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Motorradfahren individuell

Themenstarteram 4. Juni 2011 um 4:53

Weiterführung des Diskussionsstrangs aus diesem Thread - also eine allgemeine und nicht themengebundene Diskussion über das Motorradfahren und was jeder darunter versteht.

@ Wraithrider

Zitat:

Also darüber kann ich echt nur lachen. Das lässt man dir vielleicht bei - wie sampleman sagt - nem 18jährigen durchgehen, der ne 1000er Sportler will.

Ich kann (und will) jetzt nur sehr subjektiv antworten - bei mir hat ein Umdenken erst weit jenseits der 30 angefangen. Weg vom "schneller, höher, weiter", hin zu einer allgemein vertretbaren Fahrweise. Und seit ich endlich mit meiner Frau unterwegs bin (nach immerhin 10 Jahren harter Überzeugungsarbeit!), trage ich auch die Verantwortung für sie.

Zitat:

Wenn du sagst Landstraße 150, also 2. Gang in den Begrenzer, das kann ich akzeptieren. Bloß: Du sagst ja, das solle man im 5. Gang fahren, da kann ich nicht mit gehen.

Mit Land-/Bundesstraße 150 km/h meinte ich keinen Normalfall, sondern das absolute Maximum in Ausnahmesituationen. Auf freier Strecke ist Tacho 120 bei mir das Limit, da ich keine Lust habe, das Raserimage von Motorradfahrern zu bestätigen.

Zitat:

Ich bilde mir nicht ein, ner 600er SSP weg fahren zu können, aber wenn ich nicht runter schalte, dann fährt umgekehrt sie mir weg, völlig egal, ob ich mit 50, 100, 170 oder 200PS unterwegs bin.

Und? Merkst Du was? Dieser "Wettbewerbsgedanke" im Sinne von "ich lass mich doch nicht von einer 600er bügeln" hat im öffentlichen Straßenverkehr absolut nichts zu suchen. Das ist a.) keine Rennstrecke und b.) wird es immer welche geben, die schneller sind.

Wenn Du Dich messen willst, dann empfehle ich Dir eine bezahlbare Einstiegsklasse wie z.B. "Grab the Flag".

Zitat:

Rein praktisch gesehen kommt's aber auch vor, dass ich mal 500...2500km Anreise iwo hin hab, die ich dann nicht - auch das sagst du korrekt - ausschließlich mit nem 70er Schnitt auf der Landstraße zurücklegen will. Darum Sporttourer. Ich bin so bequem, dass ich mich nicht schon bei 200 auf ner SSP zusammen falten will.

Da spricht ja nichts dagegen. Wobei das auch mit jeder 100PS-Maschine geht, wenn sie ne gute Verkleidung hat.

Zitat:

Aber mal eine ernsthafte Frage: Was verstehst du unter "Hektik verbreiten"?

Als Beispiel - mit nem Zweitakter eine bergige Kurvenstrecke in Angriff nehmen, die Drehzahl nicht unter 7000 Umin absinken lassen, immer auf der letzten Rille unterwegs sein, jede Kurve funkensprühend durchfahren und gefühlte 5 Millionen mal schalten. Das ist für mich hektisches Fahren und hat, wie ich zuvor bereits geschrieben habe, im öffentlichen Straßenverkehr eigentlich nichts zu suchen.

Bzgl. Kurven fahren (hast Du übrigens echt nett beschrieben) - wir beide nutzen wohl offensichtlich sehr unterschiedliche Streckenprofile.

Solche wie von Dir beschriebenen Kurven gibt´s hier eher auf den gut ausgebauten Hauptstrecken, aber nicht dort, wo wir meistens unterwegs sind.

Das sind enge Land- und Kreisstraßen, teilweise nur 4m breit, oft mit bescheidener Fahrbahndecke gesegnet und Kurven, die verdammt eng sind. Also eigentlich Strecken, auf denen ich mit einer leichten und wendigen Enduro oder Supermoto deutlich besser bedient wäre. Macht mir aber, trotz Zylonentanker, einfach riesigen Spaß, da man dort noch richtig "arbeiten" muss und es nicht auf Speed, sondern eine saubere Linie ankommt.

Dazu bleibt man dort auch von den ganzen (zweirädrigen) Touris verschont, da die sich an den Hauptstrecken "abarbeiten" und dort ihre "Rennerles" fahren (oder wie am Donnerstag um einen Baum wickeln und zukünftig die Radieschen von unten betrachten).

Bzgl. "Raketenstart" und "Überholen" - Punkt 1 ist tabu (ich bin auch immer extrem genervt, wenn so Idioten innerorts oder am Ortsausgang voll beschleunigen), Punkt 2 geht bei mir auch ganz relaxed im 5. Gang. Ich habe ja keinen Zeitdruck und muss nicht bei jeder 100m Lücke zwanghaft überholen.

Gruß

Frank

Beste Antwort im Thema

Mit dem Erscheinungsreiter über Fahrstil zu diskutieren ist doch eigentlich Sinnbefreit......

Der färht nach eigenem Bekunden halt lieber auf topfebener BAB mit 250 geradeaus statt sich ein par knackige Kurven auf abgelegenen Nebensrtaßen zu gönnen.

Auch wenn letzteres aus der Sicht der meisten Motorradfahrer, die ich in 28 Jahren 2-Rad kennenlernen durft, der eher erstrebenswerte Fahrzustand ist....und wohl (unbenommen) der anspruchsvollere.

Aber ersteres ist halt hinlänglich aus seinen Postings bekannt und (zumindest von mir) aktzeptiert........jeder soll nach seiner Facon glücklich werden meinte schon der alte Fritz.

Da im Rahmen einer Diskussion auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen halte ich für schwierig, wenn gar unmöglich.

Lasst ihn auf der BAB seinen Spaß haben, dann steht er uns in den neckischen Schwarzwald-oder-where-ever-Kurven zumindest nicht im Weg rum :D

PS: Dieses Posting wurde, auf Wunsch gewisser Teilnehmer der Diskussion, ohne jegliche Zitate erstellt :D

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am 11. Juni 2011 um 2:17

@mik222

Ein "totquatschen" lag nicht in meiner Absicht. Dass ich viel schreibe liegt vor allem daran, dass ich die Thematik mag. Als "Rechtfertigung" sehe ich das ganze nicht an.

Was meinst du mit den Meinungen vs. Fakten? Als Beispiel mit welchem Gang man in die Kurve fährt: Meine Meinung ist, ich nehme lieber nen niedrigeren Gang, weil meinem Empfinden nach dann das Ansprechverhalten und die Kontrollierbarkeit besser sind. Der Fakt dazu ist, dass natürlich bei höherer Drehzahl der Rundlauf besser ist. Weiterer Fakt sind die höheren Reibungsverluste dabei, also mehr Gas, also mehr auf Zug fahren. Meine Meinung dazu ist, dass das dem Hinterradbremse anlegen und dafür etwas mehr Gas geben relativ nahe kommt. Ob nun das eine oder das andere sinnvoller ist, vor allem mit CBS, das immer die Vorderradbremse mit bedient, darüber kann man dann diskutieren.

Umgekehrt die Meinung der Instruktoren ist anscheinend, lieber im höheren Gang, ebenfalls wegen besserer Kontrollierbarkeit. Der Fakt dazu ist die niedrigere Leistung bzw. geringere Kraft am Hinterrad bei niedrigerer Drehzahl und längerer Übersetzung.

Ich finde, das kann man beides so gelten lassen, sowohl als Meinung, als auch im Sinne der dahinter stehenden Fakten. Und ich bilde mir ein, dass das eigentlich bei allem was ich sage so ist - ansonsten freue ich mich über jede Nachfrage, weil die dann ja ein Grund ist, wieder etwas ausführlicher über das Thema zu reden. ;-)

@NOMDMA

Ich hab mal ein bisschen gegooglet (seltsames Wort) und nen kleinen Nachtrag zur K. Und zwar hab ich in nem anderen Forum, wo jemand ausführlich berichtet, wie er den Motor komplett überholt hat, ne Leistungskurve gefunden! Du meintest doch oben, du hast keine - ich weiß zwar nicht, wie sehr's dich interessiert, aber da es mich interessiert zeig ich einfach mal meine Erkenntnisse her.

http://www.grimselpass.kilu.de/K100/K100RT-pruefstand.JPG

Das beeindruckende daran ist, dass das hubraumbereinigt fast exakt der gleiche Verlauf ist wie der einer aktuellen(!) 1250er Bandit - nur dass letztere knapp 1000 Umdrehungen mehr macht, was ihr wegen weiterem Drehmomentabfall aber keine Zusatzleistung bringt. Und das bei 20 Jahren technischem Fortschritt die dazwischen liegen. Finde ich schon beeindruckend von BMW - obgleich ich nach wie vor kein Fan dieser Motorcharakteristik bin.

Themenstarteram 11. Juni 2011 um 5:16

@ Wraithrider

Die Drehmomentkurve hat jetzt selbst mich etwas überrsascht. Dass bereits bei niedrigsten Drehzahlen soviel Drehmoment anliegt, hätte ich auch nicht vermutet.

Zumindest erklärt das jetzt hoffentlich, wieso ich selbst in engsten Kurven keinen 1. Gang benötige, sondern meist im 3. (max. 2.) mit ordentlich Zug rumfahren kann.

Laut Flyingbrick sind wohl 1350 Umin im 5. Gang 35 km/h - und ab da soll sie ruckelfrei beschleunigen. Ich persönlich belasse es bei minimal 1500 Umin in einer Gangstufe und kann damit die obige Aussage uneingeschränkt bestätigen.

Im Gegensatz zur Transalp oder auch der 750er Gixxer hat die K auf jedenfall irrsinnig viel Druck aus niedrigsten Drehzahlen, woran man sich natürlich auch erst einmal gewöhnen bzw. seinen Fahrstil etwas umstellen muss. Da ich aber nahezu immer mit Sozia fahre, kommt mir das sehr entgegen und entspannt den Fahrstil ungemein. Und ein kleiner (aber positiver) Nebeneffekt ist, dass sich das alles immer deutlich langsamer anfühlt und -hört, wie man tatsächlich unterwegs ist (das beruhigt die Nerven der Sozia). ;)

Erstaunlich ist, dass die VFR bei niedrigen Drehzahlen eigentlich nicht mehr Leistung wie meine 23 Jahre alte K100 hat. Bei 3000 Umin hat die VFR 32PS/75NM, während die K100 35PS/82NM auf dem Prüfstand leistet.

Bei 3500 Umin herrscht dann mit 42PS/88NM zu 42PS/84NM fast Gleichstand, bei 4000 Umin liegt die VFR mit 60PS/105NM zu 50PS/86NM leicht vorne.

Angesichts von 1200ccm und 173PS ist das eigentlich ein Armutszeugnis für einen modernen Tourer und ich möchte nicht wissen, wie der direkte Vergleich mit einer modernen K1300 ausfallen würde.

Unterm Strich spielt die VFR ihre Vorteile eigentlich erst auf der BAB aus. Bei Landstraßentempo bewegt sie sich auf einem Niveau mit der 1984 erstmalig verkauften K100 (also einer fast 30 Jahre alten Konstruktion).

Wenn Du Dir jetzt noch vorstellst, dass Du mit Sozia unterwegs wärst, die Dir bei Drehzahlorgien den Ellenbogen in die Rippen donnern würde, dann weisst Du, wieso ich die K für kein schlechtes Mopped halte.

Gruß

Frank

Zitat:

Original geschrieben von Wraithrider

Und das bei 20 Jahren technischem Fortschritt die dazwischen liegen. Finde ich schon beeindruckend von BMW - obgleich ich nach wie vor kein Fan dieser Motorcharakteristik bin.

Mir ist das in manchen Dingen auch bei meinem TDM850-Twin aufgefallen. Dafür dass die Grundkonstruktion 25 Jahre alt ist, ist der Motor von seinen Daten her auch heute gar nicht übel. Ich glaube, dass der Mangel an Fortschritt, den man hinter dieser Tatsache vermuten könnte, daran liegt, dass Motorradkonstrukteure heute erheblich schärfere Geräusch- und Abgasbestimmungen einhalten müssen als früher.

Meine ist halt Drehzahlhungriger. Unter 2500 nicht fahrbar, ab 3500 gehts dann zur Sache. Ab 3500 bis 4000 gehts über die 80, um die 4500 bis 5000 über die 90 und um die 6 bis 7000 liegen dann knapp über 100 NM an.

Bei den erwähnten 3500 sinds um die 35 PS bei grob 70 - 75 NM. Kann man schwer sagen weil die Kurve in diesem Drehzahlbereich steil ansteigt, da kommt der Motor halt grad gut ausm Keller raus.

Ausserdem red ich hier dann von "meinem" Motor, nicht der Serie. Bei der schauts unten rum weit schlechter aus und die 100 NM hiinten raus erreicht der auch nicht... ;)

am 11. Juni 2011 um 12:19

@NOMDMA

Datenblatt gefunden: http://www.reisetourer.de/pdf/BMW_Datenblatt_K100RT.pdf

Daraus ergeben sich für die Gänge 1 bis 5 bei 3000 und 8000 Umdrehungen folgende Geschwindigkeiten in km/h (VFR DCT bei 3000 und 10100) und Kräfte (dafür die 3000, weil die Kurven nicht so weit runter gehen) in N zwischen Hinterrad und Straße:

1. 29/77 (31/105) -> 3186/3068 (2714/4126)

2. 44/117 (43/145) -> 2096/2018 (1969/2993)

3. 56/150 (55/184) -> 1629/1568 (1551/2357)

4. 69/184 (66/224) -> 1331/1282 (1277/1941)

5. 80/214 (75/251) -> 1140/1098 (1136/1726)

Sehr schön zu sehen ist, dass beide Motorräder annähernd gleich übersetzt sind (die VFR hat dann noch nen 6. Gang als Overdrive dazu), also mit gleicher Drehzahl und gleichem Gang fast die gleiche Geschwindigkeit haben - nur meine dreht höher.

Die K1300 S holt - knapp 60ccm mehr mal außen vor gelassen - tatsächlich ein wenig mehr Moment aus ihrem Hubraum heraus und fährt auch schneller (mal unabhängig von der 250km/h Begrenzung). Und sie baut auch leichter. Das muss man neidlos anerkennen. Nur sie hat kein DCT, sonst könnte es gut sein, dass ich auf BMW umgestiegen wäre.

Das ist aber kein Armutszeugnis, sondern eine andere Konzeption. Mal abgesehen davon, dass die 3000 Umdrehungen mit dem absoluten Momenttiefpunkt (besagte 75Nm statt den 90Nm die bei 2.000 Umdrehungen anliegen!) der Schwachpunkt des Motors schlechthin ist, ist die K100 explizit auf Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich konstruiert. Die K1300 nicht mehr so sehr (100Nm bei 3000) aber immer noch deutlich mehr als die VFR - satte 135Nm bei 8.000 zu immerhin gemessenen 123Nm bei 8.800 wobei die K1300 sogar noch ein paar hundert Umdrehungen mehr macht als die VFR.

Die Kurve der VFR verläuft nicht so füllig wie für einen Tourer üblich, sondern näher in Richtung von Sportlern hat sie ihr Momentmaximum sehr weit oben und es fällt zum Begrenzer hin weniger stark ab. Wenn man die Faustformel anwendet, dass etwa 100Nm je 1l Hubraum zu erwarten sind, dann hält die VFR 90% des erwarteten Moments bis über das Leistungsmaximum hinaus und hat dann nur noch 400...500 Umdrehungen bis zum Begrenzer. Die K1300 hat durch das vorgezogene Momentmaximum auch ein deutlich eheres Leistungsmaximum und dreht nach der 90% Marke noch eben 1000 Umdrehungen weiter unter stark abfallendem Moment und Leistung.

Man muss sich auch vor Augen halten, dass Leistung nicht aus Momenterhöhung sondern aus Drehzahlerhöhung entsteht. Selbst hochgezüchtete Drehmoment-Monster wie die Blade und die S1000 haben "nur" 13...16% mehr Drehmoment als diesen Erwartungswert, drehen dabei aber 30...60% höher als nicht so scharf konzipierte Motorräder.

Die füllige Kurve im unteren Bereich, die oben rum recht zeitig aber stetig wieder absäuft, ist tourertypisch, für gemäßigte Fahrten in hohen Gängen. Der späte Peak mit ganz spätem Absturz ist sportlertypisch für scharfes Fahren in hohen Drehzahlen. Das Problem an Tourern ist: Man hat das Gefühl, hoch schalten zu müssen weil es oben raus nicht mehr voran geht, wenn man aber hoch schaltet, hat man durch die längere Übersetzung plötzlich noch weniger Kraft - siehe obige Tabelle.

Der eigentliche Vorteil des K100 Konzepts liegt im 1. Gang in ganz engen Kurven bei 30...70km/h. Dort kann sie punkten und bis 60km/h sogar schneller(!) sein als meine VFR, des Motorkonzepts wegen, vom schmaleren Hinterreifen der weniger Schräglage fordert ganz zu schweigen. Das ist aber auch wieder der leidlichen Abgasnorm geschuldet. Im 1. Gang hat meine bei 4.000 Umdrehungen leider nicht ihre 105Nm, sondern nur gut 90Nm und es wird sogar noch schlimmer, bis 5.000 Umdrehungen fällt das Drehmoment wieder auf unter 80Nm ab. Der Umwelt zu liebe. Scheiß Umwelt. Bei einem modernen Motorrad also das Konzept der K100 zu verwenden wie es die Bandit macht, ist vollkommen absurd - so es einem um Beschleunigung geht. Bei 6000 Umdrehungen macht sie dann nen Sprung und ist weg. Ich behaupte, Vollgas von der Ampel weg würde es jeden Sozius bei 6000 Umdrehungen abwerfen.

Da du aber hoch schalten willst, in den 2. oder wohlmöglich sogar 3. Gang, machst du diesen einen großen Vorteil - um den ich dich durchaus beneide - zunichte - weswegen ich dann auch nur ungläubig den Kopf schütteln kann. Siehe wieder obige Tabelle.

Alles in allem läuft's darauf hinaus, was ich auch oben schon mal sagte:

Der Vorteil an leistungsstarken Motorrädern ist, dass man nicht gezwungen ist hoch zu schalten.

Themenstarteram 12. Juni 2011 um 5:32

@ Wraithrider

Zuerst mal ein großes Lob dafür, wieviel Mühe Du Dir mit dem Posting und der Aufschlüsselung gegeben hast!

Auch wenn ich öfters mal Deine Sichtweise nicht teile, so muss ich doch anerkennen, dass Du jemand bist, der mit Fakten argumentiert und einen sehr lesbaren Schreibstil hat (was man nicht unbedingt von jedem User behaupten kann).

Das Konzept der VFR 1200 verstehe ich ehrlich gesagt nicht. Speziell unter dem Gesichtspunkt, dass es mit der Pan European ja noch einen V4-Tourer bei Honda gibt, der sich in einer ähnlichen Gewichtsklasse bewegt und eben nicht unter einer solch unglücklichen Motorauslegung leidet.

Und mit der CBF hat Honda dann noch eine dritte Maschine im Angebot, die gleichfalls sehr harmonisch läuft und ebenfalls in die Kategorie Sporttourer gehört.

Also 3 Motorräder, die sich preislich zwar deutlich voneinander unterscheiden, aber im selben Revier wildern. Und die VFR scheint mir jene Maschine zu sein, die am wenigsten den Zielen "Sport" oder "Touring" gerecht wird, da die Motorabstimmung offensichtlich voll in die Hose ging.

Die K100 RT/LT ist von der Konzeption her wohl am ehsten mit der Pan European zu vergleichen und würde ich als klassischen Tourer (also ohne "Sport") bezeichnen, der auch mal Schräglage verträgt. Entsprechend auch die Motorauslegung auf Kraft aus dem Drehzahlkeller, da ein Tourenfahrer eher selten am Drehzahlbegrenzer unterwegs ist.

Dass sie sich trotz des (damals) hohen Gewichts relativ flott fahren lässt, dürfte neben dem Motor vor allem der (nach heutigen Gesichtspunkten) schmalen Bereifung und einer gelungenen Gewichtsverteilung geschuldet sein (vergleichbar der Pan European, von deren Gewicht man beim Fahren auch nichts mehr merkt).

Um nun wieder zu den Kurven zu kommen - meine Fahrweise resultiert aus dem, was mir das Motorrad vorgibt bzw. wo es sich wohlfült.

Mit einer RD, die vollgetankt über 100 kg weniger wie die K100 wiegt, null verwertbares Drehmoment bietet und eine extrem spitze Leistungskurve hat, fährt man natürlich ganz anders bzw. immer in sehr hohen Drehzahlen, um die optimale Linie zu finden.

Die K fühlt sich bei einer solchen Fahrweise aber nicht wohl und bevorzugt die sanfte, runde Linie auf Basis ihres hohen Drehmoments. Denn nur so liegt sie auch richtig stabil und erfordert keine Nachkorrekturen.

Und ganz ehrlich - über 400 kg wie einen leichten Sportler von einer Ecke in die andere wuchten zu wollen, ist schlicht kontraproduktiv. Wenn ich das will, muss ich mir einfach ein anderes Motorrad kaufen und zukünftig wieder alleine fahren.

Große (Sport-)Tourer, wie wir sie fahren, erfordern nun mal eine andere Fahrweise und auch Linienwahl. So lange ich aber noch halbwegs einer Duc folgen kann und mir dabei nicht die Schweißperlen von der Stirn tropfen, ist das für das Konzept ganz akzeptabel.

Mir macht es auf jedenfall richtig Spaß, völlig entspannt das Drehmoment zu geniesen und dabei nicht zum Hindernis für andere zu mutieren. Und hat man dann mal ein längeres Stück ohne enge Kurven, dann lassen wir es auch mal ganz gemütlich mit Tempo 80 rollen und geniesen einfach die schöne Landschaft.

Gruß

Frank

Zitat:

Original geschrieben von NOMDMA

Also 3 Motorräder, die sich preislich zwar deutlich voneinander unterscheiden, aber im selben Revier wildern. Und die VFR scheint mir jene Maschine zu sein, die am wenigsten den Zielen "Sport" oder "Touring" gerecht wird, da die Motorabstimmung offensichtlich voll in die Hose ging.

Dass Honda drei Motorräder anbietet, die alle ein ähnliches Segment abdecken, halte ich bei einem so großen Motorradhersteller nicht für ungewöhnlich. Zudem sind die Pan European und die CB1300 in ihrem Kern ziemlich alte und auch nicht besonders innovative Motorräder. Ich glaube, dass Honda mit der VFR vor allen zwei Sachen im Sinn hatte: erstens wollten sie einen Technologieträger schaffen, mit dem ungewöhnlichen Motorkonzept und dem DCS-Getriebe, und zweitens wollten sie eine moderne 1200er Plattform schaffen, mit der sie in Zukunft gegen andere 1200er Motorräder anstinken können: Triumph hat einen großen 1200er Tourer und einen Nachfolger für die große Tiger in der Mache, Yamaha hat die neue Suppentäterä, und vielleicht sind sie ja auch noch mal so clever, eine 1200er TDM dazuzustellen. Und Honda hat die altbackene CB1300, die uncharismatische und fahrwerksschwache Pan sowie die veraltete Varadero, die jeden Vergleichstest verliert.

Ich kann mir auch vorstellen, dass Honda das V4-VTEC-Motorenkonzept als Erkennungsmerkmal kultivieren will, so wie BMW Boxer baut und Triumph Dreizylinder. Fans stehen auf so was. Dass die VFR1200 einen Drehmomentverlauf wie die San-Andreas-Spalte hat, ist ärgerlich, aber den hatte die Vierventil-Guzzi auch, bis die Guzzi-Jungs da noch einmal richtig rübergegangen sind. Es wundert mich, dass Honda das noch nicht behoben hat, aber vielleicht haben sie im Moment wg. Erdbeben auch andere Sorgen.

 

am 12. Juni 2011 um 8:13

@sampleman

Die Produktion stand in Japan tatsächlich einige Tage lang still, aber das dürfte kaum ein Hinderungsgrund für Änderungen an der VFR sein. In der Tuning-Szene gibt's hingegen schon deutliche Fortschritte:

http://vfr-1200-tuning.de/.../...5-ps-zu-17005-ps-am-rad-und-11872.pdf

(Achtung, Werte am Hinterrad, nicht an der Kurbelwelle wie bei den offiziellen Angaben)

Allerdings ist das dann mit anderem Endtopf, komplett handgefertigtem Krümmer und meines Wissens auch Power Commander. Den Preis dafür könnt ihr euch ja denken. Aber ab 7.000 Runden hüpft doch das Herz, wenn man so ne Kurve sieht.

Allerdings V-Tec gibt's nur in der 800er, die 1200er hat diese Technologie nicht mehr und meines Wissens soll dieser Weg auch leider nicht weiterverfolgt werden.

@NOMDMA

So sehr du meinen Stil lobst, so sehr muss ich dich schelten. Die Motorauslegung ist nicht unglücklich und die Abstimmung ging ebenfalls nicht "voll in die Hose" - sieh dir mal an, was mit weitaus weniger Aufwand bei anderen Motorrädern über Tuning rauszuholen ist, das ist durchaus ein Maß dafür, wie gut die Abstimmung letztlich geraten ist.

Die Auslegung passt nicht zu deiner Fahrweise, das ist alles.

Wenn du den Vergleich zur Pan European ziehst, gerade dann sollte dir doch das Konzept der VFR einleuchten. Die PE ist doch genau der typische (Super)Tourer mit dem Moment bei niedriger Drehzahl und entsprechend weniger Leistung. Welchen Sinn hätte es, die VFR ebenso auszulegen? Zwo V4 mit fast dem gleichen Hubraum und der gleichen Motorcharakteristik, nur 40...50kg Gewichtsunterschied - welchen Sinn hätte das im Bezug auf die Modelpalette?

Die CBF ist m. E. übrigens lediglich Tourer, nicht Sporttourer. Die Sitzposition macht das eigentlich sehr deutlich.

Die VFR schiebt sich m. E. genau zwischen diese Tourer und die Sportler. Vom Ganzen Aufbau her, mit dem Kardan, der Fahrwerksabstimmung, Einarmschwinge und einiger Feinheiten beim DCT ist sie Tourer. Wenn's aber um Sitzposition und Schräglagenfreiheit geht wird's sportlicher und in ihr schlägt schließlich das Herz eines Sportlers. Wenn man sich die Momentenkurven so ansieht, wirkt der Motor m. E. wie der einer aufgepumpten CBR 600 und auch das Leistungsgewicht passt dort hin.

Für mich, der ich seit einem Jahrzehnt im mentalen Zwiespalt zwischen Sportler und Tourer liege, ist das nahezu perfekt.

Zitat:

Original geschrieben von NOMDMA

Um nun wieder zu den Kurven zu kommen - meine Fahrweise resultiert aus dem, was mir das Motorrad vorgibt bzw. wo es sich wohlfült.

Wer findet den kleinen aber feinen Unterschied? ;-)

Zitat:

Original geschrieben von NOMDMA

Und ganz ehrlich - über 400 kg wie einen leichten Sportler von einer Ecke in die andere wuchten zu wollen, ist schlicht kontraproduktiv. Wenn ich das will, muss ich mir einfach ein anderes Motorrad kaufen und zukünftig wieder alleine fahren.

Große (Sport-)Tourer, wie wir sie fahren, erfordern nun mal eine andere Fahrweise und auch Linienwahl.

Mit Sozia kann man so oder so nicht vollen Stoff geben. Ist ohnehin viel viel schöner, wenn jeder von beiden ein eigenes Motorrad hat und man sich so umtanzen kann wie die beiden da http://www.youtube.com/watch?v=f3RoiCb6CiY&feature=related#t=3m42s (Nicht ganz so spektakulär vielleicht, but you get my point.)

Die andere Linienwahl und Fahrweise ergibt sich aber nicht aus dem "großen (Sport)Tourer", sondern aus dem Motorkonzept und der Handlichkeit. Du sagst, der Pan European merkt man ihre Masse nicht an. Weiß ich nicht, aber bei der VFR ist es auf jeden Fall so. Es macht einfach verdammt großen Spaß, sie rum zu werfen oder in Kurven einklappen zu lassen. Und der Motor wie auch die Doppelkupplung unterstützt das.

Wenn man mit Sozius im 3. (oder 4. Gang) fährt, dann wird man aber selbstredend keinen Zugang zu dieser Fahrweise finden - und entsprechend auch keinen Zugang zu diesem Motorrad. Genau wie ich es nicht ertragen könnte, das ganze schöne Drehmoment des anderen Konzepts durch die langen höheren Gänge zunichte zu machen.

Häufig gibt es ja einfach Missverständnisse, weil man sich nicht auf eine Begriffs-Definition geeinigt hat.

Ich denke, man kann es so stehen lassen, daß

- eine "EWMS", einfach Alles perfekt können muss - und somit kaum umgesetzt werden könnte, -

- ein "Allrounder" jedoch, in allen Bereichen ausreichend mitspielen kann.

(Z.B.; GS und Ähnliche, wären dann recht gute "Allrounder")

Rein begriffsmässig war doch die alte VFR doch der bessere Allrounder oder? Unten rum zahm zum touren, oben rum dann schwackes für die sportliche Seite. Somit für jeden was dabei. Nur etwas zu wenig Hubraum. :D

Fand die VFR 800 damals sehr bequem und passte mir wie angegossen. Auch fand ich das Design des letzten Modells (in rot) sehr ansprechend und zusätzlich fand meine Frau damals hinter mir sehr bequem und gut platz. Nur der Motor hatte mich abgeschreckt muss aber zugeben das ich mich nie zu einer Probefahrt durchringen konnte was auch am Mangel an Händlern (und somit Gelegenheit) liegen könnte.

Die PDF fürs tuning find ich nicht ganz so prall. Zwar mehr Leistung aber die Delle bei 5000 wird man sicherlich spüren. Da hats unten rum richtig was gutgemacht und will mans z.B. zum beschleunigen nutzen ohne das man zurückschaltet wird man bei 5000 wohl etwas irritiert. Da find ich die Ergebnisse bei meiner doch ansprechender, kann sie nur nicht verlinken da man sich dafür im entsprechenden Forum registrieren müsste.

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