Motorschäden durch E85 - Ein Märchen?
Servus,
Hat jemand schonmal einen motorschaden erlebt, der direkt mit E85 in verbindung gebracht werden konnte?
Ich lese immer wieder nur wie gefährlich es doch für die motoren sei, dass es dichtungen und gummis förmlich in luft auflöst, und überhaupt und sowieso und hastenichgesehen.
Auf der anderen seite lese ich von leuten die sich den krempel seit langem in den tank schütten ohne negative effekte zu erleben.
Ethanol ist auch nicht "aggressiver" als benzin und seine bestandteile. Super enthält ethanol, methanol, benzol usw usf, stoffe, die auch nicht unbedingt dafür bekannt sind die lebensdauer von kunststoffen zu erhöhen. Ich denke dabei z.b. an den einsatz von benzin als reinigungsmittel... Löst alles mögliche an und auf und es gibt textilien die damit besser nicht in kontakt kommen sollten.
Ich kann nur so viel sagen: Der steinalte Pierburg 2B5 den ich vor 6 wochen komplett in E85 versenkt habe, sieht noch genauso aus wie vorher. Korrosion? Fehlanzeige. Auch nicht an den eigens dafür blank geschliffenen stellen des gehäuses. Die dichtungen sind dicht, diverse gummiteile haben sich auch nicht verändert.
Ebenso mein fiat uno 1.0 I.e.s, der jetzt die 2. tankfüllung reines E85 durch hat, und das ohne sauteures zusatzsteuergerät, sondern mit eine 1mm dicken unterlegscheibe im druckregler. Lief auch ohne wunderbar, mit u-scheibe ist der leerlauf aber deutlich stabiler (Auch besser als auf benzin! Wahrscheinlich eine sowieso schon ausgenudelte feder..), und der seltsame verschlucker bei abruptem gasgeben gehört auch der vergangenheit an. Abgesehen vom seltsamen geruch beim kaltstart - welcher übrigens auch bei frühmorgendlichen temperaturen ganz wunderbar klappt - merkt man keinen unterschied.
Möglichkeiten die mir einfallen, die einen schaden oder korrosion verursachen könnten:
Ethanol und wasser sind wunderbar mischbar. Ich könnte mir vorstellen dass im kurzstreckenbetrieb die wasserkonzentration im kraftstoff zunimmt, und blechtankts + leitungen tatsächlich korrodiert, aber im endeffekt das wasser dran schuld ist, und nicht der alkohol. Tritt natürlich nicht auf wenn man vielfahrer ist, und 2 tanks oder mehr pro monat durch den auspuff jagt.
Desweiteren, oder gerade wegen obigem grund, könnte ich mir vorstellen, dass das ethanol im tank abgesetzten dreck und schmodder ausschwemmt was diverse filter zusetzt, im schlimmsten falle pumpen beschädigt, oder dann im endeffekt auch einspritzdüsen zusetzt. Auch hier lässt sich vorsorgen indem man z.b. einen transparenten zusatz benzinfilter vor die einspritzanlage setzt und regelmässig kontrolliert, oder das teil auf verdacht öfter mal tauscht - sind ja nicht allzuteuer die filterchen..
Last but not least der extremfall: Eine einspritzanlage die an die grenzen ihrer lambdaregelung stößt und das gemisch unter volllast so weit abmagern lässt, dass früher oder später ein auslassventil durchschmort. Aber das halte ich für eher unwahrscheinlich, und das kann einem auch im benzinbetrieb passieren.
Das ist aber alles nur graue theorie - gibt's hier tatsächlich jemanden der sowas schonmal erlebt hat, oder jemanden kennt der jemanden kennt ..
Also - waddennu - Alles nur hokuspokus diese motorschadenbeschwörerei oder ist tatsächlich was dran?
P.S.: An die "benutz die sufu" sager, ja die habe ich extensiv benutzt, auch onkel google, und bin in 95% der fälle bei leuten gelandet die zu den hokuspokusbeschwörern gehören. "Lass die finger von dem zeug das macht dir den motor kaputt!" usw, kennt man ja...
Grüße.
Beste Antwort im Thema
Hi!
bei solchen simplen Motoren ist es nicht zwingend nötig teuerste Messtechnik zu installieren um festzustellen ob er bei Volllast zu mager läuft.
Wer auch nur ein kleines wenig Gefühl für Autos besitzt, wird sofort merken ob es „stimmt“ oder nicht. Es reicht das Fahrzeug im 2. Gang auf ebener Straße aus niedrigen Drehzahlen einmal mit Vollgas bis zum roten Bereich durch zu beschleunigen. Ist er zu mager, wird er oben herum zäh und drehunwillig. Wer also ungefähr erinnert, wie die Kiste auf Benzin lief, wird es garantiert spüren.
Dabei läuft zu fett praktisch immer, man sollte also bei so einer Popometer-Abstimmung immer vom zu mageren Bereich in Richtung fett stellen, ab einem gewissen Punkt "rennt" er dann schlagartig wie der Teufel.
Dann, wenn mehr Sprit keine Verbesserung mehr eintritt, langsam wieder abzumagern. Man findet dann einen Punkt an dem sehr wenig Änderung im Gemisch sehr stark die Drehwilligkeit beeinflusst. Dort sollte man dann einen winzigen Tick auf die fette Seite gehen und fertig.
Ein Nebeneffekt ist vor allem bei recht schwachen Saugern, das man sie treten kann bis der Arzt kommt, ohne das der Verbrauch so heftig ansteigt wie bei dem gleichen Fahrstill mit Benzin. Also vor allem jungen Wilden zu empfehlen. Wenn die Kiste dann noch die benzintypische Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist garantiert alles OK. Überfetten bringt dann keinerlei Vorteile und auch keine Motorschonung.
Das ein alter, schlecht gepflegter Motor mit 2cm Ölschlamm in der Wanne schon mal verreckt, wenn man ihn ständig tritt, ist wohl auch dem Letzten klar.
Ich wiederhole das jetzt zum X-ten Mal: Mit E85 kommt es zu keiner kritischen Brennraumtemperatur, auch wenn man krass zu mager fährt. Schon gar nicht bei ein paar Tests im 2. Gang!
Bevor der Motor zu heiß wird, zündet das E85 Gemisch nicht mehr. Das ist der große Vorteil gegenüber Benzin.
Auch wenn hier ständig pseudowissenschaftlich mit (unwichtigen) Verbrennungstemperaturen von reinem Ethanol bei Laborbedingungen das Gegenteil behauptet wird. E85 ist kein Ethanol und eine 4-Takt Brennraum kein Labor. Die Verbrennung im Motor ist immer intermittierend, die physikalisch/ chemischen Tabellen-Werte für Ethanol und Laborbenzin werden unter völlig anderen Bedingungen gemessen.
Hier führt die von mir immer geschätzte theoretische Betrachtung leider einmal zu grob falschen Annahmen.
Äpfel und Birnen vergleichen eben...
Im realen Motor steigt die Temperatur mit E85 beim Abmagern langsam an, um dann bei einem unkritischen Wert schlagartig wieder abzufallen. Fehlzündungen kühlen eben wunderbar...
Was dabei aber noch gar nicht berücksichtigt ist, ist die starke Innenkühlung durch E85, die kritische Motorteile entlastet und die Klopffestigkeit, die ebenfalls eine Entlastung gegenüber einem zu mageren Benzinbetrieb bringt und vor klopfenden Druckspitzen schützt.
Nur deshalb kommt es bei den diversen, oft grottenschlechten Boxen, die überwiegend von das Einbaufahrzeug ignorierenden, technischen Halblaien montiert werden, nie zu Motorschäden. Zu magerer Motorlauf kommt damit immer nur bei Volllast und höheren Drehzahlen vor, in Bereichen die überwiegend sparwilligen Fahrer ohnehin meiden.
Auch die hier ständig aufs Neue vorgeführten "Versuche" mehr oder weniger talentierter Bastler mit willkürlichen Gemischen, würden umgesetzt auf den Benzinbetrieb zu Unmengen schwerster Motorschäden führen. Es wachsen bei uns ja immer neue Schlaumeier nach, die erst mal monatelang jeden bewährten Tipp ignorieren. Trotzdem halten die armen Motoren jeden vorsätzlichen Missbrauch unter E85 aus...
Das ab und an mal ein 185.000km alter Polomotor verendet, liegt daran das E85 nicht die Vorspannung ausgeleierter Kopfschrauben über sich setzenden K-Dichtungen erhöht. Hätte der Besitzer die einmal kurz nachgezogen, hätte diese arme Dichtung sicher noch mal 80tausend gehalten.
Gruß!
Des Narren Paradies ist des Weisen Hölle
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Tja... Ich habe jetzt einfach keine Lust mehr.
Wenn überhaupt noch kommt ne Autogasanlage rein. Da bringt man das Auto hin und holt es fertig ab....dann noch nachstellen lassen und billig tanken. Mein Chef fährt mit seinem FSI jetzt schon 3 Jahre mit Autogas und ist super zufrieden. Ich mache jetzt seit 1 Jahr am E85 rum und bekomme nichts auf die Reihe....
Zitat:
Original geschrieben von nogaroc4
Tja... Ich habe jetzt einfach keine Lust mehr.Wenn überhaupt noch kommt ne Autogasanlage rein. Da bringt man das Auto hin und holt es fertig ab....dann noch nachstellen lassen und billig tanken. Mein Chef fährt mit seinem FSI jetzt schon 3 Jahre mit Autogas und ist super zufrieden. Ich mache jetzt seit 1 Jahr am E85 rum und bekomme nichts auf die Reihe....
Sorry aber das du es nicht auf die Reihe bekommst liegt wahrscheinlich daran, das du nicht auf Tips hörst!
Ich sehe nicht ein 2000 Euro für ne Gasanlage aus zu geben die mir nichts bringt und die Gefahr eines Motorschadens anhebt. Ich fahre 80% Kurzstrecke Stadtverkehr wobei die Gasanlage noch nicht mal anspringen würde....
@nogaroc4
Ich habe ja nun alle mittlereweile 40 Seiten hier mitgelesen.
Dein Problem scheint m.E.n. deine schreckliche Ungeduld zu sein.
Wenn icht gleich alles bei Zack auf dem E85-Baum ist, bist du nicht gut zufrieden und fängst sofort wieder die Bastelei an.
Eine ECU muss lernen .... wurde hier mit Sicherheit 12-15x beschrieben. Auto ist auch nur nen Mensch ....
.... und glaub nicht, das eine Gasumrüstung IMMER zu 100% SOFORT läuft ....
Wie sagte ein guter Lehrer damals immer zu uns: Nach Lust geht das hier nicht ! Die kommt erst nach Erfolg.
Ich habe mich mal mit einem Bosch Mitarbeiter unterhalten, der in dem Bereich Gemischbildung arbeitet. Der hat nur große Augen bekommen als ich Ihm was von lernen der Motronic erzählt habe. Ich halte das erlich gesagt für Blödsinn und wenn, dann müsste das relativ schnell passieren. Würde das wirklich so langsam gehen, gäbe es relativ schnell Motorschäden, denn dann würde bei schlechtem Sprit der Motor noch lange mit den alten Werten laufen und das wäre dann der Tod für jeden Motor.
Ich werde aber nächste Woche einen der Mitarbeiter, die sich noch mit der Motronic auskennen fragen ob der mit dem Begriff was anfangen kann. Der war wohl auch an der Entwicklung der Motronic noch beteiligt. Da gibts aber nur noch einen....sonst kennt sich selber bei Bosch niemand mehr mit diesem Alten Produkt mehr aus oder die Leute sind inzwischen in Rente gegangen.
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Volvonauten sind hier ja eher selten - oder ?
Ich kann dir aber versichern, das zumindestens die bei meinem Elch eingebaute Bosch Motronic 4.4 sehr wohl 'lernt'.
Nämlich den Kraftstoff-Kurzzeit-Trim sowie den Langzeit-Trim.
Lösche ich selbigen, fährt mein gutes Stück auf Sprit (wie Gas) auf den ersten KM auch wie ein Sack Nüsse und die richtige Power stellt sich erst nach entsprechenden Fahrten ein.
Frag mal nen kompetenten Bosch-Fuzzi.
Theoretisch müsste sich die Motronic auch auf Ethanol - in bestimmten Grenzen ? - einstellen.
Geduld ist eine Tugend. Spucke ist hoffentlich auseichend vorhanden. 😁
Zitat:
Original geschrieben von nogaroc4
Tja... Ich habe jetzt einfach keine Lust mehr.Wenn überhaupt noch kommt ne Autogasanlage rein. Da bringt man das Auto hin und holt es fertig ab....dann noch nachstellen lassen und billig tanken.
..und ein halbes Jahr später rollt man es dann auf den Schrottplatz, wenn man Pech hat. Viel Glück! 😛
Bei uns ist keine 4.4 Version drin.
Bei uns werkelt eine 2.x Version drin. Das ist jedenfalls sicher....
Im RS2 werkelt die Version 2.3.2 der Motronic. Die 4er Versionen werden irgendwo Golf 4 verbaut sein.
ich werde fragen...wird aber dauern, denn der antwortet nicht sofort auf meine Fragen.
So habe grad ne längere Fahrt hinter mir mit den Original Düsen. Er läuft jetzt relativ sauber und ruhig. Ruckeln so gut wie weg gewesen ( heisst nicht das es so bleibt ) aber gefühlt nur 180 PS statt 230 PS. Auch muss man die Drehzahl höher halten damit er Leistung bringt.
Ich weiß das kann noch kommen wenn der Longtime Fuel-Trim angepasst ist.
Werde mal die nächste Tankfüllung mit E30 machen. Mal sehen, ob sich das noch ändert. Dann düften knapp 800 km mit E30 gefahren sein und das sollte dann reichen.
Hi,
wo Ihr jetzt die Motorsteuerung zerlegt, erstmal ein paar Basics.
Der Begriff "Motronik" ist zusammengezogen aus Motor und Elektronik.
Das muß man erst mal auseinand dividieren. Bosch hat mit sogenannten Jetronicen angefangen, geregelten Düsen, bei deren Betrieb elektronische Bauteile verwendet wurden. Die D-, später L-.Jetronic sind die Eltern unserer Single- und Multipoint- Einspritzanlagen.
Die K-Jetronic dagegen war eine mechanische, kontinuierliche Einspritzung, die elektronisch etwas verfeinert wurde, bis zur Lambdaregelung. Zu Gunsten guter Notlaufeigenschaften, auch ohne die elektronische Hilfsregelung, war hier die Mechanik praktisch unbeherrschbar kompliziert, wurde aber von einer (einigen) Automobilmarke(n) verlangt, auch, weil in deren Hauptabsatzmärkten nur dressierte Schimpansen als Servicekräfte für die Wartung der guten Sterne zur Verfügung standen. Eine ganze Generation Ferrarimotoren wurde von einer K-Jetronic kastriert und litt unter einem chronischen Leistungsmangel von mindestens 25% gegenüber Vergasermotoren.
Darum vergessenwir den Quatsch mal, genauso wie rein mechanische Kugelfischer, Solex, Zenith und andere Anlagen.
Die D und L Jetronicen benutzten zunächst Analogrechner, waren also keineswegs binäre Computer, wie viele meinen. Das kam erst später nach und nach und wurde ohne viel Aufhebens eingeführt, wohl um die bei den konservativen Autokäufern vermuteten Ängste vor Neuerungen nicht zu schüren.
Als man nun endlich kennfeldgesteuerte Einspritzanlagen hatte, wurde es allerdings fragwürdig, auch noch eine mechanische Fliehkraftregelung für die ohnehin schon kontaktlos arbeitende Zündung zu verwenden. Denn gerade für Zündungen ist ein Kennfeld eigentlich ideal. Als Folge wurden elektronische Zündungen Anlagen wie die Digiplex, Microplex von Weber etc. irgendwann Standard, auch bei Vergaserfahrzeugen und zusammen mit Bosch Mono-Jetronic! Das nun eine kennfeldgesteuerte Jetronic Einspritzung neben die Kennfeldzündung geschraubt wurde, war nur eine Zwischenstufe. Nun endlich wanderten Einspritzung und Zündung, die sich eh immer beeinflußen, endlich und logischerweise in ein Gehäuse.
Erst diese Kombination aus Einspritzung und Zündung ist eine MOTRONIC.
Ab 1979 baute Bosch diese Kombination erstmals in einen BMW 732i. Auch der 1984 Ferrari 288GTO, benutzt eine Motronic, die Weber Marelli IAW, in der alle Motorfunktionen geregelt werden.
Es ist also nicht zwingend von Bosch Anlagen die Rede, wenn von einer Motronic gesprochen wird, immer aber von einer die Zündung und Einspritzung regelnden Motorsteuerung.
So.
Gruß!
Hi,
Peter ist offenbar der allererste, der jemals jemanden bei Bosch gefunden hat, der sich mit allen Einspritzanlagen intim auskennt. Ich, und viele andere, versuchen das seit Jahrzehnten erfolglos.
Glückwunsch.
Sollte dieses Wundertier Dir einmal Adaption richtig erklären, wird er sicher auch verraten, daß dies die eigenmächtige Modifikation der aus dem festen Speicher in den veränderbaren kopierten, nach dem Abschalten der Zündung aber bestehend bleibenden Kennfelddaten ist.
Dieses Verändern ergibt sich aus dem Vergleich der durch Sensoren ermittelten, optimalen Steuerdaten mit denen in den festen Kennfeldern. Der Motor schreibt sich so seine eigenen Kennfelder. Am Anfang steht dort also das gleiche wie im Grundkennfeld. Fährt der Motor nun also einen Lastzustand mehrfach an und merkt, das Aufgrund von Kraftstoff oder Motoreinstellungen, die vorgeschlagenen Werte nicht mit dem ermittelten Optimum übereinstimmen, ändert er dieses adaptive Kennfeld an genau der Stelle ab.
Sollte einer bis hier gelesen und auch etwas mitgedacht haben, wird ihm klar, das es gar nicht so einfach ist, alle möglichen Lastzustände "schnell mal" anzufahren.
Dies ergibt sich erst im Laufe der Zeit, eher zufällig. Dieser Prozess ist nicht irgendwann "fertig" wie Peters kluger Boschmann erzählt, sondern läuft permanent weiter. So wird der Motor trotz abbauendem Öl, verschmutzem Luftfilter, falschem Sprit oder anderen Veränderungen, in seinem Umfeld, im Rahmen des Möglichen, immer optimal laufen.
Das bedeutet Anspringen, Leerlauf und Gasannahme sollten immer optimal sein.
Allerdings kann der Motor erst Kaltstartwerte speichern, wenn er zuvor kalt gestartet ist. Ich bezweifle, ob das mit E85 immer gleich beim ersten Mal klappt. Genauso bedeutet jedes Verschucken, das der Motor nicht beim ersten Versuch den optimalen, zu adaptierenden Wert gespeichert hat. Weshalb sich bei großen Veränderungen die erfolgreiche Adaption eine ganze Weile hinziehen kann. Besonders, weil auch manchmal die (vom Programmierer) gesetzten Adaptionsgrenzen erreicht werden.
Mit den meisten Änderungen, die hier diskutiert werden, verschieben wir nur den Rahmen des Kraftstoffes so weit, das damit die Adaption wieder in funktionierende Grenzen arbeitet. Mit einer echten Abstimmung hat das wirklich nichts zu tun.
Das Anheben des Benzindruckes ist dabei sicherlich einer der besseren Stellhebel.
Weshalb ich auch gegen das wahllose Tauschen der Einspritzventile nach Listen bin, das den Motor, oft unbemerkt, an die andere Grenze des Regelfensters bringt. Schlicht weil die Basisdrücke und Spritzwinkel unbekannt sind und von den meisten als Faktoren auch gar nicht verstanden werden. Was Ihr aber frühestens, wenn überhaupt, am enormen Verbrauch merkt, weil fett, im Gegensatz zu mager, praktisch immer läuft. Dann sind aber eventuell Schäden durch Kraftstoffverdünnung schon angerichtet.
Was ich hier nebenbei, zum 93sten Mal schreibe, weil ich vermeiden will das Ihr Eure Motoren, zunächst unbemerkt, aber bleibend, schädigt. Leider mit mäßigem erfolg, aber großem negativem Echo.
Schaden anrichten geht bei Laien enorm schnell, der Profi dagegen hat bei Abstimmfahrten diverse Tricks, die nicht nur Überfettung vermeiden helfen, sondern, wenn sie passiert, sie für die Mechanik trotzdem folgenlos halten.
Gruß!
mal ne frage am rande- mercedes soll für seine alten einspritzer stabilere einspritzventile verwandt haben (aus edelstahl?) als vw- die gern das tröpfeln anfangen. man soll die angeblich auch verwenden können, aber nirgendwo finde ich teilenrn.
welche wären das für eine KE-Motronic 2l hubraum?
Ob der noch so genau weiß, wie das alte Teil funzt bin ich mir nicht so sicher. Jedenfalls ist das der letzte Boschler, der noch an der Entwicklung unserer Motronic zu tun hatte. War nicht einfach den zu finden. Nur mit viel Vitamin B und etwas flirten mit der Frau eines Kollegen seines Kollegen 😁 😁
Wenn Du möchstest kann ich Fragen von Dir an Ihn weitergeben...solange er da noch arbeitet. Ich denke der wird auch nicht weit vom Ruhestand entfernt sein.
Für so komplexe Fragen zu stellen bin ich einfach zu dumm 😁
Hallo,
vieleicht hilft das PFD weiter. Das liegt bei mir schon ca. 7 Jahre auf der Festplatte rum.
Leider hab ich fast keine Bilder mehr dazu, da die Web-Site vor der ich das Doc habe, nicht mehr online ist.
Aber wenn jemand weis, wo er bei einer K(E)-Jettronic hinlangen muss, dem reicht auch der Text.
Interessant ist der Teil "Gemischanreicherung durch Steuerdruckabsenkung" !!
Grüße
Hallo nochmal !!!
Die Domain , wo ich die Seiten gesaugt hatten, ist zwar abgeschaltet.
Aber ich hab die Seiten noch irgenwo im Netz gefunden.
Hier der Link zur Doku !!!! Zwar auch nicht komplett , aber ein paar mehr Bilder !
http://faq.ford77.ru/engine/jet/k_jetronic.htm
Hier ein Video
Echt Interresant.
Ich wusste schon das die K-Jetronic von Bosch eine der besten Anlagen waren, die die jemals entwickelt hat.
Wurde auch schon ab und an auf der IAA Ausgestellt.