Motorentyp EA 189 verbaut? (Abgasskandal)
Haben wir auch den Motor? Laut ... sind alle Audis mit 2.0 TDI, Common Rail und Euro 5 mit der Abgasmanipulationssoftware ausgestattet. MfG
Beste Antwort im Thema
So, extra für die Diskussion hier melde ich mich auch mal wieder an, statt nur mitzulesen. Ich habe 2009 einen neuen 2.0 TDI mit 170PS gekauft, ganz privat. Meine Entscheidung fiel unter anderem auf diese Motorisierung, weil sie in meinen Augen ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Leistung und Verbrauch brachte. Die Werksangabe schaffe ich auch nicht - ich fahre ja auch nicht auf dem Prüfstand. Trotzdem ist der Verbrauch für mich nicht unwichtig. Ich mag es außerdem, dass ich nur alle 1000km mal tanken muss. 0,5l mehr - wenn es denn so ist - heißen für mich, ich muss 100km früher tanken.
Was mich verwundert ist, dass hier einige so vehement Audi verteidigen. Man hat fast das Gefühl, hier sind so einige Audi Mitarbeiter unterwegs. Aber bitte, kann jeder so machen wie er will.
Ich für meinen Teil fühle mich als Kunde betrogen. Wegen mir kann Audi nachbesser, aber ich erwarte, dass das Auto danach nicht schlechter ist als vorher. Bezogen auf Verbrauch, Leistung, Drehmoment und -verlauf und auch auf die Haltbarkeit. Und da braucht mir auch keiner erzählen, ich solle mich doch nicht so anstellen und ich möge mir was anderes kaufen, wenn ich das nicht zahlen wolle. Auch bei einem Skoda wäre die Problematik die gleiche, obwohl das Auto günstiger ist.
Aktuell habe ich den 2. Brief noch nicht bekommen. Wenn es soweit ist, werde ich aber definitiv meine Rechtsschutzversicherung einbinden, und mich schlau machen, welche Optionen es gibt. Ich will sicher stellen, dass ich danach nicht schlechter dastehe als vorher. Daran ist auch nichts verwerflich.
Darüber hinaus fühle ich mich als deutscher Kunde ohnehin wie ein Kunde 2. Klasse, denn anderswo kommt man den Kunden ja wohl deutlich mehr entgegen.
Unterm Strich bin ich erstmal von diesem Konzern geheilt. Der nächste wird wohl eher ein Koreaner, mit 5 oder 7 Jahren Sorglospaket. Klar, da kann man auch hintergangen werden, aber der Ärger ist dann kleiner. Und ich wüsste auch nicht, warum ich den VW Konzern noch damit belohnen sollte, dass das nächste Auto wieder dort gekauft wird. Von Transparenz und Aufklärung kann ja wohl keine Rede sein. Die Schreiben sind so formuliert, als hätte man aus Versehen einen kleinen Fehler gemacht, den man nun korrigieren will. Und diese Arroganz kotzt mich einfach an.
So, nun geht es etwas besser. Denen, die auch davon genervt sind, wünsche ich viel Erfolg dabei mit allen Mitteln gegen diese Sauerei vorzugehen. Denen, die meinen man müsse doch als Kunde schön die Füße still halten und als Audi Fahrer sollte man es sich doch leisten können lege ich nahe, das nächste Mal ein höherklassiges Fahrzeug zu kaufen, um mal aus der Komfortzone rauszukommen.
4031 Antworten
Bei Wikipedia nachlesen,Funktionsweise Partikelfilter unter Asche
Zitat:
@urq schrieb am 27. August 2017 um 16:59:34 Uhr:
Bei Wikipedia nachlesen,Funktionsweise Partikelfilter unter Asche
Was hat das mit dem Update und der damit einhergehenden geringen Laufleistung zwischen den DPF Regenerationen im Vergleich zu vor dem Update zu tun?! Mal so nebenei, die max 380km ergeben sich bei mir durch einen Verbrauch von 5.2l/100km und keinem messbaren Ölverbrauch... Die Beladungsrate beträgt ~0.046g/km, wodurch 18g Ruß bei 380km entstehen, und die Regeneration beginnt. Die Regeneration endet immer bei ca. 6g Restruß. 18+6=24g, die "Startfreigabe" bei meinem B8.
Mfg
Erfolgt die "Startfreigabe" nicht ab 40% Beladungskoeffizent? Obwohl ich das ja mit den Gramm Angaben viel anschaulicher finde.
Bei meinem B8 177ps quattro ist die Grenze bei 24.10g, die Reg startet immer bei 24g und beendet diese zwischen 5-6g, laut VCDS.
Mfg
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Zitat:
@CX Pro 500 schrieb am 27. August 2017 um 17:18:31 Uhr:
Zitat:
@urq schrieb am 27. August 2017 um 16:59:34 Uhr:
Bei Wikipedia nachlesen,Funktionsweise Partikelfilter unter AscheWas hat das mit dem Update und der damit einhergehenden geringen Laufleistung zwischen den DPF Regenerationen im Vergleich zu vor dem Update zu tun?! Mal so nebenei, die max 380km ergeben sich bei mir durch einen Verbrauch von 5.2l/100km und keinem messbaren Ölverbrauch... Die Beladungsrate beträgt ~0.046g/km, wodurch 18g Ruß bei 380km entstehen, und die Regeneration beginnt. Die Regeneration endet immer bei ca. 6g Restruß. 18+6=24g, die "Startfreigabe" bei meinem B8.
Mfg
Die Verbrennung der Partikel im Diesel-Partikel-Filter erfolgt nicht rückstandsfrei. Die im Motoröl und im Dieselkraftstoff enthaltenen Additive führen im Filter zu einer akkumulierenden Ascheablagerung. Ebenso führt der Metallabrieb aus dem Motor zu einer Einlagerung im Filter,
@urq was möchtest du jetzt mit dem Zitat zum Ausdruck bringen?
Zitat:
@CX Pro 500 schrieb am 27. Aug. 2017 um 15:44:25 Uhr:
Aber wenn das Blödsinn ist und wenn du so viel bezüglich der Lebensdauer des DPF weißt, lass mich (uns) doch an deinem Wissen teilhaben, anstatt mir Unwissenheit vorzuwerfen. Wäre deutlich produktiver.
Wie oft soll ich das hier denn noch tun? Ich habe es schon unzählige mal getan, irgendwann vergeht mir die Lust daran.
Fakt ist, dass die sich ansammelnde Aschemasse und der Russeintrag in keinem linearen Verhältnis zueinander stehen. Wodurch die Asche verursacht wird hat mein Vorredner bereits erklärt.
Desweiteren ist eben nicht alleine die Russbeladung ausschlaggebend für den Start der Regeneration. Wenn es passt, sprich der Motor auf Temperatur, dann wird auch schonmal ab 40% Beladungsrate die Regeneration durchgeführt. Diese Strategie ist effizienter als ihn bis an die Grenze zu fahren um dann eine Regeneration zu erzwingen.
Zitat:
@stinkstiefel schrieb am 27. August 2017 um 17:43:32 Uhr:
@urq was möchtest du jetzt mit dem Zitat zum Ausdruck bringen?
[/quoteDas nicht Asche im Partikelfilter vom Ruß zurückbleibt ,sondern von den Additiven von Motoröl und Diesel,
darum sind auch die Motoröl aschearm
Zitat:
@urq schrieb am 27. August 2017 um 17:55:52 Uhr:
Das nicht Asche im Partikelfilter vom Ruß zurückbleibt ,sondern von den Additiven von Motoröl und Diesel,
darum sind auch die Motoröl aschearm
Deshalb habe ich ergänzt, das ich auf 8000km keinen Ölverbrauch verzeichnen kann.
Und selbst wenn sollte sich dieser doch hoffentlich nicht auch noch durch das Update verschlechtert haben, sodass dadurch mehr Asche im DPF zurückbleibt!?
Ist dieser Wert im Übrigen nicht dermaßen gering, dass er zu vernachlässigen ist?
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 27. August 2017 um 17:44:18 Uhr:
Wie oft soll ich das hier denn noch tun? Ich habe es schon unzählige mal getan, irgendwann vergeht mir die Lust daran.Zitat:
@CX Pro 500 schrieb am 27. Aug. 2017 um 15:44:25 Uhr:
Aber wenn das Blödsinn ist und wenn du so viel bezüglich der Lebensdauer des DPF weißt, lass mich (uns) doch an deinem Wissen teilhaben, anstatt mir Unwissenheit vorzuwerfen. Wäre deutlich produktiver.Fakt ist, dass die sich ansammelnde Aschemasse und der Russeintrag in keinem linearen Verhältnis zueinander stehen. Wodurch die Asche verursacht wird hat mein Vorredner bereits erklärt.
Desweiteren ist eben nicht alleine die Russbeladung ausschlaggebend für den Start der Regeneration. Wenn es passt, sprich der Motor auf Temperatur, dann wird auch schonmal ab 40% Beladungsrate die Regeneration durchgeführt. Diese Strategie ist effizienter als ihn bis an die Grenze zu fahren um dann eine Regeneration zu erzwingen.
In dem Fall wäre Kopieren und Einfügen eine Möglichkeit?!
Bei mir startet die Regeneration während der 4x, bei denen ich es beobachtet habe, immer bei 24g Ruß. Diese Beladungsgrenze ist auch im DPF laut VCDS hinterlegt.
Der Golf 6 1.6TDi eines Kollegen fährt bei ähnlicher Fahrweise etwa 800km. Natürlich ist das kein perfekter Vergleich, sehr wohl aber ein Anhaltspunkt. Ein Passat 2.0 TDI erreicht vergleichbare Strecken.
Auch wenn die Aschebeldung nicht zu 100% linear erfolgt, setzt sich der DPF doch deutlich schneller zu, wenn der Rußeintrag beträchtlich erhöht ist.
Gibt es denn niemanden, der das Update nicht drauf hat und die Intervalle auslesen kann?
MfG
Für mich ist das Thema DPF Werte auch nen ziemlicher Hokuspokus. Das einzige was doch relativ genau gemessen werden kann ist der Differenzdruck und die Anzahl und die Dauer erfolgreicher Regenerationen. Klar ist auch das selbst wenn alles immer wie am Schnürchen funktioniert der DPF irgend wann dicht ist. Für mich ist auch klar das wenn die Verbrennung mit mehr Russbildung abläuft der Regenerationsprozess heufiger erfolgen muss. Ob dabei auch definitiv mehr Asche in der Büchse hängen bleibt ist mir schon nicht mehr so klar.
Vielleicht kann mir ja aber jemand verständlich erklären wie viel Asche bei der Verbrennung von Russ entstehen und wie viel von dieser Asche dann als Feinstaub hinten raus fliegt und wie viel in der Büchse verbleibt und diese langsam aber sicher verstopft.
Zitat:
@CX Pro 500 schrieb am 27. August 2017 um 18:01:14 Uhr:
Zitat:
@urq schrieb am 27. August 2017 um 17:55:52 Uhr:
Das nicht Asche im Partikelfilter vom Ruß zurückbleibt ,sondern von den Additiven von Motoröl und Diesel,
darum sind auch die Motoröl aschearmDeshalb habe ich ergänzt, das ich auf 8000km keinen Ölverbrauch verzeichnen kann.
Und selbst wenn sollte sich dieser doch hoffentlich nicht auch noch durch das Update verschlechtert haben, sodass dadurch mehr Asche im DPF zurückbleibt!?
Ist dieser Wert im Übrigen nicht dermaßen gering, dass er zu vernachlässigen ist?
Das ein Motor keinen Ölverbrauch hat ,bezweifle ich ,schon alleine wenn es durch Einlagerung von Treibstoff den Pegel konstant hält.
Wia auch zuvor, ich schrieb nicht, dass es keine gibt, sonden dass ich keinen verzeichnen kann. :-) Aber ich denke, dass dies in so geringem Maße ist, wie auch der Ruß, der durch die Verbrennung des Lowsaps öl entsteht, dass man dies vernachlässigen kann?! Wenn es anders rum ist, lasse ich mich natürlich eines besseren belehren.
Wenn ihr sagt, es entsteht nicht deutlich mehr Ruß und Asche durch sie Agr Rate aufgrund des Updates, würden mich natürlich auch Fakten, wie von stinkstiefel erfragt, interessieren.
MfG
Natürlich wird vom Verbrennungsmotor auch etwas Schmieröl verbrannt und führt auch zu etwas mehr Russ. Ändert doch aber nichts gravierendes an der Beobachtung von CX Pro 500 es sei denn es würde sich um einen Tfsi handeln.
Zitat:
@CX Pro 500 schrieb am 27. Aug. 2017 um 18:1:14 Uhr:
Bei mir startet die Regeneration während der 4x, bei denen ich es beobachtet habe, immer bei 24g Ruß. Diese Beladungsgrenze ist auch im DPF laut VCDS hinterlegt.Der Golf 6 1.6TDi eines Kollegen fährt bei ähnlicher Fahrweise etwa 800km. Natürlich ist das kein perfekter Vergleich, sehr wohl aber ein Anhaltspunkt. Ein Passat 2.0 TDI erreicht vergleichbare Strecken.
Auch wenn die Aschebeldung nicht zu 100% linear erfolgt, setzt sich der DPF doch deutlich schneller zu, wenn der Rußeintrag beträchtlich erhöht ist.
du solltest mal deinen Differenzdruck Sensor tauschen, der Offset erscheint mir doch recht hoch, ggf erklärt das auch die 24g nach nur 350km.
Und ich wiederhole mich erneut, Russ und Asche sind getrennt zu betrachten. Vereinfacht ausgedrückt ist Russ nicht vollständig verbrannter Kraftstoff und Asche sind Partikel / Stoffe, die weder oxidiert werden können noch den DPF passieren.
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 27. August 2017 um 19:03:17 Uhr:
du solltest mal deinen Differenzdruck Sensor tauschen, der Offset erscheint mir doch recht hoch, ggf erklärt das auch die 24g nach nur 350km.Zitat:
@CX Pro 500 schrieb am 27. Aug. 2017 um 18:1:14 Uhr:
Bei mir startet die Regeneration während der 4x, bei denen ich es beobachtet habe, immer bei 24g Ruß. Diese Beladungsgrenze ist auch im DPF laut VCDS hinterlegt.Der Golf 6 1.6TDi eines Kollegen fährt bei ähnlicher Fahrweise etwa 800km. Natürlich ist das kein perfekter Vergleich, sehr wohl aber ein Anhaltspunkt. Ein Passat 2.0 TDI erreicht vergleichbare Strecken.
Auch wenn die Aschebeldung nicht zu 100% linear erfolgt, setzt sich der DPF doch deutlich schneller zu, wenn der Rußeintrag beträchtlich erhöht ist.Und ich wiederhole mich erneut, Russ und Asche sind getrennt zu betrachten. Vereinfacht ausgedrückt ist Russ nicht vollständig verbrannter Kraftstoff und Asche sind Partikel / Stoffe, die weder oxidiert werden können noch den DPF passieren.
Sehe ich genau so