Motorschäden durch E85 - Ein Märchen?
Servus,
Hat jemand schonmal einen motorschaden erlebt, der direkt mit E85 in verbindung gebracht werden konnte?
Ich lese immer wieder nur wie gefährlich es doch für die motoren sei, dass es dichtungen und gummis förmlich in luft auflöst, und überhaupt und sowieso und hastenichgesehen.
Auf der anderen seite lese ich von leuten die sich den krempel seit langem in den tank schütten ohne negative effekte zu erleben.
Ethanol ist auch nicht "aggressiver" als benzin und seine bestandteile. Super enthält ethanol, methanol, benzol usw usf, stoffe, die auch nicht unbedingt dafür bekannt sind die lebensdauer von kunststoffen zu erhöhen. Ich denke dabei z.b. an den einsatz von benzin als reinigungsmittel... Löst alles mögliche an und auf und es gibt textilien die damit besser nicht in kontakt kommen sollten.
Ich kann nur so viel sagen: Der steinalte Pierburg 2B5 den ich vor 6 wochen komplett in E85 versenkt habe, sieht noch genauso aus wie vorher. Korrosion? Fehlanzeige. Auch nicht an den eigens dafür blank geschliffenen stellen des gehäuses. Die dichtungen sind dicht, diverse gummiteile haben sich auch nicht verändert.
Ebenso mein fiat uno 1.0 I.e.s, der jetzt die 2. tankfüllung reines E85 durch hat, und das ohne sauteures zusatzsteuergerät, sondern mit eine 1mm dicken unterlegscheibe im druckregler. Lief auch ohne wunderbar, mit u-scheibe ist der leerlauf aber deutlich stabiler (Auch besser als auf benzin! Wahrscheinlich eine sowieso schon ausgenudelte feder..), und der seltsame verschlucker bei abruptem gasgeben gehört auch der vergangenheit an. Abgesehen vom seltsamen geruch beim kaltstart - welcher übrigens auch bei frühmorgendlichen temperaturen ganz wunderbar klappt - merkt man keinen unterschied.
Möglichkeiten die mir einfallen, die einen schaden oder korrosion verursachen könnten:
Ethanol und wasser sind wunderbar mischbar. Ich könnte mir vorstellen dass im kurzstreckenbetrieb die wasserkonzentration im kraftstoff zunimmt, und blechtankts + leitungen tatsächlich korrodiert, aber im endeffekt das wasser dran schuld ist, und nicht der alkohol. Tritt natürlich nicht auf wenn man vielfahrer ist, und 2 tanks oder mehr pro monat durch den auspuff jagt.
Desweiteren, oder gerade wegen obigem grund, könnte ich mir vorstellen, dass das ethanol im tank abgesetzten dreck und schmodder ausschwemmt was diverse filter zusetzt, im schlimmsten falle pumpen beschädigt, oder dann im endeffekt auch einspritzdüsen zusetzt. Auch hier lässt sich vorsorgen indem man z.b. einen transparenten zusatz benzinfilter vor die einspritzanlage setzt und regelmässig kontrolliert, oder das teil auf verdacht öfter mal tauscht - sind ja nicht allzuteuer die filterchen..
Last but not least der extremfall: Eine einspritzanlage die an die grenzen ihrer lambdaregelung stößt und das gemisch unter volllast so weit abmagern lässt, dass früher oder später ein auslassventil durchschmort. Aber das halte ich für eher unwahrscheinlich, und das kann einem auch im benzinbetrieb passieren.
Das ist aber alles nur graue theorie - gibt's hier tatsächlich jemanden der sowas schonmal erlebt hat, oder jemanden kennt der jemanden kennt ..
Also - waddennu - Alles nur hokuspokus diese motorschadenbeschwörerei oder ist tatsächlich was dran?
P.S.: An die "benutz die sufu" sager, ja die habe ich extensiv benutzt, auch onkel google, und bin in 95% der fälle bei leuten gelandet die zu den hokuspokusbeschwörern gehören. "Lass die finger von dem zeug das macht dir den motor kaputt!" usw, kennt man ja...
Grüße.
Beste Antwort im Thema
Hi!
bei solchen simplen Motoren ist es nicht zwingend nötig teuerste Messtechnik zu installieren um festzustellen ob er bei Volllast zu mager läuft.
Wer auch nur ein kleines wenig Gefühl für Autos besitzt, wird sofort merken ob es „stimmt“ oder nicht. Es reicht das Fahrzeug im 2. Gang auf ebener Straße aus niedrigen Drehzahlen einmal mit Vollgas bis zum roten Bereich durch zu beschleunigen. Ist er zu mager, wird er oben herum zäh und drehunwillig. Wer also ungefähr erinnert, wie die Kiste auf Benzin lief, wird es garantiert spüren.
Dabei läuft zu fett praktisch immer, man sollte also bei so einer Popometer-Abstimmung immer vom zu mageren Bereich in Richtung fett stellen, ab einem gewissen Punkt "rennt" er dann schlagartig wie der Teufel.
Dann, wenn mehr Sprit keine Verbesserung mehr eintritt, langsam wieder abzumagern. Man findet dann einen Punkt an dem sehr wenig Änderung im Gemisch sehr stark die Drehwilligkeit beeinflusst. Dort sollte man dann einen winzigen Tick auf die fette Seite gehen und fertig.
Ein Nebeneffekt ist vor allem bei recht schwachen Saugern, das man sie treten kann bis der Arzt kommt, ohne das der Verbrauch so heftig ansteigt wie bei dem gleichen Fahrstill mit Benzin. Also vor allem jungen Wilden zu empfehlen. Wenn die Kiste dann noch die benzintypische Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist garantiert alles OK. Überfetten bringt dann keinerlei Vorteile und auch keine Motorschonung.
Das ein alter, schlecht gepflegter Motor mit 2cm Ölschlamm in der Wanne schon mal verreckt, wenn man ihn ständig tritt, ist wohl auch dem Letzten klar.
Ich wiederhole das jetzt zum X-ten Mal: Mit E85 kommt es zu keiner kritischen Brennraumtemperatur, auch wenn man krass zu mager fährt. Schon gar nicht bei ein paar Tests im 2. Gang!
Bevor der Motor zu heiß wird, zündet das E85 Gemisch nicht mehr. Das ist der große Vorteil gegenüber Benzin.
Auch wenn hier ständig pseudowissenschaftlich mit (unwichtigen) Verbrennungstemperaturen von reinem Ethanol bei Laborbedingungen das Gegenteil behauptet wird. E85 ist kein Ethanol und eine 4-Takt Brennraum kein Labor. Die Verbrennung im Motor ist immer intermittierend, die physikalisch/ chemischen Tabellen-Werte für Ethanol und Laborbenzin werden unter völlig anderen Bedingungen gemessen.
Hier führt die von mir immer geschätzte theoretische Betrachtung leider einmal zu grob falschen Annahmen.
Äpfel und Birnen vergleichen eben...
Im realen Motor steigt die Temperatur mit E85 beim Abmagern langsam an, um dann bei einem unkritischen Wert schlagartig wieder abzufallen. Fehlzündungen kühlen eben wunderbar...
Was dabei aber noch gar nicht berücksichtigt ist, ist die starke Innenkühlung durch E85, die kritische Motorteile entlastet und die Klopffestigkeit, die ebenfalls eine Entlastung gegenüber einem zu mageren Benzinbetrieb bringt und vor klopfenden Druckspitzen schützt.
Nur deshalb kommt es bei den diversen, oft grottenschlechten Boxen, die überwiegend von das Einbaufahrzeug ignorierenden, technischen Halblaien montiert werden, nie zu Motorschäden. Zu magerer Motorlauf kommt damit immer nur bei Volllast und höheren Drehzahlen vor, in Bereichen die überwiegend sparwilligen Fahrer ohnehin meiden.
Auch die hier ständig aufs Neue vorgeführten "Versuche" mehr oder weniger talentierter Bastler mit willkürlichen Gemischen, würden umgesetzt auf den Benzinbetrieb zu Unmengen schwerster Motorschäden führen. Es wachsen bei uns ja immer neue Schlaumeier nach, die erst mal monatelang jeden bewährten Tipp ignorieren. Trotzdem halten die armen Motoren jeden vorsätzlichen Missbrauch unter E85 aus...
Das ab und an mal ein 185.000km alter Polomotor verendet, liegt daran das E85 nicht die Vorspannung ausgeleierter Kopfschrauben über sich setzenden K-Dichtungen erhöht. Hätte der Besitzer die einmal kurz nachgezogen, hätte diese arme Dichtung sicher noch mal 80tausend gehalten.
Gruß!
Des Narren Paradies ist des Weisen Hölle
1691 Antworten
Die TSI fahren nur homogen, die fahren nicht gesichtet. Das waren die ersten FSI wurde dann aber abgeschaft.
Perfekt abgestimmt ist der Audi auch nicht. Sonst hätte er Mehrleistung bei weniger Mehrverbrauch.
Doch, ist er!!!Zitat:
@E_scort schrieb am 18. Februar 2015 um 01:23:18 Uhr:
Perfekt abgestimmt ist der Audi auch nicht. Sonst hätte er Mehrleistung bei weniger Mehrverbrauch.
Audi hat ihn nicht auf mehr Leistung abgestimmt, sondern aufs Drehmoment oder Effizienz.
Hab hier irgendwo noch das SSP zu dem Motor...
Ich suche mal und rezitiere dann!
Wobei mehr Drehmoment bei Nenndrehzahl mehr Leistung bedeutet.
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Selbst wenn es so wäre, wie Schnapsfahrer behauptet, hätten sie dabei einen verdammt miesen Job gemacht. Deren "Effizienz" resultiert in 40,6% Mehrverbrauch. Absolut lächerlich. Man vergleiche nur mal mit den Saab Biopower-Versionen mit Mehrleistung.
De facto hat der Audi weder mehr Leistung, noch mehr Drehmoment, geschweige denn einer verbesserten Effizienz:
http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...-mit-bioethanol-1394373.html
Edit: Für spätere Zeiten halte ich mal die Werte hier fest:
"Der E85-Motor leistet wie das Basistriebwerk 180 PS und 320 Nm."
"Im E85-Betrieb soll der Audi A4 im Mittel 9,0 Liter verbrauchen, wird Superbenzin verbrannt so liegt der Verbrauch bei 6,4 Liter auf 100 Kilometer. Im Audi A4 Avant liegen die Verbräuche bei 9,2 respektive 6,6 Liter auf 100 Kilometer."
Der Avant wird ja richtig effizient, mit nur 39,4% Mehrverbrauch 😉
Zitat aus Audi SSP Nr. 439:
Zitat:
Entwicklungsziele:
1. Gleiches Fahrverhalten bei allen Ethanol-Konzentrationen
Der Vorteil des Audi Konzepts ist, dass der 2,0l-TFSI flexible
fuel-Motor jede erdenkliche Konzentration von Ethanol im Benzin
verarbeiten kann. Obwohl der Motor technisch auf E85 ausgelegt
ist, muss der Kunde dieses Gemisch nicht unbedingt tanken,
sondern kann auch mit herkömmlichem Benzin oder anderen
Mischungsverhältnissen fahren ohne einen spürbaren Unterschied
im Fahrverhalten oder in der Fahrleistung zu bemerken.2. Ausnutzung der Kraftstoffeigenschaften
Einige Wettbewerber erhöhen die Motorleistung aufgrund der
höheren Oktanzahl des Bioethanols. Dies ist möglich, weil der
Zylinderdruckverlauf im Vergleich zum Basismotor höher ist. Audi
betreibt den 2,0l-TFSI flexible fuel-Motor wirkungsgradoptimiert,
weshalb seine Leistung gleich dem Basismotor (132 kW) ist.
Das bedeutet wiederum, dass ab einer Ethanol-Konzentration von
ca. 60 % im Volllastbereich ein klopffreier Betrieb dargestellt
werden kann. Der Vorteil dieser Strategie ist es, dass der volumetrische
Mehrverbrauch von ca. 40 %, der durch den geringeren
Energiegehalt von Ethanol vorgegeben ist, deutlich reduziert
werden kann und somit die Einbußen in der Reichweite verringert
werden.3. Autarker Kaltstart*
Der niedrige Dampfdruck* von Ethanol erschwert das Verdampfen
des Kraftstoffs bei tiefen Temperaturen, wodurch die Gemischbildung
negativ beeinträchtigt wird. Das hat zur Folge, dass zur
sicheren Entflammung kein zündfähiges Gemisch gebildet werden
kann.
Um diese negativen Auswirkungen auf das Starten des Motors bei
Temperaturen unter dem Gefrierpunkt entgegenzuwirken, kamen
in der Vergangenheit, besonders in den skandinavischen Ländern,
so genannte Blockheater* zum Einsatz. Das Fahrzeug wird dabei
über mehrere Stunden an eine Steckdose angeschlossen, der
Motorblock erwärmt und somit ist ein sicheres Starten gewährleistet.
Audi hat sich zum Ziel gesetzt, ohne diese für den Kunden unkomfortable
Lösung auszukommen, um auch bei tiefen Außentemperaturen
das Fahrzeug mit Ethanol sicher starten zu können.
Soviel zum Entwicklungsziel.
Mal davon ab, es ist Momentan der einigste DI mit FFV Auslegung auf dem Markt und der letzte aktuell zu erwerbende in D.
Alle anderen Hersteller haben im Moment nullkommanix im Angebot!
VW kommt laut AMS evtl. mit dem 1.4 TSI (110PS) MKB CPVA. Aber sicher ist das nicht.
Für Schweden und Finnland gibt es den ja schon. (VW SSP 511)
Zitat:
ventomat121: Hinzu kommt, dass die Flexifuel Fahrzeuge, aus welchen Gründen auch immer, keinen Longlife Service mit 30.000 km Ölwechsel bekommen. Ich bin mir nicht sicher was passiert, wenn man nun dieses 50/50 E-Gemisch im TSI verfährt und trotzdem nur alle 30.000 km das Öl wechselt...?
Das dürfte am erhöhten Kraftstoffeintrag ins Öl beim Kaltstart liegen.
Das E dampft zwar bei 78°C wieder aus, verändert das Öl aber jedes mal chemisch und ein Teil bleibt gebunden.
Das kann bei schon 4% Kraftstoff im Öl die Schmierfähigkeit um eine SAE Klasse nach unten setzen.
Da hast Du dann ein 0W30 statt 5W40.
Man darf sich nicht durch die Tatsache täuschen lassen, das das Öl beim reinen E85 Betrieb nach 15.000 km aussieht wie neu und nur schwach nach Spiritus riecht.
Verbraucht ist es trotzdem.
Ich tendiere im E-Gemisch Betrieb eher zu dickerem Öl als Vorgabe um der Verdünnung etwas entgegen zu wirken.
Aktuell habe ich 10W50 drin.
Mit reinem E85 im Sommer fahre ich 20W60, haben die IndyCars, die seit Jahren mit Ethanol (und vorher sogar mit Methanol fuhren), auch drin.
Ich wechsele schon seit jeher im Winter auf dünnes und im Sommer auf dickes Öl.
So sieht das Öl immer 2 Sommer und 2 Winter.
Zur Ölfrage wüßte ich gern mal Gandalfs Standpunkt!
Spaßeshalber könnte man sich ja mal ausrechnen, wieviel Ethanol man bräuchte, um das 20W60 auf 10W40 zu "verdünnen".
Ich schau gerade mal nach, habe genug Fachliteratur zum Thema...
Also ein Eintrag von 4% Kraftstoff und Kondenswasser setzt die Viskosität um eine SAE-Klasse bei Mineralöl herunter, synthetische Öle verkraften 6%.
Ausgegangen wird in der Literatur von Benzin.
Gehen wir mal von 3 Liter Öl im Motor aus, reichen dann 0,18 L für eine SAE-Klasse aus.
Also mit 0,5 Liter wird aus 20W60 ein 10W40.
Der Eintrag von Ethanol und Wasser ist meines Wissens nach etwas höher als beim Benzin, allerdings dampft es auch früher wieder aus.
Bei 78°C (fester Siedepunkt) siedet Ethanol aus, während Benzin durch die komplexere chemische Struktur in einem Bereich von 40°C bis 200°C ausdampft.
In einer Kaltstartphase geht man von 15% Eintrag von Ethanol und Wasser aus, wobei das Wasser schon bei 50°C anfängt wieder zu verdampfen.
Soviel zur Theorie!
15% von was? Von der Einspritzmenge?
Zitat:
@Schnapsfahrer schrieb am 22. Februar 2015 um 12:44:35 Uhr:
In einer Kaltstartphase geht man von 15% Eintrag von Ethanol und Wasser aus, wobei das Wasser schon bei 50°C anfängt wieder zu verdampfen.
verdampfen wird wasser immer zum siedepunkt bei 100°c, der je nach luftdruck höher oder tiefer liegt.
verdunsten tut wasser allerdings schon ab 0°c.
wers nicht glaubt, soll sich mal überlegen, wo die pfützen bleiben😉
Zitat:
15% von was? Von der Einspritzmenge?
Nee, zum Ende der Kaltlaufphase, gesamter Eintrag durch Kondenswasser und Sprit.
Zitat:
verdampfen wird wasser immer zum siedepunkt bei 100°c, der je nach luftdruck höher oder tiefer liegt.
verdunsten tut wasser allerdings schon ab 0°c.
wers nicht glaubt, soll sich mal überlegen, wo die pfützen bleiben
Ja, stimmt!
Also, ich denke ich fahre mit meiner etwas dickeren Ölwahl schon recht gut.
Das 20W50 VR1 von Valvoline hat im Datenblatt extra den Hinweis auf die besondere Eignung für den Einsatz in Alkoholmotoren stehen!
Siehe Anhang!
und was sind dann die restlichen 75% wen 15% Sprit(Alkohol) und Wasser ist? Das sind dann Benzin?
20w Öl im Winter, brrr. Leute, der Motor ist kein Rasenmäher, keine Planierraupe und kein Bagger. Verdünnung hin-oder her- aber das ist schon krank, so ein Honig als Öl zu fahren.
Zitat:
@Provaider schrieb am 22. Februar 2015 um 18:22:58 Uhr:
und was sind dann die restlichen 75% wen 15% Sprit(Alkohol) und Wasser ist? Das sind dann Benzin?
Laut meiner Rechnung sind die 75 verbleibenden Prozent dann ÖL!!! 🙂
Also bei erhöhtem Eintrag steigt der Ölpegel auf 115% und nach dem aussieden / ausdampfen liegt er wieder bei 100%. Um es mal anders herum zu beschreiben!
Zitat:
20W Öl im Winter, brrr. Leute, der Motor ist kein Rasenmäher, keine Planierraupe und kein Bagger. Verdünnung hin-oder her- aber das ist schon krank, so ein Honig als Öl zu fahren.
Weiter vorn hatte ich geschrieben, das ICH das nur von April bis Oktober fahre!
In den Wintermonaten ist 10W (50 oder 60) drin!
Ein SAE 20W (50 oder 60) Öl hat eine untere Grenztemperatur von -20°C, da wäre es mir zu riskant das in unseren Breiten das Thermometer doch mal da hin tendiert.
Da gehe ich mit SAE 10W (-30°C) lieber auf Nummer sicher!
Der Motor wurde über die Umgebungsluft auf -7°C konditioniert
Quelle: MTZ 9/2013 S.712/713
