Motorenfrage 2,5l 144 PS
Hallo,
da die MT-Suche und G....e meine Frage nicht beantworten konnte können mir die Spezialisten unter euch bestimmt die Frage beantworten.
Wer hat den 5 Zylinder 2,5l 144 PS-Motor für Volvo gebaut?
War es Ford,Renault,Opel keine Ahnung😕
Bei den Dieselmotoren war es VW den LT Motor habe ich selber in meinem 240er gefahren aber wer hat die Benziner gesponsert?
Ich will im Sommer den Zylinderkopf aufarbeiten und Zahnriemen nebst Kurbelwellenentlüftungsgehäuse wechseln.
Deswegen interessiert es mich.
Gruß Christian
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@T5-Power schrieb am 15. Januar 2015 um 17:54:07 Uhr:
Sorry,das ist Unsinn.Zitat:
@dieko e34 schrieb am 15. Januar 2015 um 17:34:30 Uhr:
Ist eine eigenentwicklung von Volvo und Porsche.
Der 5-Ender Benziner ist ein reiner Volvo-Motor.
(Soll auch mal artverwandt im Renault Safrane verbaut worden sein)
Nur der alte Reihen-6-Ender soll wohl mal vor Urzeiten von Porsche Weißach konstruiert worden sein.
Bitte Vorsicht mit "Unsinn".
"Unser" Motor ist im Rahmen eines Baukastensystems für neue 4-, 5- und 6-Zylinder-Reihenmotoren (Benzin) als Auftragsentwicklung vom Porsche-Entwicklungszentrum Weissach konstruiert worden. Und zwar exklusiv. Es ist kein Porsche-Motor, er ist nie bei Porsche selbst oder sonstwo anders verbaut worden; erst bei der Übernahme von Volvo durch Ford kam er (in weiterentwickelter Version) in einigen Ford-Modellen zum Einsatz, etwa im Focus RS. Auftragsentwicklungen und herstellerübergreifende Zusammenarbeit sind im Automobilbau seit Jahrzehnten Standard, einfach weil die Konstruktion eines wirklich guten neuen Motors extrem aufwendig ist.
Volvo-intern hieß er übrigens "Aluminiummotor", da es bis dato nur Motorblöcke aus Grauguss gegeben hatte.
Der 6-Zylinder aus dieser Generation wurde zuerst verbaut, im 960 ab 1990, dann kamen die 5-Zylinder im 850 ab 1992 und die 4-Zylinder im S/V40 ab 1996. Der Grundmotor wurde ständig weiterentwickelt und kam bei Volvo m. W. mindestens 30 Jahre lang zum Einsatz, wie es bei aktuellen Modellen aussieht, weiß ich nicht.
Nicht zuletzt: Im Renault Safrane kam der PRV-Motor zum Einsatz, diesen V6 gab's tatsächlich auch im 700er und 900er, aber er hat mit "unseren" Fahrzeugen und Motoren nichts zu tun. Das war tatsächlich ein Gemeinschaftsprojekt von Peugeot, Renault und Volvo (daher PRV), das bei allen drei Autoherstellern verbaut wurde.
Und weil wir gerade dabei sind: "Unser" Turbodiesel ist tatsächlich zugekauft, und zwar von Audi, er fand sich auch im A6 C4 (Motortyp AEL). NICHT im VW LT - das ist ein älterer Motor, der von Volvo aber wiederum im 700er verwendet wurde.
98 Antworten
Auch das wäre extrem ungewöhnlich.
Jedenfalls bei einem Saugmotor.
Bei Turbomotoren kann es durch Überhitzung (Ladedrucksteuerung oder Wastegate defekt) zu schäden an den Kolben selber kommen, aber das macht sich dann i.d.R. nicht durch einen Verbrauch von über 10 Litern bemerkbar - da pssiert dann gravierenderes!!!
Ich hab da so einen Motorblock in der Schrauberhalle stehen, die Kolben sind im Durchmesser bis zu 5mm kleiner als der Brennraum...
Ansonsten bich ich jedoch auch der Meinung: den Motorblock lieber unangetatset lassen. Da geht man nur ran, wenn es dringend nottut oder man gravierende Leistungssteigerungen erreichen möchte.
Markus
Hallo,
er soll nicht schneller werden nur weniger Öl verbrauchen bzw. Benzin. Ic h warte ab ob es die Büchse der Pandora wird.
Gruß Christian
Ist normal ja nur bei den Turbo im Serviceplan aber - der Sauger muss ja auch irgendwie eine Kurbelgehäuseentlüftung haben? Hab es ehrlich gesagt an meinem noch nicht gesucht - der 850 hatte das auch als Sauger und da hatte ich auch so meine Probleme. Wenn die ZU ist hatte ich 2l auf 1000km ÖL verbraucht, merkte es aber, dass der Motor den Druck nicht abbauen kann - alleine wenn man bei laufendem Motor den Messstab zog...
Des weiteren gab es immer mal wieder das Thema Ventilschaftdichtungen - hab mich auch länger dafür interessiert.
Da hab ich im Netz einige gute Tipps gefunden, da wurde gesagt, die Schaftdichtungen würde er rauchen, wenn man GAS gibt. Wenn die ÖLAbstreifringe defekt/gebrochen sind dann würde er immer etwas mitrauchen.
In meinem Fall waren es die Ventilschaftdichtungen, hab damals auch ein Video davon gemacht --> https://www.youtube.com/watch?v=4E0bfpDmQBQ
Kalt rauchte er etwas, und wenn er wie am Video warm war auch, wenn man halt fester aufs Gas stieg.
Gruß
PS: boar, was der damals für einen Sound hatte... das würde ich mir auch für meinenm 2005er wünschen 😮
Ähnliche Themen
Hallo,
er raucht nicht immer und Druck am Ölstabstutzen konnte ich nicht feststellen.
Bin ein regelmäßig Ölwechsler.
Gruß Christian
Zitat:
@T5-Power schrieb am 15. Januar 2015 um 17:54:07 Uhr:
Sorry,das ist Unsinn.Zitat:
@dieko e34 schrieb am 15. Januar 2015 um 17:34:30 Uhr:
Ist eine eigenentwicklung von Volvo und Porsche.
Der 5-Ender Benziner ist ein reiner Volvo-Motor.
(Soll auch mal artverwandt im Renault Safrane verbaut worden sein)
Nur der alte Reihen-6-Ender soll wohl mal vor Urzeiten von Porsche Weißach konstruiert worden sein.
Bitte Vorsicht mit "Unsinn".
"Unser" Motor ist im Rahmen eines Baukastensystems für neue 4-, 5- und 6-Zylinder-Reihenmotoren (Benzin) als Auftragsentwicklung vom Porsche-Entwicklungszentrum Weissach konstruiert worden. Und zwar exklusiv. Es ist kein Porsche-Motor, er ist nie bei Porsche selbst oder sonstwo anders verbaut worden; erst bei der Übernahme von Volvo durch Ford kam er (in weiterentwickelter Version) in einigen Ford-Modellen zum Einsatz, etwa im Focus RS. Auftragsentwicklungen und herstellerübergreifende Zusammenarbeit sind im Automobilbau seit Jahrzehnten Standard, einfach weil die Konstruktion eines wirklich guten neuen Motors extrem aufwendig ist.
Volvo-intern hieß er übrigens "Aluminiummotor", da es bis dato nur Motorblöcke aus Grauguss gegeben hatte.
Der 6-Zylinder aus dieser Generation wurde zuerst verbaut, im 960 ab 1990, dann kamen die 5-Zylinder im 850 ab 1992 und die 4-Zylinder im S/V40 ab 1996. Der Grundmotor wurde ständig weiterentwickelt und kam bei Volvo m. W. mindestens 30 Jahre lang zum Einsatz, wie es bei aktuellen Modellen aussieht, weiß ich nicht.
Nicht zuletzt: Im Renault Safrane kam der PRV-Motor zum Einsatz, diesen V6 gab's tatsächlich auch im 700er und 900er, aber er hat mit "unseren" Fahrzeugen und Motoren nichts zu tun. Das war tatsächlich ein Gemeinschaftsprojekt von Peugeot, Renault und Volvo (daher PRV), das bei allen drei Autoherstellern verbaut wurde.
Und weil wir gerade dabei sind: "Unser" Turbodiesel ist tatsächlich zugekauft, und zwar von Audi, er fand sich auch im A6 C4 (Motortyp AEL). NICHT im VW LT - das ist ein älterer Motor, der von Volvo aber wiederum im 700er verwendet wurde.
Habe obiges noch um zwei Absätze ergänzt, ich weiß, soll man nicht machen ...
Was Erwachsener schreibt klingt seriös 🙂
Aber dann habe ich eine Frage:
Undzwar habe ich gesehen das z.B. der 2,5 10V 140Ps auch in den S60/S80/V70 , >Bj 2000 in ... "fast optisch" Identischen aussehen zu Ford Zeiten verbaut wurde.
Sind diese Motoren zu vergleichen wie mit dem original 2,5 10V den ich im 850er fahre, oder Qualitativ nicht so gut wie zu den 850/V70 Zeiten? ... Habe letztens einen S60 Bj 2002 gesehen mit 250.000 Km auf der Uhr, daher brennt es mir zu wissen ob diese Motoren auch so langlebig sind 🙂
Mfg,
Eric R.
Seit 2000 baut Volvo keine 10Ventiler mehr bei den Benziner. Es sind alle 20V die unterschiedliche Software haben.
Und es soll auch keine Hydrostößel mehr geben.
Ist das ein vor oder Nachteil ohne Hydros.... Wenn ich Ventile einschleife etc....
Naja... Und zum Thema Haltbarkeit?
Theoretisch schon ein Nachteil da die Hydros mehr oder weniger für automatischen Ventilspiel sorgen...Wobei bislang ist mir nicht bekannt das man das Ventilspiel einstellen muss... Sollte angeblich für LPG Umrüstungen ein Problem sein aber auch davon ließt man nicht wirklich viel...
Als ich meinen 10v Kopf entnommen und Überarbeitet hatte, habe ich die Ventile eingeschiffen und neue Hydros eingesetzt... Läuft wie ne eins. Wenn die Hydros mit Öl befüllt sind gleichen sie den Spiel doch aus oder nicht?
Früher gab es Tassenstössel. Dieses waren starre Elemente, die zwar die Ventile ansteuerten, nicht aber den Unterschied der Ventile heiss/kalt ausgleichen konnten.
Daher musste man bei den Tassenstösselmotoren noch das Ventilspiel in regelmässigen Intervallen (oder wenn der Motor "Rasselte"😉 einstellen.
Fühlerblattlehre war das Stichwort für jeden Machaniker 😉 0.15mm Einlass und 0.25mm Auslass waren immer passable Werte. Bei Ford und BMW noch bis in die 90er Jahre hinein...
Das Spiel wurde IMMER in kaltem Zustand eingestellt, sodass ein gewolltes Spiel vorhanden war. Hatte der Motor dann Betriebstemperatur und die Ventile hatten sich ausgedehnt war das Spiel optimalerweise 0.0mm.
Hydrostössel haben qausi einen "intergrierten Öldruckdämpfer", der das Spiel selbsttätig regelt.
Ist dieses Dämpfersystem kaputt oder hängt ein Dreckpartikel darin fest, dann "ticken" die Hydrostössel gerne mal. auch zu wenig Motoröl lässt die Stössel klackern.
Markus
Es gab auch Fahrzeuge bei denen das Ventilspiel im warmen Zustand eingestellt wurde, z.B alte BMW Motoren
Besonderheit: Opel CIH Motoren wurden bei laufendem Motor eingestellt,