Motorkonzept/Tuning Einkanal-Motor - Ideen ?!
Hallo zusammen,
ich überlege mir gerade ein Motorkonzept für einen F-Motor, ohne die grundlegende Optik und damit auch die Einkanal-Köpfe zu ändern. Mir ist klar, dass es viel effizientere Möglichkeiten gibt, wenn man die Zyl.Köpfe mit in das Tuning einbezieht. TÜV-bedingt muss der F-Motor aber optisch so bleiben. Die einzige Tuningmaßnahme, die man äußerlich sehen wird, ist eine Zweivergaseranlage von Riechert (2x 34er Solex), die auch eingetragen wird. Damit hätte der F-Motor ca. 47 PS. Ziel wäre es aber nach dem Tuning ca. 70-80 PS zu erhalten.
Nun meine Fragen an euch:
- Bis zu welcher Hubraumgröße kann man theoretisch mit Einkanalköpfen und der Zweivergaseranlage gehen ?
- Bringt es etwas, wenn man größere Ventile einbaut ?
- Welche Nocke macht Sinn ? (Drehmoment, keine Drehzahlen!)
- Ab wann benötige ich eine externe Ölkühlung ? Bis zu welcher Leistung kann man das mit einem größeren Ölsumpf kompensieren ?
- Wie weit würdet ihr die Schwungscheibe erleichtern ?
- Sonstige Anregungen oder Tipps ?
Für eure Feedback schon mal recht herzlichen Dank !
Viele Grüße
Christian
Beste Antwort im Thema
rubberduck:
Ich finde das mitlerweile echt fahrlässig, was Du hier machst!
Ich will Dir ja garnicht eine gewisse Grundahnung absprechen aber zwischendurch schreibst Du dann wieder den totalen Quark und gibst m.E. echt gefährliche Tipps.
Der 34er ist ein pict 3 oder 4. der hat keine Leerlaufausgleichsdüse! Ausserdem wenn schon kauft man sich eine vernünftige Düsenreibe und reibt sie auf maß auf und bohrt da nicht drin rum.
uuuund der mangelnde Leerlauf beim Zentralvergaser mit zu scharfer NW kommt daher das bei zu grosser Überschneidung die Zylinder gegenseitig Luft ziehen und nicht über den Vergaser. das hat mal eben garnicht mit sowiso nicht vorhandenen Düsen zu tun
Ich finde es echt scheiße zu raten in seinem Vergaser rum zu bohren. Dann schreib wenigstens "könnte man nicht..." oder "ich hab da eine Idee..."
Aber nicht als ob es die Wahrheit währe, denn es stimmt einfach nicht!
Ausserdem, hör bitte auf, die Leute hier an zu pissen, nur weil du etwas falsch gelesen hast oder einfach nicht verstanden hast, wie hier z.B.:
http://www.motor-talk.de/.../...er-ovali-laeuft-zu-mager-t5739799.html
und noch einige andere Male.
Das ist doch kein Anpissforum hier sondern eins wo gleichgesinnte sich über ihr Hobby austauschen.
75 Antworten
Hallo zusammen,
@VW71H, da könntest du wohl recht haben, villeicht mache ich einfach risiko oder frage noch beim Hersteller.
Könnte ich 1641 slip in Zylinder mit doppelkanal Köpfen verwenden, ohne den Block aufzubohren, für ein solches Projekt gäbe es wenigstens viele Erfahrungen!
@Woita85: ich habe gelesen mann soll sich erst ein Ziel setzen und alle komponenten darauf abstimmen, statt einfach sachen zusammenzuwürfeln und zu schauen was rauskommt. Ich dachte halt, das ich mit der Nockenwelle mit etwas höherem Venrilhub und höherem öfnungswinkel das leistungsmaximum
bei einer höheren dtehzahl erhalte, also mehr leistund. Ausseedem hatte ich mir davon etwas mehr drehmoment erhofft, wegen der besseren befüllung. Aber du hast recht, könnte den Block auch zusammen lassen, aber dachte halt das in der Nocke viel Potential steckt.
Recht hast du aber, könnte man machen und man spart ne menge Geld, muss ich nochmal drüber schlafen. Ich willauf keinenfall den Block aufbohren, passen die 1641 mit den Doppeljanal köpfen? Was sagt ihr dazu?
gruss Hugo
Hallo, ich habe meine Ideen nochmal überdacht und bin zum ergebnis gekommen: 1641 mit Doppelkanalköpfen.
auf der Suche nach der Passenden Nockenwelle (274 oder 276 Grad, sowas in der Richtung, aber Welcher Hub?) ist mir folgendes Aufgefallen:
Zitat:
Bei Verwendung einer Tuningnockenwelle, die auf eine Kipphebelübersetzung von 1:1,10 ausgelegt ist, und das sind die meisten, in einem 1200er Motor wird der Ventilöffnungsquerschnitt sogar gegenüber der Serie noch reduziert!
Nach Theo Decker "VW Käfer Band 1" hängt die optimale Kipphebelübersetzung auch vom Durchmesser der Einlaßventile ab. Für das Verhältnis gilt:Ventilhub / Ventildurchmesser = 0,27 bis 0,35
Ventilhub = Nockenwellenhub * Kipphebelübersetzung
Das steht auf der Flat Four seite.
Mir leuchtet nicht ein, wie Theo Decker darauf kommt, meinen Gedankendank hab ich mal auf dem Bild versucht darzustellen, ich hoffe man erkennt was ich meine 😁
In das Verhältnis habe ich noch nicht einbezogen das der Ventilquerschnitt ja noch durch die Ventilstange verkleinert wird, in den Hub müsste man korrekterweise noch die Ventildicke selbst einbeziehen (addieren), wobei sich das doch etwa ausgleicht.
Wie zur Hölle also kommen die =0,27 bis 0,35 zu stande? Ventilhub wohl gemerkt, der Nockenhub ist ja noch um 10/11 kleiner bei Serienkipphebeln.
Bitte kann mir das jemand erklären? Danke 😛
verwirrten Gruß, Hugo😕
Upps! im Bild muss es natürlich heissen, "da sonst der Maximale durchsatz durch die andere Fläche (die kleinere) begrenzt wird"
Wobei ich dann immernoch nicht weiss, ob zu großer Ventilhub ein schlechteres Einströmen des Gemischs zur Folge hat (höhere Verschleiß mal aussenvor, nur für die Motorleistung betrachtet)
Ventilhub ?
Zuerst hat dein Nocken eine Hubhöhe vom Grundkreis aus gerechnet......10,4mm z.b.
Dann hat dein Kipphebel eine Übersetzung. Serie 1:1,15.
Mach dann 10,4X 1,15 einen Ventilhub von 11,96mm
Baust du nun Kipper mit 1:1,25 ein bist schon bei einem Ventilhub von 13mm
Dafür brauchst du aber ein EV von mindestens 40mm .
Denn du hast ja nun schon rausgefunden das der maximal sinnvolle Weg etwa 1/3 vom Ventildurchmesser ist.
Jo,wirst nun sagen,sind aber nur 39mm,da könnte der Hub noch grösser werden.
Aaaaaber,das Ventil aussen am Rand hat ja die 40mm .Innen im Kanal mußt du den inneren Sitzringdurchmesser messen,der ist kleiner als deine 39mm.
Und so bist halt bei etwa 1/3 Hub zum Durchmesser.
Den Sitzring kann man innen aber ausdrehen und damit den Kanalquerschnitt aufweiten. Dann fließt das besser.
Den Ventilschaft kannst dazu noch dünner drehen,so ist dann noch weniger im Weg das stört beim einströmen.
Der Ventilteller gaht auch oft noch etwas anzuspitzen um den Querschnitt noch zu vergrössern beim einströmen.
Das dumme ist nur,wenn du bei einem Einkanaler bleibst,du bekommst gar nicht so viel Füllung durch das Saugrohr und noch weniger durch die Kanäle im Kopf.
Im ersten Bild kann man es wunderbar sehen.
Schwarzer Strich war durchgehend und hat sich an den tragenden/dichten Flächen weggerieben.
Das graue ist die Dichtfläche im Ventilsitz und am Ventil.
Nach innen ist der Sitzring schräg aufgedreht für mehr Kanalquerschnitt.Und das Gegenstück am Ventilteller ist oberhalb der Dichtfläche schräg abgedreht.
Die Ventiltellerdicke die im Weg ist wie du sagtest,kann man auch mit einberechnen beim bearbeiten.
Dann stehen die EV etwas weiter im Kopf als die AV.Die EV geben somit direkt den Querschnitt frei und müssen nicht erst noch durch den Ring wandern bis da was auf geht.
Durch Frischgase werden sie gut gekühlt,schadet denen also nicht weiter innen zu stehen.
Die AV dürfen etwas weiter im Kopf stehen,hilft ihnen kühler zu bleiben und besser ihre Hitze abzugeben
Kann man am 2ten Bild sehen das die AV weiter raus stehen als die EV
Nur,wie gesagt,das ganze Feintuning nutzt nix wenn der Weg zum Brennraum zu klein ist.
Vari-Mann
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Hallo,
ist der Kurbeltrieb eh zu öffnen, sollte man auch die "schärfste" Nockenwelle verbauen, die für das Konzept möglich ist. Bei Einkanal 1300 hab ich keine Erfahrungen. Bei Zweikanal mit 1600 und Serienvergaser funktioniert gerade noch eine 296er Welle (amerkanisches Maß, z.B. Engle) bzw 316 (deutsches Maß, z.B.: Schleicher).
Kurze - aber wichtige Anmerkung: Die Nockenwelle werden mit unterschiedlichem Ventilspiel gemessen. Grob kann man sagen: Amerikanisches Maß +20 entspricht deutschem Maß.
Mit solch "scharfen" Nockewellen funktioniert ein 1600er Serienmotor gerade noch und es wird eine Drehzahl von bis zu 5500 1/min erreicht. Das größte Problem ist der Leerlauf! Bei "abgerocktem" Vergaser mit ausgeschlagener Drosselklappenwelle, wo Nebenluft gesaugt wird, baucht man über solchen Nockenwellenverbau garnicht nachdenken - man wird nie ein ordentliches Standgas hinbekommen.
Aber auch mit gutem Vergaser wird man tätig werden müssen. Die rechts am Vergaser sitzende "Leerlaufdüse" hat eine zu kleine Bohrung. Einfach einen Bohrersatz in "Zehntel-Abstufung" kaufen und die Bohrung zehntel für zehntel aufbohren, bis man in den Bereich kommt, wo dann überhaupt erst wieder ein Leerlauf stattfindet und dann auch mittels der Leerlaufschraube einstellbar ist.
Natürlich ist dann auch die Hauptdüse zu ändern.
Bei gut abgestimmten Düsen funktioniert der Motor. Natürlich sind Drehmomentverluste in unteren Drehzahlen erwartbar. Aber der Motor wird trotzdem sauber hochdrehen!
Bei der Zündeinstellung bei Leerlauf ist es sehr schwer eine Aussage zu treffen. Eher sollte man im Fahrversuch ermitteln, wo die "Kopfgrenze" ist - das hört man - und dann die Zündung um ein/zwei Grad zurücknehmen.
Empfehlenswert ist ein Verteiler mit geringer Zündvorverstellung: Ein normaler 34-PS Verteiler, wo man die Unterdruckverstellung nicht anschließt, ist dafür recht gut.
Vielleicht noch was zu der Verdichtung: Jeder Motor hat Schwingungen bezüglich der Kurbelwelle. Bei Erhöhung der Verdichtung ist es sehr wichtig diese Schwingungen mit einzubeziehen, damit der Kolben nicht am Zylinderkopf anschlägt. Statisch nennt man sowas den Kolbenrückstand: Das ist die Differenz des bei OT-stehendem Kolben und am Kopf anliegendem Kolben und dem real stehendem Kolben, Man mißt die Differenz an der noch "freistehenden" Zylinderlauffläche bei OT-stehendem Kolben. Unter einen Millimeter würde ich nicht empfehlen! Welche Verdichtung das dann tatsächlich ist, weiß ich nicht und ich halte das auch für völlig egal!
Deshalb halte ich Aussagen bezüglich der Verdichtung - wie hier 9:1 - für völlig wertlos! Der dafür erforderliche Kolbenrückstand ist zu nennen!
Gruss.
Vien Dank für eure Antworten, die waren schonmal sehr hilfreich! Hab wieder ne Menge gelernt.
Ich werde mich denke ich dann für 1641ccm SlipIn entscheiden, zusammen mit 1600er Doppelkanal köpfen. Macht denke ich am meisten Sinn, ich muss das Kurbelgehäuse nicht aufdrehen und kann, wenn es mir nicht mehr gefällt einfach wieder zu 1300ccm Einkanal zurück.
@Vari: ändert sich nicht das Ventilspiel, wenn das Ventil weiter "im kopf" steht? Was meinst du mit "durch den Ring wandern" ? Dankeschön, sehr lehrreich, auch das mit dem schwarzen stift ist ne gute idee!
@rubberduck: Danke für den Tip bzgl. Der Verdichtung, aber warum ich den unterdruckanschluss nicht anschliessen soll, leuchtet mir nicht ganz ein. Meinst du, dass ich mit der Scharfen nocke die zündung schon bei niedrigen drehzahlen extrem früh einstellen soll, und die frühverstellung dann bei höheren drehzahlen "zu früh" zünden würde?
Gruss und besten Dank Hugo
Wenn das Ventil tief im Sitzring dichtet muß es einen weiten Weg machen bevor es einen brauchbaren Querschnitt frei gibt.Den Wag kann man aber frühzeitig frei geben und damit die Zylinderfüllung verbessern wenn es schon weiter im Brennraum steht.
Das Ventilspiel stellst ja mit der Schraube ein später.Und wenn du es ganz genau willst baust du Stösselstangen mit 2 längen . 😉
Vari
Okay, ja, jetzt hab ich alles Verstanden. Danke 🙂
Zitat:
@DerHugo1970H schrieb am 13. Mai 2016 um 23:11:13 Uhr:
(...)aber warum ich den unterdruckanschluss nicht anschliessen soll, leuchtet mir nicht ganz ein. Meinst du, dass ich mit der Scharfen nocke die zündung schon bei niedrigen drehzahlen extrem früh einstellen soll, und die frühverstellung dann bei höheren drehzahlen "zu früh" zünden würde?
Gruss und besten Dank Hugo
Richtig - obwohl es gerademal zwei Grad sind.
Also, Vielen dank für eure Antworten, waren sehr hilfreich und ich hab wieder eine Menge dazugelernt (auch wenn nur theoretisches)
Das Konzept steht bis auf kleinigkeiten erstmal:
-1641ccm AA K&Z
- 1600er 2Kanal Köpfe
-Eagle 2239 Nockenwelle (grösstmöglicher hub für die Ventile ohne übersetzung und 276 grad, also hoffentlich auch noch ein recht stabiler leerlauf und gat auch noch etwas drehmoment im Unteren bereich zum cruisen)
-köpfe, Ventile, Kanäle und Ansaugrohr optimiert
-zündverteiler erstmal Serie und damit etwas rumprobieren, evtl. Später auf fliehkraft
-vergaser 34PiCT mit anderen Düsen
- CB performance IN-OUT- Pumpe mit ölfilter (erstmal schauen, vllt gibts später noch nen kühler mit Thermostat dazu)
-Stössel CB die billigsten
-ventilfedern serie
-Auspuff: Steht noch in den Sternen, evtl Eigenbau
So, hört sich doch gar nicht soo schlecht an, und die 55 PS bei 5000 Touren sollten auch kein Problem sein. 😁
Ein Paar fragen have ich aber immernoch:
-brauche ich eine bessere gehäuseentlüftuölrückführung?
och verdichten möchte?
-Warum sagt Chris Vallone, dass der 010 Verteiler bei seinem 30PS Motor eine höheres drehmoment/leistung bringt
-was bringt eine Ventildeckelentlüftung? Oder ist das nur die ölrückführung der entlüftung?
-Ich habe meine Ventildeckel ohne Dichtmasse, nur mit neuer Dichtung eingesetzt, ist das schlecht?
Danke für eure Geduld und Hilfe 🙂
Gruß, Hugo
Bei der ersten Frage hat mein Handy gestreikt. Es soll natürlich heissen:
Brauche ich eine bessere Gehäuseentlüftung, wenn ich höher verdichten möchte?
😁
-Am Vergaser brauchst nix umbedüsen,der serien 34 PICT läuft wunderbar mit den 1641
-Verteiler mit Unterdruck ist Pflichtprogramm wenn du nur einen Vergaser drauf hast
-Ventilfedern sind bei neuen Köpfen dabei,die kannst fahren.
-Gehäuseentlüftung sollte Serie reichen
-1600er Serienauspuff reicht bei dem Konzept aus
-Wer ist Chris Vallone? Früher wurde der 010er gerne verbaut weil er die bessere ausreglung hatte.Das ding ist schweieineteuer heute,sucht ja jeder Klassiktuner(bekommst auch einen 123 für das Geld),aber mit einem Verteiler vom 1600er der i.o. ist bist du gut bedient
-Ventildeckel immer ohne Dichtmasse.
Kein Öl,kein Fett-gar nix.
Deckel innen und vor allem die Dichtläche mit Bremsenreiniger entfetten.
Dann die Dichtung wenn es eine gebrauchte ist auch entfetten mit dem Reiniger und auch am Kopf die Dichtfläche fettfrei machen.
Dann beim ansetzen den Deckel unten halten,auch wenn du den Bügel hoch schiebst.Deckel nach unten festhalten.
Das muß alles furztrocken sein.
Fett oder Dichtmasse wirken wie ein Schmierfilm.
Die Dichtung bekommt ja Druck und wenn die fettig ist dann flutscht sie aus den Dichtflächen wie ein Stück Seife aus der Hand wenn man versucht es mit Kraft zu halten.
Vari-Mann
Hallo Vari,
Dankeschön, also serienmässigen 34PICT.
Chris Vallone ist einer der bei youtube sehr viel erklärt, er hat seinen eigenen VW Käfer Restaurationsbetrieb in New Jersey und hat zu so ziehmlich allem ein Erklärvideo auf youtube. Hatte den link zu dem einen in eibem Kommentar erwähnt vorher in dieser Diskussion. Aber ich gucke den sehr gerne, hat mir extrem bei meiner Restauration geholfen kann den Kerl nur empfehlen.
Er hat in seinem 54er Ovali einen 30PS Motor mit dem Verteiler und Abarth Auspuff, und gesagt das er etwas besser geht, weil der Verteiler auch im Bus verwendet wurde, weil dieser Lasten und Pasagiere fahren muss. Aber warum der besser ist hat er nicht gesagt, also was an der Zündkurve anders ist, was dazu führt, das die damit ausgerüsteten Motoren mehr kraft entwickeln.
Mir wurde ein 010 für 100 euro angeboten. Oder gibt es da verschiedene Modelle? Zuschlagen? Kann vllt ja noch etwas handeln.
Was meinst du mit "eine bessere Ausgregelung"?
Gut, dann habe ich mit den Ventildeckeln ja alles richtig gemacht.
Ihr könnt ja mal auf seinem youtube Kanal vorbeischauen, viel gutes dabei, manches, gerade die alten videos sind eher primitiv, aber mittlerweile hat er 15000 Abonenten und macht alles sehr professionell.
ClassicVWbugs.com ist die website und mit dem suchbegriff findet ihr ihn auch bei youtoube.
Gruß Hugo. Danke nochmal für die Unterstützung 🙂
Hallo Hugo,
ich habe mich vom Konzept her für folgenden Motor entschieden:
- F-Block (für den Erhalt des H-Kennzeichens) aufgespindelt für größere Zylinder/Kolben.
- Standard-Kurbel
- 1776 ccm Hubraum
- Nocke: Scat 25
- Köpfe vom H-Motor mit den grüßeren Ventilen (Kanäle leicht bearbeitet)
- 1:25 Kipper
- Keine Veränderung der Verdichtung
- Anschluss für externe Ölkühlung
- 34-PCI Zweifach-Vergaseranlage von Hr. Riechert
- 010-Zündverteiler, umgebaut auf elektronisch
Der Probelauf lief schon ganz gut. Da mein Buggy noch nicht fertig ist, konnte der Motor noch nicht auf der Straße getestet und feinabgestimmt werden. Aber ich freue mich schon auf fettes Drehmoment aus dem Keller. Hohe Drehzahlen brauche ich nicht. Wiürde bei 275/60R15 auf der HA auch nicht funktionieren ... :-)
Viele Grüße
Christian
Hallo,
@rubberduck: schöner Motor, bin gespannt was du zum Fahreindruck schreiben wirst 😉
Die C25 ist doch der CB2239 die ich verbauen will recht ähnlich, wenn ich mich recht entsinne, oder? Ich will das Gehäuse nicht aufbohren, weil es nur ein Jahr gebaut wurde und echt selten ist. 1776 möchte ich für unser Karmann Projekt versuchen!
Ich habe jetzt noch mal eine Frage zum Zündverteiler. Bei niedrigen drehzahlen führt doch eine frühe zündung, zum beispiel 10 Grad vor OT zu einem schlechteren drehmoment, für hohe drehzahlen, ist eine frühe zündung Nötig, also nehme ich doch besser einen Verteiler mit großem verstellbereich. Oder?
Geringer verstellbereich bei früher Zündung führt zu einem schnelleren hochdrehen des Motors, richtig?
Aber: welchen vorteil hat das von rubberduck vorgeschlagene konzept ohne Zündverstellung dafür mit früher Zündung?
Welchen Nachteil/Vorteil hat der 010 aus technischer sicht gegenüber dem Serien Unterdruck teil, ausser dem höheren Verstellbereich?
Gibt es eine Seite, wo man die Zündzeitpunktkurven der einzelnen Verteiler sehen kann? Also die verstellung in Abhängigkeit der Drehzahl? Das wäre sehr hilfreich, damit ich einen überblich bekomme, bis jetzt leuchten mir die Unterschiede bzw Vor- und Nachteile der verschieden Verteiler nicht ganz ein (unabhängig vom Verstellbereich, der ist schon klar)
Gruß, Hugo