Drehmoment zu erhöhen, werden oft mehrere Innen- und Außenlamellen abwechselnd angeordnet, so dass bei gleicher Betätigungskraft durch die größere Belagfläche höhere Momente übertragen werden können.

In der Praxis wird die Anzahl dieser Reiblamellen auf 10 bis 20 Scheiben begrenzt, da beim dynamischen Einkuppeln die Reiblamellen zusammengeschoben werden und sich jede Reiblamelle gegenüber ihrer Führung verschieben muss. Dadurch wird ein Teil der Betätigungskraft nicht an die benachbarte Reiblamelle weitergegeben, sondern am Lamellenträger abgestützt. Das Reibmoment, das jede einzelne Lamelle überträgt, fällt dadurch in Krafteinleitungsrichtung von der ersten zur letzten Reiblamelle degressiv ab.

[Faltenbalg13692]

Zitat:

Original geschrieben von jacky_9_1_1

Ich frag mich immerwider wie du es nur schaffst mit Durchschnitt 5,7 L/100km zu fahren. Ich brauche, auch wenn ich langsam fahre...

Vermutlich unterscheidet sich dein langsam von meinem langsam 😁 Bei 80 kmh Konstantfahrt auf der Normrunde verbraucht mein 2.5 ca. 4,4-4,6 l, genauer konnte ich das noch nicht messen - ergibt dann mit Kaltstart und Stopps und Beschleunigungsphasen eben 4,7-4,8 im Durchschnitt. Bei etwas über 100 kmh Konstantfahrt sinds ca. 5,3-5,6 l. Alles eine Frage der Einstellung (ist eben wirklich alles relativ 😁) - früher habe ich den V6 Vito getreten, dass dieser im Brennraum der Temperatur im Fukushima sicher Konkurrenz machen konnte 😁 und bin trotzdem der Zeit immer hinterher gehechtet... Heute fahre ich eben früher los, kann unterwegs chillen, es ist leiser (im ersten Vito mit Frontantrieb und 4-Zylinder musste ich Ohrschutz tragen 😛),

schont die Multitronic

und alle Fahrzeugkomponenten und natürlich meine Nerven - und verbraucht eben wenig 🙂

Nochmal zum Ruckeln was Siga angesprochen hat: Meines Wissens ist die Ursache des Anfahrruckelns die Lamellenkupplung, deren Anpressdruck ja zusätzlich zum Variator auch exakt gesteuert werden muss 😁 Verändert sich dort durch Überhitzung der Reibwert (ist im Wiki auch schön beschrieben, kann von "Hot Spots" bis zur kompletten Verglasung führen), dann kann die Steuerung eben keinen sanften Kuppelvorgang mehr gewährleisten - und afaik ist die Lamellenkupplung auch die Ursache für die Drehzahlschwankungen bei langsamer Konstantfahrt (bei mir beides von allein vollkommen ausgeheilt 🙂). Dass es zu Problemen mit der Steuerung des Variators kommt oder sogar die Kette zerstört wird, höre ich zum ersten Mal. Selbst bei Systemen wie meinem, wo der Schieberkasten beim Anhalten bei noch kaltem Getriebe nicht ganz hinterher kommt und das Auskuppeln "verschläft", funktioniert die Steuerung des Variators tadellos.

[mik222]

@ Manemm

ich schließe mich der Allgemeinheit hier an und beglückwünsche Dich zu Deinen hervorragenden Beiträgen hier zum Thema MT!!! Sehr hilfreich, so macht MT Spaß! Den grünen Daumen hatte ich bereits gedrückt.
😎😉

Eine Frage an alle:
Sollte dieser Thread nicht sogar in die FAQ aufgenommen werden?
Die Begründung:
- hilfreich
- lehrreich
- do it yourself
- günstig + gut

P.S.: Ein Zitat hier habe ich heute für die Erweiterung meiner Signatur verwandt! 😁😛😉

[Faltenbalg13692]

Ja, beratungsresistent sind wir freien Meisterberater allerdings 😁 - und sparen dadurch viel Geld 😉

Auch wenns den Werkstattmenschen nicht so gefällt - aber das hier ist ein freies Forum! 😎

[mik222]

Zitat:

Original geschrieben von 252003

... - aber das hier ist ein freies Forum! 😎

Wie wir uns doch einig sein können... 😉

[siga]

Hm... Ich habe noch nie eine MT gesehen wo die Lamellen verglast oder defekt waren. Wenn nach einem Lamellenwechsel das ruckeln kurzzeitig behoben wird, liegt es meist hier dran: KLICK

80% aller defekten MT Getriebe die bei uns einfliegen haben Kettenschäden. 10% Ölrohr eingelaufen und 10% Steuergerät defekt.

0% Lamellenschäden ^^

mfg

[Faltenbalg13692]

Dann kommen zu euch nur die hoffnungslosen Fälle, die bei Audi ein neues Getriebe hätten kaufen müssen...

Nehmen wir mal den hier dutzendfach aufgetretenen Fall von klassischem MT-Ruckeln, das schon sehr sehr früh auftreten konnte (noch vor 60.000 km Laufleistung). Dabei tritt Anfahrruckeln bei Teillast auf und Drehzahlschwankungen bei Konstantfahrt, ebenfalls nur bei geringer Teillast.

Die Lösung bei Audi (oft leider keine Dauerlösung): Austausch der Lamellen und teilweise Aufrüstung auf 7 Lamellen. Was hat das mit der von dir gezeigten Undichtigkeit oder Kettenschäden zu tun?

Und wie kann es im Falle einer Undichtigkeit sein, dass die Symptome nach ATF-Wechsel von alleine wieder verschwinden (können)? Für mich ist die Ursache eindeutig in veränderten Reibwerten zu suchen.

[siga]

Zitat:

Original geschrieben von 252003

Dann kommen zu euch nur die hoffnungslosen Fälle, die bei Audi ein neues Getriebe hätten kaufen müssen...

Nehmen wir mal den hier dutzendfach aufgetretenen Fall von klassischem MT-Ruckeln, das schon sehr sehr früh auftreten konnte (noch vor 60.000 km Laufleistung). Dabei tritt Anfahrruckeln bei Teillast auf und Drehzahlschwankungen bei Konstantfahrt, ebenfalls nur bei geringer Teillast.

Die Lösung bei Audi (oft leider keine Dauerlösung): Austausch der Lamellen und teilweise Aufrüstung auf 7 Lamellen. Was hat das mit der von dir gezeigten Undichtigkeit oder Kettenschäden zu tun?

Und wie kann es im Falle einer Undichtigkeit sein, dass die Symptome nach ATF-Wechsel von alleine wieder verschwinden (können)? Für mich ist die Ursache eindeutig in veränderten Reibwerten zu suchen.

🙄 setz dich nochmal mit dem Getriebe auseinander.

Immer dieses angelesene Halbwissen ...

Nicht böse nehmen, ist aber meine Meinung.

Was Kunden erzählt wird und was tatsächlich die Ursache ist, das sollte man bei Audi nicht so genau nehmen. Ein reiner Lamerllenwechsel bringt bei Drehzahlschwankungen gar nichts. Das besagte Ölrohr wird beim Lamellenumbau erneuert und dichtet die eingelaufene Hülse besser ab. Hält aber nicht lange an und er ruckelt wieder (Drehzahlschwankungen).

Meiner Meinung nach sind die Lamellen an einer MT das haltbarste Teil "überhaupt".

Und die Sache mit dem ATF Wechsel beim ruckeln ist auch wieder so eine tolle Sache... Es sollte in solchen Fällen das Getriebeöl auf Glykol geprüft werden. Wenn Frostschutz im Öl ist dann kann die Kupplung negativ drauf reagieren. Nach nem Ölwechsel greift die Kupplung wieder besser. Dann ist sie aber noch lange nicht kaputt. Und alle loben den Ölwechseln beim Ruckeln.

mfg

[Faltenbalg13692]

Ich schreibe hier aus Erfahrung - ich habe am eigenen Auto die Selbstheilung miterlebt 🙂

Und du schraubst zwar an CVT rum, aber deine Erklärungen hierzu sind nicht stichhaltig. Mehr noch, sie sind unmöglich, ebenfalls nicht böse nehmen bitte.

Also gehen wir mal davon aus, dass es nie ein Lamellenproblem gab und das Öl vermischt mit Glykol allein die Ursache des MT-Ruckelns ist - wie kommt es dann, dass es 30.000 km gedauert hat, bis das Ruckeln bei mir verschwunden ist? Hat das frische Öl so lange gebraucht, um an die lädierte Kette zu kommen??? Wie kommt es, dass danach kein Glykol-Eintrag mehr erfolgt ist??? Beides ausgeschlossen.

Ein anderer mechanischer Defekt wiederum ist ebenfalls ausgeschlossen - sonst könnte es beim MT-Ruckeln nicht zu einer Selbstheilung kommen. Die EINZIGE mögliche Erklärung ist der veränderte Reibwert. Theoretisch an Lamellen oder Kette möglich - aber auch wenn ich Audi nicht alles glaube - es ist doch abstrus anzunehmen, dass Audi einen Satz Lamellen in Rechnung stellt und in Wirklichkeit die Kette oder die Kegelscheiben tauscht...

[schmonses]

Zitat:

Original geschrieben von siga

Mit einer "typischen" Automatik hat das nicht viel zu tun.

Wollte ich auch nicht behaupten. Mir geht es im allgemeinen darum, dass prinzipiell vom Fahrer kein manueller Schaltvorgang von Nöten wäre.

Die Erklärung von siga für das ruckeln bei Teillast ist absolut nachvollziehbar und imho Gewichtiger als die Lösungen von den freundlichen, die dann auch nur kurzzeitig Besserung verschafft haben.

Zitat:

Original geschrieben von siga

Das liegt daran, das bei Vollgas die Kette so stark "gequetscht" wird, das selbst eine beschädigte Kette zwischen kaputten Variatoren nicht durchrutscht. Erst bei weniger Gas, wenn der Anpressdruck der Kette verringert wird, rutscht sie wieder durch und der Wagen ruckelt.

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Zitat:

Original geschrieben von 252003

Und du schraubst zwar an CVT rum, aber [...]

Oh je 🙄 😁

[Faltenbalg13692]

Willst du behaupten, dass Audi Ketten tauscht und Lamellen berechnet, um das Ruckeln zu beheben? Ausgeschlossen. Oder in deinen Worten: Oh je 😁