Motorschaden am Actros
In der kleinen Spedition eines Bekannten (5 Fahrzeuge) läuft unteranderem ein jetzt 16 Monate alter 440er Actros.
Bei 264000 km und mit 14 Monaten musste das Fzg zur Werkstatt geschleppt werden.
Diagnose dieser Motorschaden, auf 4 Zylindern keine Kompression mehr.
Die Werkstatt hat ihm erklärt das Mercedes das von ihnen bereitgestellte Leihfahrzeug (Wechselbrücke) und die Rep. normalerweise bezahlt würde.
Nach fast 4 Wochen (das Fzg fährt schon wieder) kam die Antwort von Mercedes es würde nichts bezahlt.
Es wurde aber kein Grund für dieses Vorgehen genannt.
Desweiteren weis mein Bekannter bis heute nicht welchen Schaden genau der Motor hatte.
Meine Frage an euch: habt ihr (euer Chef) auch schon solche Erfahrungen mit Mercedes gemacht?
P.S.
Der nächste LKW wird kein Actros!
102 Antworten
Hallo
@ lasterdoctor
Die Antriebsstranggewährleistung ist nur ein Sonderwunsch!!!!
(Powertrain)
Mercedes Benz onroad ist in den ersten beiden Jahren nur gültig wenn es ein Garantie oder Kulanzfall ist! und gilt nur für fahrzeuge die in Deutschland zugelassen sind.
Wenn kein ersatzfahrzeug lieferbar ist dann bekommt der kunde 180euro am Tag ausfallkostenentschädigung.
Eine Motorbefundung im Werk kann bis zu 3Wochen gehen!
Eine Werksinstandsetzung des Motors bis zu 2Wochen.
Deshalb bekommen wir zur zeit bei Garantiefällen oder kulanzfällen einen Tauschmotor.
Gruß
chris
Hallo Lasterdoc,
ich weiss nicht wer dir so ein M.... , erzählt hat, würde mich aber vorher schlau machen bevor ich so was schreibe.
Den Ausführungen von Chriss240, stimme ich zu.
Hallo,
wenn der Motor ins Motorenistandsetzungswerk Mannheim eingeht und eine Kulanz/Garantieanfrage gestellt wurde (obligatorisch bei Aggergate) wird der Motor VOR der Instandsetzung von der QS befundet. Die anliefernde Werkstatt bekommt umgehend Bescheid (2 Tage) die Reparatur dauert dann nochmal 3 Tage.
Die ATS Gewährleistung besteht grundsätzlich 2 Jahre und 200 tkm. und ist erweiterbar.
Der in Rede stehende LKW erfüllt durch seine durchgeführte Wartungsdienste die Voraussetzungen für die AOS. Da ich davon ausgehe dass er im Inland zugelassen ist und der Schaden unter die ATS-Gewährleistung fällt hat er einen Anspruch.
Diese M.... steht im Garantiehandbuch Inland und ist mein täglich Brot.
Zitat:
Original geschrieben von Lasterdoktor
Der in Rede stehende LKW erfüllt durch seine durchgeführte Wartungsdienste die Voraussetzungen für die AOS. Da ich davon ausgehe dass er im Inland zugelassen ist und der Schaden unter die ATS-Gewährleistung fällt hat er einen Anspruch.
Worin besteht nun der genaue Unterschied zwsichen ATS und AOS ?
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Hallo,
@ Lastendoktor
Wenn garantie dein Täglich brot ist müsstest Du wissen das es schon lange nicht mehr Actros onroad heißt sondern seit einführung des Axors Mercedes Benz Onroad!
ich war letztens bei der Garantiebefundung im Werk Mannheim, der Motor Steht erstmal ein paar Tage bis er zum Zerlegen kommt, da im Moment sehr viele Garantiemotoren im werk stehen!
Dann wird der Motor erst mal Zerlegt, wenn dann die Sachlage nicht klar ist werden Materialproben und Bauteile mit hilfe eines Elektronenrastermikroskop untersucht.
Letztens haben wir einen Garantiemotor gemacht der in die Instandsetzung ging, haben hat fast 2Wochen gewartet! (instandsetzung da Spezielle ausführung -Langzeitölfilter mit Zentrifuge) Der Kunde war etwas Säuerlich darüber! (Großkunde 300 Fhzge).
Ist es nicht so das die Antriebsstranggarantie 2Jahre ODER 200000km giltet?!
gruß
Hallo,
klar 2 Jahre oder 200tkm, ATS, allerdings werden die meisten Fahrzeuge mit 3 Jahre und 450tkm ausgeliefert, kommt aufs Baumuster an.
Ich denke einfach dass, wie der Fahrer es beschreibt, an der Befundung durch die Werkstatt etwas schief gelaufen ist. Der negative Befund ist entweder: Werkstattverschulden, Rep nicht notwendig oder Kundenverschulden. Da bei einem Fzg mit Tellingent Schaltung ein Schaltfehler ausgeschlossen ist kommt, jedenfalls aus meiner Sicht ein Kundenverschulden nicht in Frage.
Am besten ist eine Rechnung. Sollte der Motor doch zu Lasten des Kunden gehen, noch eine schriftliche Stellungnahme.
Ich meine durch unsere (MB) transparente Schadensabwicklung ist das Nachvollziehen des Fehlers relativ einfach. Bei uns passiert auch mal was, aber gengenüber dem Kunden sind wir ehrlich- kommt ja doch irgendwie raus- und dann ist das Vertrauen dahin und kommt so schnell nicht wieder.
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
momentan ist erhaltlich in AmericaSeries 60,
http://www.detroitdiesel.com/engines/series60/
14 Ltr. 515 HP. Haben in diesem Modeljahr die Kolbenringe geendert um den Olverbrauch in den griff zu bekommen. BLOWBY.MBE 4000
http://www.detroitdiesel.com/engines/mbe4000/specs.aspx
zwischen 350 bis 450HP. Dieser Motor hat angst in den Bergen, und will nicht den Berg herrauf ziehen. Fruhzeitig zuruckschalten und Warnblinker anmachen damit die richtigen Motoren und den Fuller transmission an den Daimler vorbeiziehen konnen und nicht einen Auffahrunfall verursachen.DC versucht Krampfhaft diesen Motor und das Automatic Getriebe zu verkaufen. Wir hatten zwei Demos. Nie wieder diese Plastic kisten. Dann Fahre ich lieber the "OLD LADY" mit 1.2 Million Mils on it. Mit dem Pete und dem Cat weiss ich das ich doubel ziehen kann mit 70mph uber den Turnpike -LEGAL-.
MBE 900
http://www.detroitdiesel.com/engines/mbe900/default.aspx
4 und 6 Zylinder; 170 bis 330HP
noch nicht gefahrenIch bin mit sicherheit voreingenommen, DC hatte die moglichkeit mit den Demos mehrere Vertrage abzuschliessen.
wenn unser Fahrer (Biscuit) mit einem Cat C12 mit 430HP und einem 13 Gang Fuller mit gleichem Gewicht einem 450Hp Benz davon fahre in den Bergen, Dann frage ich mich was fur Pferde die gemessen haben???? Ponny's??????? oder misst Cat mit Ackergaulen?????dem Series 60 mit 515Hp und einem 18 Gang Fuller (Werksfahrer) bin ich mit der "Old Lady" 3406C 13 Gang Fuller in den Bergen davon gefahren.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von chrisss240
Hallo,
In America laufen so weit ich weiß Nur die 900er Serie und die 457er Serie glaube ich.
In den Bussen von Setra sin motoren von Detroit Diesel und Allison Automatikgetriebe verbaut!
In 2jahren wird es keinen V6 oder V8 PLD Motor mehr geben.
Wird ein NEUEr R6 Motor kommen, sowie auch einige Änderungen an den motoren der 900er Serie!!!Gruß
chris
Hallo Rudiger,
es scheint so als wenn Du nicht gerade von den Detroit`s begeistert bist. Hast bestimmt deine Gründe , Daimler verfolgt halt seine eigene Ziele.
Einen Vergleich kann ich leider nicht machen , da es hier zulande halt wenig Cat´s oder Cummins
in LKW gibt. Wäre aber sicherlich für mich Persönlich sehr interessant , da ich mich halt auch für die verschiedensten Detaillössungen interessiere.
Was ich allerdings von Dir erfahren möchte ist , wie zufrieden ihr mit Detroit gewesen seit bevor sich Daimler breit gemacht hat , bzw. mit den Detroit 2 taktern?
MfG. Nullgewinde
Moin.
Für Detroit Zweitakter gibt es in Europa einen Fanclub
weil Floor die Dinger montiert hat. Es waren aber nur 670 Stück insgesamt und nur ein einziger mit Serie 60 R6.
gruß f
wieso nen motor look this http://www.myvideo.de/watch/2639865
Nullgewind,
Du musst mit der Zeit gehen, als wir vor ~35 Jahren die V71 Serie, Natural aspirated, Supercharged, und die Turbos hatten, waren das die Motoren fur Trucks und Omnibusse. Die 71 Serie design ist aus den 30er Jahren (GMC)
Wir hatten die 8V71 Turbos , nannten sich 318 wegen den HP, und einen 12V71 ~500HP Supercharged / Turbocharged. Fuel Hog's, aber immer am Kreischen. Hohre dir mal in Natur einen 12V71 an.
12V71 twin Turbo
http://youtube.com/watch?v=T1XbZYJwsaA
12V71 supercharged
http://youtube.com/watch?v=9xI1UrClRok
12V71 mit Air Starter
http://youtube.com/watch?v=wXyWkowC49Q
http://youtube.com/watch?v=S-lRXRLWVRg
Das waren Motoren die vom Kundendienst und der Haltbarkeit mit Cummins und Cat vegleichbar waren.
V92 Serie
Der Motor war auch nicht schlecht, hatte aber einen gravierenden Nachteil. Dadurch das sich das design an die 71 serie stutzte, hatten die 92 nicht genug "Futter" an den Rod and crank Lagerschalen. Mit gewissheit konntest du die Uhr danachstellen wann sich eine Lagerschale Dreht, und dadurch keinen Olfilm hatte und du den Motor von unten Neu gelagert hast. Wir hatten einige 6V92 turbo und einige 8V82 Turbo intercooled. War kein schlechter Motor, aber durch den 2-Takt uberhohlt. Cat und Cummins waren besser.
Der 71 und der 92 konnten nie verlorengehen. Just follow the oil dripp. Wenn der DD kein Ol verloren hat war etwas nicht in ordnung.
http://www.youtube.com/watch?v=KuKKvyRigoc
http://www.youtube.com/watch?v=yZhNCKOhEcA
Die Series 60 Diesel mit 12,7l war unsere nachste wahl in Omnibusse.
Anfang 92 haben wir die Series 60 mit 470HP und der Allison World Transmission mit unsern neuen Omnibussen bestellt. MCI 102 40' und spater die 45' Ausfuhrung. War kein schlechter Motor, wir hatten aber probleme mit der abstimmung zwischen Allison Getriebe und dem Motor. Zu dem Zeitpunkt hatten wir mehrere treffen mit Roger Penske in Orlando Fl. um uber die Probleme mit dem Motor series 60 und der Allison World Transmission zu sprechen und um Losungen zu finden. Im Herbst des gleichen Jahres informierte Roger Penske uns das ZF unterumstanden Allison Kaufen wird, und er, Roger Penske, nicht weiter an Allison intessiert ist. (Zu einem spateren Zeitpunkt wurde vom DOJ der verkauf an ZF gestoppt.)
Wir und andere Unternehmer mit Detroit Diesel Motoren hatten immer ein "offenes" Ohr bei Detroit Diesel um uber unsere Probleme zu sprechen.
Dieses "Ohr" verschwand 1997, und wir haben unser Omnibusse mit Catarpillar und Cummins Bestellt.
In 1999 habe ich meine Anteile an der Firma -Travel und Transportation- aus Gesundheitlichen grunden verkauft.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von nullgewinde
Hallo Rudiger,Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
momentan ist erhaltlich in AmericaSeries 60,
http://www.detroitdiesel.com/engines/series60/
14 Ltr. 515 HP. Haben in diesem Modeljahr die Kolbenringe geendert um den Olverbrauch in den griff zu bekommen. BLOWBY.MBE 4000
http://www.detroitdiesel.com/engines/mbe4000/specs.aspx
zwischen 350 bis 450HP. Dieser Motor hat angst in den Bergen, und will nicht den Berg herrauf ziehen. Fruhzeitig zuruckschalten und Warnblinker anmachen damit die richtigen Motoren und den Fuller transmission an den Daimler vorbeiziehen konnen und nicht einen Auffahrunfall verursachen.DC versucht Krampfhaft diesen Motor und das Automatic Getriebe zu verkaufen. Wir hatten zwei Demos. Nie wieder diese Plastic kisten. Dann Fahre ich lieber the "OLD LADY" mit 1.2 Million Mils on it. Mit dem Pete und dem Cat weiss ich das ich doubel ziehen kann mit 70mph uber den Turnpike -LEGAL-.
MBE 900
http://www.detroitdiesel.com/engines/mbe900/default.aspx
4 und 6 Zylinder; 170 bis 330HP
noch nicht gefahrenIch bin mit sicherheit voreingenommen, DC hatte die moglichkeit mit den Demos mehrere Vertrage abzuschliessen.
wenn unser Fahrer (Biscuit) mit einem Cat C12 mit 430HP und einem 13 Gang Fuller mit gleichem Gewicht einem 450Hp Benz davon fahre in den Bergen, Dann frage ich mich was fur Pferde die gemessen haben???? Ponny's??????? oder misst Cat mit Ackergaulen?????dem Series 60 mit 515Hp und einem 18 Gang Fuller (Werksfahrer) bin ich mit der "Old Lady" 3406C 13 Gang Fuller in den Bergen davon gefahren.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von chrisss240
Hallo,
In America laufen so weit ich weiß Nur die 900er Serie und die 457er Serie glaube ich.
In den Bussen von Setra sin motoren von Detroit Diesel und Allison Automatikgetriebe verbaut!
In 2jahren wird es keinen V6 oder V8 PLD Motor mehr geben.
Wird ein NEUEr R6 Motor kommen, sowie auch einige Änderungen an den motoren der 900er Serie!!!Gruß
chris
es scheint so als wenn Du nicht gerade von den Detroit`s begeistert bist. Hast bestimmt deine Gründe , Daimler verfolgt halt seine eigene Ziele.
Einen Vergleich kann ich leider nicht machen , da es hier zulande halt wenig Cat´s oder Cummins
in LKW gibt. Wäre aber sicherlich für mich Persönlich sehr interessant , da ich mich halt auch für die verschiedensten Detaillössungen interessiere.
Was ich allerdings von Dir erfahren möchte ist , wie zufrieden ihr mit Detroit gewesen seit bevor sich Daimler breit gemacht hat , bzw. mit den Detroit 2 taktern?
MfG. Nullgewinde
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Nullgewind,Du musst mit der Zeit gehen, als wir vor ~35 Jahren die V71 Serie, Natural aspirated, Supercharged, und die Turbos hatten, waren das die Motoren fur Trucks und Omnibusse. Die 71 Serie design ist aus den 30er Jahren (GMC)
Wir hatten die 8V71 Turbos , nannten sich 318 wegen den HP, und einen 12V71 ~500HP Supercharged / Turbocharged. Fuel Hog's, aber immer am Kreischen. Hohre dir mal in Natur einen 12V71 an.12V71 twin Turbo
http://youtube.com/watch?v=T1XbZYJwsaA12V71 supercharged
http://youtube.com/watch?v=9xI1UrClRok12V71 mit Air Starter
http://youtube.com/watch?v=wXyWkowC49Qhttp://youtube.com/watch?v=S-lRXRLWVRg
Das waren Motoren die vom Kundendienst und der Haltbarkeit mit Cummins und Cat vegleichbar waren.
V92 Serie
Der Motor war auch nicht schlecht, hatte aber einen gravierenden Nachteil. Dadurch das sich das design an die 71 serie stutzte, hatten die 92 nicht genug "Futter" an den Rod and crank Lagerschalen. Mit gewissheit konntest du die Uhr danachstellen wann sich eine Lagerschale Dreht, und dadurch keinen Olfilm hatte und du den Motor von unten Neu gelagert hast. Wir hatten einige 6V92 turbo und einige 8V82 Turbo intercooled. War kein schlechter Motor, aber durch den 2-Takt uberhohlt. Cat und Cummins waren besser.
Der 71 und der 92 konnten nie verlorengehen. Just follow the oil dripp. Wenn der DD kein Ol verloren hat war etwas nicht in ordnung.
http://www.youtube.com/watch?v=KuKKvyRigoc
http://www.youtube.com/watch?v=yZhNCKOhEcA
Die Series 60 Diesel mit 12,7l war unsere nachste wahl in Omnibusse.
Anfang 92 haben wir die Series 60 mit 470HP und der Allison World Transmission mit unsern neuen Omnibussen bestellt. MCI 102 40' und spater die 45' Ausfuhrung. War kein schlechter Motor, wir hatten aber probleme mit der abstimmung zwischen Allison Getriebe und dem Motor. Zu dem Zeitpunkt hatten wir mehrere treffen mit Roger Penske in Orlando Fl. um uber die Probleme mit dem Motor series 60 und der Allison World Transmission zu sprechen und um Losungen zu finden. Im Herbst des gleichen Jahres informierte Roger Penske uns das ZF unterumstanden Allison Kaufen wird, und er, Roger Penske, nicht weiter an Allison intessiert ist. (Zu einem spateren Zeitpunkt wurde vom DOJ der verkauf an ZF gestoppt.)
Wir und andere Unternehmer mit Detroit Diesel Motoren hatten immer ein "offenes" Ohr bei Detroit Diesel um uber unsere Probleme zu sprechen.
Dieses "Ohr" verschwand 1997, und wir haben unser Omnibusse mit Catarpillar und Cummins Bestellt.
In 1999 habe ich meine Anteile an der Firma -Travel und Transportation- aus Gesundheitlichen grunden verkauft.
Mfg. : nullgewinde
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von nullgewinde
Hallo Rudiger,
es scheint so als wenn Du nicht gerade von den Detroit`s begeistert bist. Hast bestimmt deine Gründe , Daimler verfolgt halt seine eigene Ziele.
Einen Vergleich kann ich leider nicht machen , da es hier zulande halt wenig Cat´s oder Cummins
in LKW gibt. Wäre aber sicherlich für mich Persönlich sehr interessant , da ich mich halt auch für die verschiedensten Detaillössungen interessiere.
Was ich allerdings von Dir erfahren möchte ist , wie zufrieden ihr mit Detroit gewesen seit bevor sich Daimler breit gemacht hat , bzw. mit den Detroit 2 taktern?
MfG. Nullgewinde
Rudiger,
ich Danke für die rasche Antwort. Das mit der Zeit gehen stimmt wohl schon , ist ein Problem von mir. Ich trauere auch noch dem Fuller hinterher , welches hier leider kpl. verschwunden ist . Man musste allerdings auch spass haben zu fullern
sonst hatte es nix gebracht. Beim letztem ADR. Lehrgang wurden am Rande auch die modernen gear boxen mit elek.-schaltung angesprochen ,wobei ich mich , als Fuller Fan prächtig blamierte , Zitat vom Seminarleiter :
mit oldtimerzulassung könne man am wochenende fahren!
Trotzdem denke ich , diese Aussagen können nur von Personen kommen , welche die Vorzüge eines solchen Getriebes nie kennengelernt haben , und sich aus Verunsicherung meinen drüber lustig zu machen.
Nullgewinde,
Solche Aussagen werden nur von Leuten gemacht die Keine Ahnung haben, oder noch nie Fuller gefahren haben bzw. es nicht fahren konnen.
Ich schalte schneller mit einem Fuller wie jeder andere mit einem Syncroniesiertem oder Automatic Getriebe.
Rudiger
Rudiger,
ich Danke für die rasche Antwort. Das mit der Zeit gehen stimmt wohl schon , ist ein Problem von mir. Ich trauere auch noch dem Fuller hinterher , welches hier leider kpl. verschwunden ist . Man musste allerdings auch spass haben zu fullern
sonst hatte es nix gebracht. Beim letztem ADR. Lehrgang wurden am Rande auch die modernen gear boxen mit elek.-schaltung angesprochen ,wobei ich mich , als Fuller Fan prächtig blamierte , Zitat vom Seminarleiter :
mit oldtimerzulassung könne man am wochenende fahren!
Trotzdem denke ich , diese Aussagen können nur von Personen kommen , welche die Vorzüge eines solchen Getriebes nie kennengelernt haben , und sich aus Verunsicherung meinen drüber lustig zu machen.
Moin.
Als ich anfing - 1976 - mit Kutschen, war beim MAN alles bis runter auf 168 PS gebaut mit Lenkradschaltung und ZF A(ll) K(lauengetriebe) 6-70 bis 6-80. Damit konnte MAN bei den Möbelbuden ist Ostwestfalen nix werden Grund: der Möbelkutscher brauchte große Hände und ein stabiles Kreuz, um Möbel zu schleppen. Wie ein Getriebe funktioniert (was ja Voraussetzung ist, um ein unsynchronisiertes zu fahren), musste ein Möbelkutscher nicht wissen. Also fuhren die Möbler Benz. Als Büssing mit dem U 12 DA herauskam, 1968, da gab es kein Getriebe in Deutschland , das den Drehmomentdurchgang von 125 mkp (ca. 1250 Nm) aushielt. Also baute Büssing Fuller ein. Weil das gut ankam, gab es beim MAN 19.280 (R6 mit Aufladung) auch nur RTO 9508 oder 9513. Da die Möbler nicht ihr ganzes Leben lang Möbel schleppen wollten, versuchten sie auf schwere Lkw zu wechseln. Bloß: Die hatten Fuller. Also verlangten die Transporteure, dass auch schwere Lkw Synchrongetriebe haben sollten, deswegen gab es dann ZF 16S-110. Reichte für Benz 320PS-V10 und MAN 19.280. Jetzt hatten die ehemaligen Möbler statt 1417 Benz mit 5-Gang-Synchrongetriebe plötzlich 16 Gänge. Und dazu mit Doppel-Heinrich-Schaltung. Da gings dann beim Schalten drunter (kleine Gruppe) und drüber. Deswegen bekamen die schweren Benze alle die Hupe links über der Windschutzscheibe, sozusagen als Möbler-Verschaltungswarnanlage. Deswegen führte Benz auf den ersten Spritsparlehrgängen das Verfahren ein, die Schaltung 2-4-6-8 zu empfehlen. Man wusste ja, wie weit Möbler zählen können. Als dann immer noch die V8 und V10 durch Verschalten zu Überdrehzahlen und zum Platzen gebracht wurden, führte Benz zur Strafe die konstruktive Schaltverlangsamung ein (KSV). Offiziell wurde das System EPS genannt, weil KSV zu Verwechslung mit einem Fußballverein von östlich der Rheinbrücke führte. Heute nennt man das - glaube ich - Möbler-Intelligenz-Getriebe (MIG). Da die Abkürzung aber für Flugzeuge verwendet wird, wurde das Teil dann anders genannt.
Inzwischen ist die Möbelindustrie pleite (vor allem die Truppe mit den roten Koffern, die Sonntagabend immer die Kasseler Berge zugestellt hat), deswegen stellt sich die Frage AK- oder S-Getriebe nicht mehr. Heute geht man in der Lkw-Technik davon aus, dass wir nach den PISA-Schülern jetzt die PISA-Lkw-Fahrer bekommen. Deswegen muss der Lkw gegen den Fahrer immunisiert werden. Da keiner mehr bis 12 oder 16 zählen kann, und mit 2x3x2 oder 2x4x2 nichts anfangen kann und die zwei kleinen Hebelchen am Schaltknauf per se eine Überforderung darstellen, muss das alles wegkonstruiert werden. Wird ja auch so gemacht. Dazu kommt noch der Bremsassistent, der Spurhalteassistent, der Abstandassistent und damnächt kommt noch der Rückwärts-an-die-Rampe-Fahrassistent, die Rampenanfahrschutzbremse haben wir ja schon. Dann können wir endlich jeden Grasdackel auf die 40 Tonner setzen und es geht garantiert nix mehr kaputt (sagte mir letztens ein kompetenter Lkw-Verkäufer).
gruß f
Trailerman,
jedes wort ist mir aus der Seele gesprochen. Mit all dem Computern an den LKW's und Hersteller die sich Ihrer Verpflichtung nicht Bewust sind, ist es nur eine Frage der Zeit bis das ein zweites Herborn kommt. Der Computer viel aus, darum konnte ich nicht zeitig herrunterbremsen.
Mit der Lenkradschaltung hatte ich auch mein Treffen mitte ende der 70er. Drei mal ruhren und der nachste Gang ist drinn. Ich glaube das war ein 16.240 oder 280 stehende Maschiene mit 6 Gang und Gruppe. Als der neu war war das mit sicherheit ein guter LKW.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von trailerman
Moin.Als ich anfing - 1976 - mit Kutschen, war beim MAN alles bis runter auf 168 PS gebaut mit Lenkradschaltung und ZF A(ll) K(lauengetriebe) 6-70 bis 6-80. Damit konnte MAN bei den Möbelbuden ist Ostwestfalen nix werden Grund: der Möbelkutscher brauchte große Hände und ein stabiles Kreuz, um Möbel zu schleppen. Wie ein Getriebe funktioniert (was ja Voraussetzung ist, um ein unsynchronisiertes zu fahren), musste ein Möbelkutscher nicht wissen. Also fuhren die Möbler Benz. Als Büssing mit dem U 12 DA herauskam, 1968, da gab es kein Getriebe in Deutschland , das den Drehmomentdurchgang von 125 mkp (ca. 1250 Nm) aushielt. Also baute Büssing Fuller ein. Weil das gut ankam, gab es beim MAN 19.280 (R6 mit Aufladung) auch nur RTO 9508 oder 9513. Da die Möbler nicht ihr ganzes Leben lang Möbel schleppen wollten, versuchten sie auf schwere Lkw zu wechseln. Bloß: Die hatten Fuller. Also verlangten die Transporteure, dass auch schwere Lkw Synchrongetriebe haben sollten, deswegen gab es dann ZF 16S-110. Reichte für Benz 320PS-V10 und MAN 19.280. Jetzt hatten die ehemaligen Möbler statt 1417 Benz mit 5-Gang-Synchrongetriebe plötzlich 16 Gänge. Und dazu mit Doppel-Heinrich-Schaltung. Da gings dann beim Schalten drunter (kleine Gruppe) und drüber. Deswegen bekamen die schweren Benze alle die Hupe links über der Windschutzscheibe, sozusagen als Möbler-Verschaltungswarnanlage. Deswegen führte Benz auf den ersten Spritsparlehrgängen das Verfahren ein, die Schaltung 2-4-6-8 zu empfehlen. Man wusste ja, wie weit Möbler zählen können. Als dann immer noch die V8 und V10 durch Verschalten zu Überdrehzahlen und zum Platzen gebracht wurden, führte Benz zur Strafe die konstruktive Schaltverlangsamung ein (KSV). Offiziell wurde das System EPS genannt, weil KSV zu Verwechslung mit einem Fußballverein von östlich der Rheinbrücke führte. Heute nennt man das - glaube ich - Möbler-Intelligenz-Getriebe (MIG). Da die Abkürzung aber für Flugzeuge verwendet wird, wurde das Teil dann anders genannt.
Inzwischen ist die Möbelindustrie pleite (vor allem die Truppe mit den roten Koffern, die Sonntagabend immer die Kasseler Berge zugestellt hat), deswegen stellt sich die Frage AK- oder S-Getriebe nicht mehr. Heute geht man in der Lkw-Technik davon aus, dass wir nach den PISA-Schülern jetzt die PISA-Lkw-Fahrer bekommen. Deswegen muss der Lkw gegen den Fahrer immunisiert werden. Da keiner mehr bis 12 oder 16 zählen kann, und mit 2x3x2 oder 2x4x2 nichts anfangen kann und die zwei kleinen Hebelchen am Schaltknauf per se eine Überforderung darstellen, muss das alles wegkonstruiert werden. Wird ja auch so gemacht. Dazu kommt noch der Bremsassistent, der Spurhalteassistent, der Abstandassistent und damnächt kommt noch der Rückwärts-an-die-Rampe-Fahrassistent, die Rampenanfahrschutzbremse haben wir ja schon. Dann können wir endlich jeden Grasdackel auf die 40 Tonner setzen und es geht garantiert nix mehr kaputt (sagte mir letztens ein kompetenter Lkw-Verkäufer).gruß f
rüdiger,
auch wenn der computer mal ausfällt vom getriebe,
den lkw bringt man IMMER zum stehen, da können die bremsscheiben glühen haben sie immernoch ´genugbremsleistung um den zug anzuhalten